Είναι κοινός τόπος σχεδόν όλα τα σπορ οχήματα να έχουν διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, με τα τύπου συμπλέκτη και τα τύπου Torsen να είναι τα πιο δημοφιλή. Τα τελευταία χρόνια όμως η ανάπτυξη των συστημάτων ελέγχου και συγκεκριμένα η βελτιστοποίηση των χαρακτηριστικών απόκρισης αυτών, επέτρεψε την εμφάνιση ηλεκτρονικών διαφορικών που ελέγχουν ενεργά τον βαθμό εμπλοκής κάνοντας χρήση των φρένων, όπως στην McLaren P1 που βλέπεις.

Παρόλο που είναι ένα από τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν αγωνιστικό δρόμου, η P1 έχει ανοιχτό διαφορικό, όπως έχει κατά πάσα πιθανότητα και το αυτοκίνητό σου, αν και εύχομαι να μην έχει.

Δεν θα εξηγήσω τώρα την λειτουργεί του πλανητικού διαφορικού, αλλά αυτό που πρέπει να κρατήσεις είναι πως η ροπή που στέλνεται από τον κινητήρα διαμοιράζεται πάντα 50-50 σε κάθε άξονα εξόδου. Το πρόβλημα γενικώς με τα ανοιχτά διαφορικά είναι πως εάν κάποιος κινητήριος τροχός είναι στον αέρα, ή ολισθαίνει, δηλαδή μεταφέρει μειωμένη ροπή (μεγάλη ροπή=μεγάλη αντίσταση), τότε και ο έτερος κινητήριος τροχός μεταφέρει την ίδια μειωμένη ροπή, λόγω του απαράβατου νόμου του 50-50 που προανέφερα. Έτσι άπαξ και ο ένας μόνο κινητήριος τροχός είναι στον αέρα, το όχημα δεν μπορεί να προχωρήσει, εκτός κι αν πατήσεις φρένο! Ακούγεται παράδοξο σε μερικούς αλλά είναι πέρα για πέρα πραγματικό.

Αυτό άλλωστε είναι που εφαρμόζει και η McLaren P1 και μάλιστα με τριπλό όφελος. Στις στροφές το φρένο του εσωτερικού πίσω τροχού, φρενάρει τον τροχό, αυξάνοντας έτσι την αντίσταση που “βλέπει” το διαφορικό και επιτρέποντάς το να στείλει επιπλέον ροπή στον εξωτερικό τροχό. Το δεύτερο όφελος είναι πως παρόλο που το διαφορικό συνεχίζει να βλέπει 50-50 τις ροπές, ο τροχός που φρενάρει στην ουσία λαμβάνει λιγότερη ροπή, γιατί ένα μέρος αυτής καταναλώνεται από το φρένο. Το τρίτο όφελος είναι πως μια θετική παρενέργεια αυτής της διάταξης είναι το torque steering, ή θα ήταν καλύτερα να το πω active yaw control, δηλαδή η δημιουργία κεντρομόλου δύναμης κατά τον κατακόρυφο άξονα που κάνει το αυτοκίνητο να κλείνει την τροχιά του προς το εσωτερικό της στροφής. Με απλά λόγια μειώνει την υποστροφή.

Βέβαια όλα αυτά έρχονται με ένα κόστος και όπως μάλλον κατάλαβες είναι πως τα φρένα καταπονούνται αρκετά. Αν και οι δίσκοι είναι carbon-ceramic, προσωπικά συμπονώ τα πίσω τακάκια. Αυτός είναι και ένας λόγος που στα συμβατικά αυτοκίνητα και δη προσθιοκίνητα, ένα τέτοιο σύστημα ίσως να έβγαζε off τα φρένα πολύ νωρίς. Η McLaren πάντως εγγυάται πως το σύστημα λειτουργεί αξιόπιστα και σε βάθος χρόνου και σίγουρα δεν το επέλεξε για λόγους χαμηλότερου κόστους του ανοιχτού διαφορικού.

Στο παρακάτω βίντεο του Engineering Explained, o Jason Fenske, τα εξηγεί αρκετά καλά, αλλά αν έχεις ακόμα απορίες μπορείς να αφήσεις ένα σχόλιο.