Η απαγόρευση του βηρυλλίου από τη Formula 1 το 1999 δεν προκάλεσε τις αντιδράσεις που συνόδευσαν άλλες μεγάλες αλλαγές κανονισμών. Δεν υπήρξαν δημόσιες διαμάχες ούτε έντονες διαμαρτυρίες από τις ομάδες. Ήταν μια φαινομενικά απλή τεχνική απόφαση, η οποία όμως στέρησε από τη McLaren ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του κινητήρα της, αμέσως μετά την κατάκτηση δύο συνεχόμενων τίτλων οδηγών.
Το βηρύλλιο είναι ένα από τα ελαφρύτερα και πιο άκαμπτα μέταλλα του περιοδικού πίνακα, γεγονός που το καθιστά εξαιρετικό υλικό για εφαρμογές υψηλών επιδόσεων. Είναι σημαντικά ελαφρύτερο από το αλουμίνιο, αλλά ταυτόχρονα παρουσιάζει πολύ μεγαλύτερη ακαμψία και εξαιρετική ελαστική συμπεριφορά. Αυτό επέτρεπε στα εξαρτήματα να παραμορφώνονται υπό ακραία μηχανικά και θερμικά φορτία και στη συνέχεια να επανέρχονται στο αρχικό τους σχήμα, αντέχοντας καταπονήσεις που τα συμβατικά υλικά δεν μπορούσαν να διαχειριστούν.
Στους κινητήρες της Formula 1, το βηρύλλιο, ή συνηθέστερα, κράματα βηρυλλίου-αλουμινίου, χρησιμοποιούνταν κυρίως για την κατασκευή πιστονιών και χιτωνίων κυλίνδρων. Χάρη στις ιδιότητές του, η Mercedes, η οποία προμήθευε κινητήρες στη McLaren από το 1995 μέσω της Ilmor, μπορούσε να χρησιμοποιεί μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου χωρίς να θυσιάζει τις υψηλές στροφές λειτουργίας. Έτσι, ο κινητήρας της έφτανε στις ίδιες στροφές με εκείνον της Ferrari, παρά το γεγονός ότι απέδιδε μικρότερη ισχύ.
Η διαφορά αυτή είχε τραβήξει την προσοχή του τότε τεχνικού διευθυντή της Ferrari, Ross Brawn. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της εποχής, ο Brawn είχε παρατηρήσει ότι η Mercedes χρησιμοποιούσε μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου, κάτι που θεωρητικά δεν θα έπρεπε να επιτρέπει τόσο υψηλές στροφές λειτουργίας. Όπως είχε δηλώσει χαρακτηριστικά, “με μεγαλύτερη διαδρομή, η Mercedes φτάνει στις ίδιες στροφές που φτάνουμε εμείς”. Η εξήγηση βρισκόταν στο υλικό. Το κράμα που χρησιμοποιούσε η Ilmor ήταν το AlBeMet, εμπορική ονομασία ενός κράματος βηρυλλίου-αλουμινίου που παρήγαγε η Brush Wellman.
Παρά τα τεχνικά του πλεονεκτήματα, το βηρύλλιο έκρυβε έναν σοβαρό κίνδυνο. Η κατεργασία του για την κατασκευή εξαρτημάτων κινητήρα παράγει λεπτόκοκκη μεταλλική σκόνη, η εισπνοή της οποίας μπορεί να προκαλέσει σοβαρές παθήσεις. Ακόμη και σε εγκαταστάσεις που τηρούσαν τους κανονισμούς επαγγελματικής ασφάλειας, είχαν καταγραφεί περιστατικά Χρόνιας Νόσου Βηρυλλίου (CBD).
Ο τότε επικεφαλής της McLaren, Ron Dennis, υποστήριζε ότι τα τελικά εξαρτήματα ήταν απολύτως ασφαλή για όσους τα χρησιμοποιούσαν και ότι ο κίνδυνος περιοριζόταν αποκλειστικά στη διαδικασία κατασκευής. Η FIA, ωστόσο, έκρινε ότι ακόμη και αυτός ο κίνδυνος ήταν απαράδεκτος.
Η ανησυχία δεν ήταν αβάσιμη. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, μέσω του Διεθνούς Οργανισμού Έρευνας για τον Καρκίνο (IARC), κατατάσσει το βηρύλλιο στις καρκινογόνες ουσίες Ομάδας 1, μαζί με τον αμίαντο, τη σκόνη πυριτίου και το κάδμιο. Η χρόνια έκθεση μπορεί να προκαλέσει τη λεγόμενη Χρόνια Νόσο Βηρυλλίου (Chronic Beryllium Disease – CBD ή βηρυλλίωση), μια ανίατη πάθηση που προσβάλλει τους πνεύμονες, οδηγώντας σε κοκκιώματα, ίνωση και προοδευτική αναπνευστική ανεπάρκεια. Επιπλέον, δεν έχει καθοριστεί ασφαλές όριο έκθεσης κάτω από το οποίο ο κίνδυνος θεωρείται μηδενικός.
Στις 6 Οκτωβρίου 1999, η FIA ανακοίνωσε ότι το βηρύλλιο θα απαγορευόταν από τη σεζόν του 2001, επικαλούμενη τόσο λόγους ασφάλειας όσο και τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης των κινητήρων. Σύμφωνα με τα τότε δημοσιεύματα, μόνο η Mercedes και η Peugeot χρησιμοποιούσαν το υλικό, ενώ οι ομάδες είχαν περιθώριο έως το τέλος της σεζόν του 2000 για να το αφαιρέσουν από τους κινητήρες τους.
Η McLaren ήταν εκείνη που επηρεάστηκε περισσότερο. Ο Adrian Newey παραδέχθηκε μετά τη σεζόν του 2001 ότι η ισχύς του κινητήρα δεν είχε ουσιαστικά βελτιωθεί σε σχέση με το 1998, καθώς η απαγόρευση του βηρυλλίου είχε ουσιαστικά “παγώσει” το ανώτατο επίπεδο απόδοσης που μπορούσε να επιτύχει η Mercedes. Παρόμοια ήταν και η εκτίμηση του David Coulthard, ο οποίος είχε δηλώσει ότι με την απαγόρευση των κραμάτων αλουμινίου-βηρυλλίου στις αρχές του 2001 η ομάδα επέστρεψε σχεδόν ακαριαία στα επίπεδα ισχύος του 1999 και χρειάστηκε αρκετά χρόνια για να ανακτήσει το χαμένο έδαφος.
Η αναζήτηση ενός ισάξιου υποκατάστατου δεν άργησε να ξεκινήσει. Τουλάχιστον μία ομάδα φέρεται να δοκίμασε το boralyn, ένα σύνθετο υλικό αλουμινίου και καρβιδίου του βορίου με παρόμοιες ελαστικές ιδιότητες. Ωστόσο, αποδείχθηκε ακόμη ακριβότερο από το ίδιο το βηρύλλιο, χωρίς να προσφέρει αντίστοιχο όφελος.
Η υπόθεση αυτή οδήγησε τη FIA σε ένα ευρύτερο συμπέρασμα: η απαγόρευση κάθε νέου εξωτικού υλικού ξεχωριστά δεν αποτελούσε βιώσιμη λύση. Έτσι, η FIA στράφηκε σταδιακά στα πολυετή “παγώματα” των προδιαγραφών κινητήρων, μια φιλοσοφία που εξακολουθεί να επηρεάζει τη Formula 1 μέχρι σήμερα.
Σήμερα, οι τεχνικοί κανονισμοί της FIA εξακολουθούν να επιτρέπουν τη χρήση κραμάτων βηρυλλίου-χαλκού, αλλά μόνο σε πολύ μικρές συγκεντρώσεις: έως 2,5% βηρύλλιο κατά βάρος για εξαρτήματα του αμαξώματος και έως 2,75% για εξαρτήματα του συστήματος κίνησης.