Είναι κοινός τόπος σχεδόν όλα τα σπορ οχήματα να έχουν διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, με τα τύπου συμπλέκτη και τα τύπου Torsen να είναι τα πιο δημοφιλή. Τα τελευταία χρόνια όμως η ανάπτυξη των συστημάτων ελέγχου και συγκεκριμένα η βελτιστοποίηση των χαρακτηριστικών απόκρισης αυτών, επέτρεψε την εμφάνιση ηλεκτρονικών διαφορικών που ελέγχουν ενεργά τον βαθμό εμπλοκής κάνοντας χρήση των φρένων, όπως στην McLaren P1 που βλέπεις.

Παρόλο που είναι ένα από τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν αγωνιστικό δρόμου, η P1 έχει ανοιχτό διαφορικό, όπως έχει κατά πάσα πιθανότητα και το αυτοκίνητό σου, αν και εύχομαι να μην έχει.

Δεν θα εξηγήσω τώρα την λειτουργεί του πλανητικού διαφορικού, αλλά αυτό που πρέπει να κρατήσεις είναι πως η ροπή που στέλνεται από τον κινητήρα διαμοιράζεται πάντα 50-50 σε κάθε άξονα εξόδου. Το πρόβλημα γενικώς με τα ανοιχτά διαφορικά είναι πως εάν κάποιος κινητήριος τροχός είναι στον αέρα, ή ολισθαίνει, δηλαδή μεταφέρει μειωμένη ροπή (μεγάλη ροπή=μεγάλη αντίσταση), τότε και ο έτερος κινητήριος τροχός μεταφέρει την ίδια μειωμένη ροπή, λόγω του απαράβατου νόμου του 50-50 που προανέφερα. Έτσι άπαξ και ο ένας μόνο κινητήριος τροχός είναι στον αέρα, το όχημα δεν μπορεί να προχωρήσει, εκτός κι αν πατήσεις φρένο! Ακούγεται παράδοξο σε μερικούς αλλά είναι πέρα για πέρα πραγματικό.

Αυτό άλλωστε είναι που εφαρμόζει και η McLaren P1 και μάλιστα με τριπλό όφελος. Στις στροφές το φρένο του εσωτερικού πίσω τροχού, φρενάρει τον τροχό, αυξάνοντας έτσι την αντίσταση που “βλέπει” το διαφορικό και επιτρέποντάς το να στείλει επιπλέον ροπή στον εξωτερικό τροχό. Το δεύτερο όφελος είναι πως παρόλο που το διαφορικό συνεχίζει να βλέπει 50-50 τις ροπές, ο τροχός που φρενάρει στην ουσία λαμβάνει λιγότερη ροπή, γιατί ένα μέρος αυτής καταναλώνεται από το φρένο. Το τρίτο όφελος είναι πως μια θετική παρενέργεια αυτής της διάταξης είναι το torque steering, ή θα ήταν καλύτερα να το πω active yaw control, δηλαδή η δημιουργία κεντρομόλου δύναμης κατά τον κατακόρυφο άξονα που κάνει το αυτοκίνητο να κλείνει την τροχιά του προς το εσωτερικό της στροφής. Με απλά λόγια μειώνει την υποστροφή.

Βέβαια όλα αυτά έρχονται με ένα κόστος και όπως μάλλον κατάλαβες είναι πως τα φρένα καταπονούνται αρκετά. Αν και οι δίσκοι είναι carbon-ceramic, προσωπικά συμπονώ τα πίσω τακάκια. Αυτός είναι και ένας λόγος που στα συμβατικά αυτοκίνητα και δη προσθιοκίνητα, ένα τέτοιο σύστημα ίσως να έβγαζε off τα φρένα πολύ νωρίς. Η McLaren πάντως εγγυάται πως το σύστημα λειτουργεί αξιόπιστα και σε βάθος χρόνου και σίγουρα δεν το επέλεξε για λόγους χαμηλότερου κόστους του ανοιχτού διαφορικού.

Στο παρακάτω βίντεο του Engineering Explained, o Jason Fenske, τα εξηγεί αρκετά καλά, αλλά αν έχεις ακόμα απορίες μπορείς να αφήσεις ένα σχόλιο.

  • panos

    τωρα εξηγειται γτ οταν μπαινω στις στροφες με πολλα χαζοσπιναρει ο εσωτερικος
    κ μενω :ρ
    περα απο την πλακα, ωραιο το αρθρο !

  • Paneas Vl

    Κάπως έτσι δεν δουλεύει και το ESP για να σε κρατήσει μέσα στη στροφή και να μην έχεις υποστροφή;;; Και για τέτοιο σύστημα δεν είχαν κατηγορήσει τη McLaren το 1998;;; Ότι όσο έστριβαν το τιμόνι οι οδηγοί (Mika Hakkinen και David Coulthard), φρέναρε τον πίσω εσωτερικό τροχό;;; Στον πρώτο αγώνα είχαν ρίξει γύρο στον τρίτο…

    • Anestis Genk

      Το ESP δεν έχει σκοπό να μπλέξει με το διαφορικό και μπαίνει κυρίως(αλλά όχι μόνο) όταν εμφανίζεται απότομη υπερστροφή και βασικά όταν ο υπολογιστής μπανίσει ότι πας να κάνεις απότομη μεταφορά βάρους.
      Από την άλλη το ESP ναι φρενάρει επιλεκτικά τους τροχούς για να διατηρήσεις μια ασφαλή τροχιά.
      Αυτό που είχε η McLaren ήταν ένα ακόμη πεντάλ φρένου που φρέναρε μόνο τους πίσω τροχούς, μπορεί στις δεξιόστροφες πίστες να φρέναρε πιο πολύ τον δεξί πίσω τροχό για παράδειγμα. Οπότε ναι χοντρικά λειτουργούσε έτσι αλλά όχι με υπολογιστή αλλά με την (υπέρ)ανθρώπινη παρέμβαση.
      Πάντως αρκετοί απόρρησαν τότε γιατί τα πίσω φρένα πυράκτωναν στις εξόδους των στροφών(κατά την επιτάγχυνση δλδ).

    • Paneas Vl

      Για το πρώτο μέρος της απάντησης: Δεν εννοούσα το διαφορικό αλλά το φρένο στον τροχό. Είτε δίνει κίνηση ο τροχός αυτός είτε όχι. Κατά τα άλλα συμφωνούμε.
      Για το δεύτερο μέρος: Αν θυμάμαι καλά, δεν είχαν υποβοήθηση πλέον τα τιμόνια τότε, επομένως, σωστά αναφέρεις ότι ήταν (υπερ)ανθρώπινη παρέμβαση. Το πως δούλευε το σύστημα όμως, δεν το θυμάμαι. Υπέθετα ότι στρίβοντας το τιμόνι, ή πίεζε κάποια τρόμπα “φρένου” όσο έστριβε το τιμόνι, ή άνοιγε κάποια βαλβίδα υδραυλικού στην κολώνα του τιμονιού.

    • Anestis Genk

      Ίσως έτσι να ρύθμιζαν την κατανομή, αλλά σίγουρα είχαν τρίτο πεντάλ, μόνο για τα πίσω φρένα.

    • Paneas Vl

      Άσχετο, αλλά τι δίτροχο καβαλάς;;;

    • Anestis Genk

      GSX-R 750 K6

  • Mika

    Ενδιαφερουσα αναλυση….