Με τα μονοθέσια να κάνουν τους πρώτους τους γύρους στη πίστα της Jerez, είδαμε τις διαφορές ανάμεσα στα μονοθέσια παρουσίασης και τα μονοθέσια δοκιμών και ακούσαμε για πρώτη φορά τον πραγματικό ήχο των νέων κινητήρων. Είδαμε πως οι αλλαγές των τεχνικών κανονισμών επηρέασαν τα μονοθέσια με κινητήρα Mercedes και τώρα θα εξετάσουμε τα μονοθέσια Formula 1 με power unit της Ferrari.
Η Ιταλική εταιρία, όπως αναφέραμε και παλαιότερα, κρατάει επτασφράγιστο μυστικό τον νέο της κινητήρα. Με τις πρόσφατες διαφωνίες των ομάδων, σχετικά με το κάλυμμα προστασίας του turbo της Ferrari και τις δηλώσεις μηχανικών της Mercedes όσον αφορά την ψύξη του 059/3, επιβεβαιώνονται οι φήμες ενός πολύπλοκου και ελαφριού power unit. Ας δούμε όμως λίγο πιο προσεκτικά τα μονοθέσια στα οποία τοποθετείται.
Ferrari F14-T
Η ομάδα από το Maranello μπορεί με μια πρώτη ματιά να μην φαίνεται τόσο διαφορετική σε σχέση με πέρσι, αλλά κρύβει τα περισσότερα μυστικά της κάτω από το κάλυμμα του κινητήρα. Το ρύγχος του μονοθεσίου και οι μπροστινές κάμερες ακολουθούν την ίδια λογική με αυτή της Mercedes (Α), ενώ η σχετικά απλή μπροστινή αεροτομή περιμένουμε να αλλάξει σύντομα. Πέρσι η Ferrari χρησιμοποιούσε περισσότερα στοιχεία στην μπροστινή της πτέρυγα, ενώ φέτος τα 4 στοιχεία, φάνηκαν αρκετά για τις πρώτες δοκιμές.
Η Ferrari διατήρησε και φέτος την pull-rod ανάρτηση μπροστά (Β), μην θέλοντας να πειραματιστεί με μία επιπλέον αλλαγή, αφού οι αεροδυναμικές διαφορές μεταξύ των δύο συστημάτων ανάρτησης είναι σχετικά μικρές. Το σασί του μονοθεσίου, που διατηρείτε όσο ψηλότερα επιτρέπουν οι νέοι κανονισμοί, σε συνδυασμό με τα καινούρια turning vanes (Γ), οδηγούν όσο το δυνατόν περισσότερο αέρα προς το πίσω μέρος, για την καλύτερη λειτουργία του διαχύτη.
Φτάνοντας στο κεντρικό τμήμα του μονοθεσίου, βλέπουμε πως η Ferrari αφαίρεσε την δεύτερη εισαγωγή αέρα που είχε στο roll hoop και έκανε πιο τριγωνική την κεντρική εισαγωγή της F14-T (Δ), ενώ πρόσθεσε μικρές εισαγωγές αέρα αμφότερα του πτερυγίου (Ζ), που έχει τοποθετηθεί για να τηρούνται οι διαστάσεις των κανονισμών. Στα πλαϊνά των sidepod έχουν τοποθετηθεί νέοι μορφοποιητές ροής (Ε), οι οποίοι είναι προϊόν εξέλιξης των αντίστοιχων αεροδυναμικών στοιχείων, που είδαμε να δοκιμάζει η Ferrari στους τελευταίους αγώνες του περσινού πρωταθλήματος.
Ερχόμαστε τώρα στα sidepod και εκεί ξεκινούν τα μεγαλύτερα μυστικά του 059/3. Η Ferrari παρουσιάστηκε στη Jerez με σχετικά μικρές εισαγωγές αέρα, για τον ελαφρύ κινητήρα της. Από την στιγμή που οι κινητήρες έχουν μεγαλύτερες ανάγκες ψύξης, κατά σχεδόν 20%, φημολογείται πως η Ferrari χρησιμοποιεί ψυγεία της Mezzo Technologies, για να διατηρήσει στο ίδιο μέγεθος με τις περσινές, τις πλαϊνές εισαγωγές αέρα της F14-T. Αυτά τα ψυγεία, σε συνδυασμό με το intercooler αέρος-νερού, αντί για αέρος-αέρος που χρησιμοποιούν οι υπόλοιπες ομάδες, την βοηθούν να διατηρήσει τα sidepod και τις εισαγωγές αέρα, σε παρόμοια μεγέθη με τα περσινά.
Τα βραβευμένα, Αμερικάνικα ψυγεία της Mezzo χρησιμοποιούνται τόσο στα πρωταθλήματα Indy, όσο και σε πειραματικά αεροπλάνα που κινούνται με υγρό υδρογόνο, έχοντας σαν υποπροϊόν καύσης μόνο νερό. Είναι μικρότερα σε μέγεθος από τα αντίστοιχης απόδοσης συνηθισμένα ψυγεία και έχουν “μικρότερη αντίσταση στον αέρα” κάνοντάς τα ιδανικά για χρήση στη Formula 1. (Θα αποφύγω να αναφερθώ σε διαφορές πίεσης μπροστά και πίσω από τα ψυγεία και τις αρνητικές επιπτώσεις που έχουν στην αεροδυναμική γιατί θα ξεφύγουμε).
Τα intercooler αέρος-νερού, απαιτούν περισσότερα εξαρτήματα -όπως αντλίες, σωλήνες κτλ- κάνοντάς τα συχνά ασύμφορα από θέμα βάρους, παρόλο που είναι μικρότερα σε μέγεθος. Στην περίπτωση όμως που η Ferrari κατάφερε να δημιουργήσει ένα ελαφρύ power unit, μπορεί να τα χρησιμοποιήσει, καθώς βάση κανονισμών το βάρος των αντλιών συμπεριλαμβάνεται στο όριο κιλών του κινητήρα (πίνακας 2 και άρθρο 5.3.4 των Τεχνικών Κανονισμών). Επιπλέον δύναμη δεν χρειάζεται για να κινηθούν οι έξτρα αντλίες, καθώς είναι ελεύθερη η μεταφορά ενέργειας ανάμεσα σε MGU και δευτερεύοντες αντλίες και όλα φαίνεται να δουλεύουν υπέρ του νέου power unit της Ιταλικής εταιρίας.
Ή όχι… αφού δεν ήταν όλα τόσο ρόδινα όσο ήθελε να τα παρουσιάσει η Ferrari. Σύμφωνα με πρόσφατες φήμες, οι Κόκκινοι χρησιμοποιούσαν το νέο ERS τους με ρύθμιση 100 ίππων χαμηλότερη από αυτή που θα ήθελαν. Το πρόβλημα προκλήθηκε από υπερθέρμανση των καλωδίων που μεταφέρουν την ενέργεια από την MGU-K στην μονάδα ελέγχου και αντίστροφα. Φαίνεται πως η Ferrari δοκίμασε να χρησιμοποιήσει μικρότερης διαμέτρου καλώδια για να γλιτώσει κι άλλο βάρος, παρόλο που φημολογείται πως είχε ένα από τα ελαφρύτερα μονοθέσια στη Jerez. Το αποτέλεσμα ήταν να βρεθούν πρωτότυποι τρόποι ψύξης, τοποθετώντας ένα άνοιγμα στο τελείωμα του αριστερού sidepod, με μια εύκαμπτη σωλήνα που οδηγούσε καθαρό αέρα στα υπερθερμασμένα εξαρτήματα (Η).
Αρκετά όμως με τις φήμες, καθώς υπάρχουν αλλαγές και στο πίσω μέρος της F14-T. Οι Ιταλοί προτίμησαν να σταθεροποιήσουν την πίσω αεροτομή με δύο καμπυλωτούς πυλώνες, ενώ προτίμησαν να διπλασιάσουν τις οπές στα κάθετα πλαϊνά στοιχεία της πίσω πτέρυγας, για να εξομαλύνουν την διαταραγμένη ροή που προκαλείται από τα πίσω ελαστικά (Θ). Αντιθέτως μείωσαν στο μισό τις κάθετες οπές που έχουν σε όλο το μήκος των πλαϊνών κάθετων στοιχείων (Ι), που αποσκοπούν στην μείωση της οπισθελκούσας (drag).
Στο Bahrain περιμένουμε να δούμε και την τοποθέτηση του monkey seat, καθώς η Ferrari δεν το τοποθέτησε στις πρώτες δοκιμές, παρότι είχε αρκετό χρόνο για να ελέγξει την αεροδυναμική απόδοση κάθετης δύναμης, δυο διαφορετικών διαχυτών. Το πίσω σύστημα ανάρτησης είναι παρόμοιο με της Mercedes, ενώ οι έξοδοι του θερμού αέρα των ψυγείων κατευθύνονται αρκετά χαμηλά (Λ), αποσκοπώντας στην καλύτερη λειτουργία του διαχύτη. Όσον αφορά τις οπές στο πάτωμα, μπροστά από τα πίσω ελαστικά, είναι ίδιες με της F138, παρότι το λογότυπο του χορηγού έχει μετακινηθεί μπροστά από τον αισθητήρα θερμοκρασίας των ελαστικών (Κ).
Συνολικά, η ομάδα του Maranello φαίνεται να έχει εκμεταλλευτεί στο μέγιστο την δυνατότητα που έχει, τόσο για σχεδίαση κινητήρα και μονοθεσίου κάτω από την ίδια στέγη, όσο και για αεροδυναμικό έλεγχο και προσομοίωση στον ίδιο ουσιαστικά χώρο. Λεπτομέρειες σχετικά με την προετοιμασία που έκανε η ομάδα των Tifosi για το 2014, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.
Sauber C33
Ένα από τα πιο καλαίσθητα μονοθέσια που πάτησαν στην πίστα της Jerez ήταν και η C33 της Sauber. Ναι, σίγουρα το ρύγχος Garindan και η απουσία πλαϊνών μορφοποιητών ροής στα sidepod δεν είναι ότι καλύτερο έχει συνηθίσει το μάτι μας, άλλα με τους τωρινούς κανόνες τα μονοθέσια δεν γίνεται να είναι όμορφα. Η μπροστινή πτέρυγα είναι μια εξέλιξη της περσινής, προσαρμοσμένη φυσικά στους φετινούς κανονισμούς, με αλλαγές κυρίως στις κάθετες εξωτερικές πτέρυγες που δεν έχουν την περσινή καμπυλότητα (Α).
Τα sidepod της C33 είναι σχετικά μικρά, ακολουθώντας την φιλοσοφία της Ferrari, το οποίο ήταν αναμενόμενο, καθώς και πέρσι η Sauber είχε αρκετά στενές εισαγωγές αέρα. Παρόλο που στην παρουσίαση του μονοθεσίου της η ομάδα είχε μορφοποιητές ροής στα πλαϊνά των εισαγωγών, στις δοκιμές της Jerez αυτοί έλειπαν (Β), αλλά πιθανότατα θα κάνουν την εμφάνισή τους στο Bahrain.
Στο roll hoop, η εισαγωγή αέρα έχει μικρύνει και έχει πιο τριγωνική μορφή, ενώ μπορούμε να διακρίνουμε τα φώτα που προειδοποιούν τους υπεύθυνους της πίστας, ότι το ERS είναι φορτισμένο (Δ). Βάση των νέων κανόνων ασφαλείας, όταν αυτά είναι πράσινα τότε το μονοθέσιο είναι ασφαλές, αντιθέτως όταν είναι κόκκινα, τότε οι υπεύθυνοι της πίστας πρέπει να προσέχουν για πιθανές διαρροές ρεύματος από το ERS και τα λαστιχένια γάντια γίνονται απαραίτητο αξεσουάρ. Tα ευδιάκριτα φώτα LED πρέπει να παραμένουν αναμμένα τουλάχιστον για 15’ μετά το σβήσιμο του κινητήρα.
Στο κάλυμμα του κινητήρα υπάρχουν δυο μικρές εισαγωγές αέρα (Ε) και η επιπλέον στήριξη της πίσω πτέρυγας γίνεται με δύο καμπυλωτούς πυλώνες, όπως και στην F14-T. Μπροστά από τα πίσω ελαστικά, υπάρχουν οι γνωστές εγκοπές (Γ), που βοηθούν στην ομαλοποίηση της ροής του αέρα, έτσι ώστε η διατάραξη του αέρα από τα ελαστικά να επηρεάζει λιγότερο την λειτουργία του διαχύτη.
Η Ελβετική ομάδα θα είναι ένα από τα σημεία αναφοράς φέτος, που θα μας βοηθήσουν να καταλάβουμε τις διαφορές ανάμεσα στους κινητήρες των ομάδων. Μπορεί οι κορυφαίες ομάδες να ξεχωρίζουν, λόγω ποιότητας οδηγών, χρημάτων που διαθέτουν για εξέλιξη και ανωτερότητα σε εγκαταστάσεις και ποιότητα προσωπικού, αλλά είναι οι μάχες για τις μεσαίες θέσεις, που μπορούν να μας δείξουν ποιος από τους 3 κινητήρες φέτος, είναι ο “καλύτερος”.
Marussia MR03
Η Marussia φαίνεται να έχει κάνει αρκετά βήματα μπροστά και αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από το νέο της μονοθέσιο. Όχι, η Ρωσική ομάδα δεν θα αγωνίζεται ξαφνικά για βάθρο, άλλα με τις αλλαγές των κανονισμών, την πολυπλοκότητα των νέων κινητήρων και το περίεργο ποινολόγιο του 2014, είναι πολύ πιθανό να την δούμε να κερδίζει τους πρώτους της βαθμούς.
Εκτός του κινητήρα, η Marussia προμηθεύεται και το κιβώτιο από την Ferrari. Το μονοθέσιο που παρουσίασε η ομάδα του John Booth στην Jerez, έχει πιθανότατα ένα από τα μακρύτερα -αν όχι το μακρύτερο- μεταξόνιο στο grid. Η μπροστινή πτέρυγα είναι καινούρια και έχει 7 στοιχεία, αν και χρειάζεται λίγη δουλειά ακόμα σε σχέση με τις υπόλοιπες ομάδες, καθώς υπολείπεται σε outwash. Κάτω από το ρύγχος Garindan με το πυραμιδωτό τελείωμα υπάρχει η εισαγωγή αέρα για τον οδηγό, ενώ η μπροστά ανάρτηση έχει παραμείνει push-rod.
Τα sidepod είναι στο μέγεθος των υπολοίπων ομάδων και έχουν 3 μικρούς μορφοποιητές ροής (τέσσερις αν προσθέσει κανείς και τον καθρέφτη), ακριβώς πάνω και μπροστά από την εισαγωγή τους (Α). Θέλοντας η Marussia να διατηρήσει σχετικά μικρά τα sidepod, αλλά χωρίς να θέλει να θυσιάσει αξιοπιστία, η ομάδα του John Booth αποφάσισε να χωρίσει στα 3 την εισαγωγή του roll hoop (B) καθώς και να τοποθετήσει δύο μικρές εισαγωγές αέρα στο κάλυμμα του κινητήρα (Γ).
Το πίσω μέρος διαθέτει ένα κεντρικό πυλώνα σταθεροποίησης της πίσω πτέρυγας, όπως και το μονοθέσιο της McLaren, ενώ από την παρουσίασή της, η MR03 ήταν εξοπλισμένη με monkey seat (Δ). Όπως αναφέραμε και πριν τις δοκιμές της Jerez, το Υ100 (monkey seat) είναι ένα αεροδυναμικό βοήθημα που δημιουργεί περισσότερη κάθετη δύναμη με δύο τρόπους. Από την σχεδίασή του και μόνο λειτουργεί σαν μια δεύτερη μικρή πτέρυγα πλάτους 100mm, ενώ ταυτόχρονα κατευθύνει την ροή του αέρα προς τα πάνω -από το 2014 και τα καυσαέρια- βελτιώνοντας την λειτουργία της πάνω πτέρυγας. Από την στιγμή που η βελτιωμένη ροή παραμένει προσκολλημένη στην πίσω πτέρυγα, τότε αυτή μπορεί να έχει μεγαλύτερη γωνία προσβολής (μεγαλύτερη κλίση δηλαδή) και να παράγει περισσότερη κάθετη δύναμη.
Βλέποντας σε σύνολο τα μονοθέσια που εξοπλίζονται με το νέο power unit της Ferrari, παρατηρούμε μειωμένες ανάγκες ψύξης, πρωτοποριακή τεχνολογία, τελείως διαφορετικό ήχο και σχετική αξιοπιστία. Αν τώρα οι φήμες που κυκλοφορούν αληθεύουν –και αυτό είναι μεγάλο αν- τότε η Ιταλική εταιρία μπορεί να είναι ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό. Εγώ προσωπικά δεν θα έβαζα το χέρι μου στη φωτιά, αλλά σίγουρα οι οπαδοί της Scuderia έχουν κάτι για να ελπίζουν φέτος.