Τελειώσαμε το πρώτο μέρος αυτού του μίνι αφιερώματος λέγοντας ότι ένα μονοθέσιο F1 είναι μια εξαιρετικά πολύπλοκη μηχανή. Είναι σαν το φαινόμενο της πεταλούδας “motorsport edition”. Ότι και να πειράξεις, η αλλαγή που θα κάνεις θα έχει άμεσο αντίκτυπο σε κάποιον άλλο τομέα του μονοθεσίου και πολλές φορές ο τομέας αυτός δεν σχετίζεται λογικά με την αλλαγή που έχει γίνει. Αυτό ακριβώς συμβαίνει και με την τωρινή κατάσταση. Για να γίνει ένα μονοθέσιο πιο αποδοτικό ενεργειακά –efficiency είναι ο όρος που θα βαρεθείτε να ακούτε τα επόμενα χρόνια- δεν αρκούν οι αλλαγές στο κινητήριο σύνολο. Τα τωρινά μονοθέσια, παράγουν εξωφρενικές τιμές κάθετης παραγόμενης δύναμης (downforce). Άμεση συνέπεια αυτού είναι οτι τα τωρινά μονοθέσια έχουν πολύ μεγάλη αεροδυναμική αντίσταση και αυτό μας φέρνει στο επόμενο κομμάτι των αλλαγών, τις αλλαγές στην αεροδυναμική και το σασί….

Επικεφαλής του Τεχνικού Επιτελείου για αυτόν τον τομέα είναι ο γνωστός από την θητεία του ως επικεφαλής σχεδίασης της Ferrari επί ημερών Jean Todt, Rory Byrne. Το έργο του Byrne και της ομάδας του είναι εξαιρετικά δύσκολο γιατί πρέπει να ακροβατεί μεταξύ της αποδοτικότητας που τόσο έντονα διατείνεται η FIA, αλλά και της ευκολίας στο προσπέρασμα που είναι το κομμάτι στο οποίο πονάει εδώ και αρκετά χρόνια η F1. Ο Byrne όμως μαζί με την ομάδα του έκαναν μία παρατήρηση μετά από την οποία, το τοπίο έγινε πολύ πιο καθαρό.

Είδαν λοιπόν ότι ο τρόπος με τον οποίο παράγει την downforce ένα σύγχρονο μονοθέσιο είναι “λάθος” καθώς βασίζεται σε τεράστιο βαθμό στην εμπρός και την πίσω αεροτομή και δευτερευόντως στον διαχύτη γεγονός που το κάνει πολύ ευαίσθητο στις αλλαγές της ροής του αέρα εμπρός του (πχ όταν ακολουθεί ένα άλλο μονοθέσιο). Επομένως έπρεπε να βρουν έναν τρόπο να εξαλείψουν αυτή την ευαισθησία. Και μετά από τον πρόλογο, στο κυρίως θέμα.

Ο Byrne στράφηκε στο φαινόμενο του ground effect. Οι πιο πολύ θα το έχετε ακουστά από τα μονοθέσια της δεκαετίας του ’70 και την απαγόρευσή του από την Formula 1 την δεκαετία του ’80 (με την υιοθέτηση επίπεδων panels στο κάτω μέρος του μονοθεσίου) λόγω των πολλών ατυχημάτων καθώς ο τρόπος που αξιοποιούνταν τότε ήταν πολύ επικίνδυνος. Το φαινόμενο του ground effect όμως χρησιμοποιείται ακόμα στα Indy cars στην Αμερική και ως ένα βαθμό και στο πρωτάθλημα GP2 με εξαιρετική επιτυχία. Φυσικά δεν πρόκειται να δούμε τις πλαϊνές “φουστίτσες” που ανεβοκατέβαιναν ανάλογα με το οδόστρωμα αλλά μία πιο “ελαφριά” εκδοχή του στην οποία το απόλυτα επίπεδο underside του μονοθεσίου παύει να είναι απόλυτα επίπεδο και διαθέτει μικρά πτερύγια και τούνελ μέσα στα οποία θα κινείται ο αέρας και θα δημιουργεί την πολυπόθητη διαφορά πίεσης για να κάνει την εμφάνιση του αυτό που γενικά λέμε ground effect.

Παράλληλα ο Byrne μελετά την “ενδυνάμωση” του διαχύτη για να παράγει μεγαλύτερες τιμές αρνητικής άντωσης αλλά και την ενσωμάτωση κινούμενων/ρυθμιζόμενων αεροδυναμικών βοηθημάτων στο μονοθέσιο. Στόχος αυτών των αλλαγών φυσικά είναι η “αποσυμφόρηση” της εμπρός και της πίσω αεροτομής (στοιχεία κατεξοχήν ευαίσθητα στη ροή του αέρα) και η έμφαση στην παραγωγή κάθετης δύναμης από το σασί! Έτσι και η αποδοτικότητα του μονοθεσίου αυξάνεται αλλά και οι οδηγοί θα μπορούν να “κολλάνε” στο προπορευόμενο όχημα χωρίς να ανησυχούν ιδιαίτερα για απώλεια downforce. Τέλος, συζητάτε η μεταφορά των side pods που φιλοξενούν τα ψυγεία του κινητήρα πιο μπροστά με γνώμονα την ασφάλεια του οδηγού.

Και φτάνουμε στο τέλος των αλλαγών με την φήμη που κυκλοφόρησε πριν αρκετό καιρό και όλα δείχνουν ότι θα την δούμε να υλοποιείται στα μονοθέσια και έχει να κάνει με την αλλαγή των διαστάσεων των ζαντών στην F1. Τώρα τα μονοθέσια έχουν ζάντες 13 ιντσών και η σκέψη είναι η αντικατάσταση τους με μεγαλύτερες, 16 ή ακόμα και 18 ιντσών και χαμηλό προφίλ ελαστικών φυσικά. Αυτό θα καταργήσει τον ρόλο που έχει το ελαστικό ως ενεργό μέλος της ανάρτησης του μονοθεσίου (καθώς το υψηλό προφίλ βοηθάει στην απόσβεση κραδασμών) αλλά μας οδηγεί και στην τελευταία αλλαγή που έχει πέσει στο τραπέζι και αφορά την αύξηση της διαμέτρου των δισκόφρενων (εξαιτίας του χώρου που δημιουργείται από την αύξηση της διαμέτρου της ζάντας) και την αντικατάσταση των carbon-ceramic υλικών με ατσάλι. Αυτή η αλλαγή στόχο έχει την αύξηση των ζωνών επιβράδυνσης και την δημιουργία συνθηκών προσπεράσματος.

Προσπάθησα να είμαι αρκετά περιεκτικός και να μην σε κουράσω αλλά οι αλλαγές που συζητιούνται είναι πολλές. Καλές ή κακές, είναι σίγουρα ένα μεγάλο βήμα, ένα βήμα που χρειάζεται απελπισμένα η Formula 1 για να συμβαδίζει με τον κόσμο και να προσφέρει ακόμα πιο συναρπαστικούς αγώνες και μόνο χρόνος θα δείξει για το αποτέλεσμα που θα έχουν. Σε κάθε περίπτωση είναι ένα θέμα που επιζητεί σχολιασμό και περιμένω και τα δικά σου σχόλια πάνω σε όλες αυτές τις αλλαγές!

  • Εχουμε δει με το περασμα των χρονων οτι τα μονοθεσια γινονται ολο και πιο γρηγορα παρολο τo downsizing των κινητηρων. Φετος βλεπουμε το πιο συναρπαστικο πρωταθλημα αλλα προσωπικα, και ισως να συμφωνησουν και αλλοι μαζι και φετος οπως και τις αλλες χρονιες, δεν χορτασα προσπερασματα. Δεν ειναι τυχαιο αλλωστε οτι θυμομαστε οι περισσοτεροι τα επικα προσπερασματα του παρελθοντος αφου ειναι μετρημενα στα δαχτυλα. Χρειαζομαστε περισσοτερο θεαμα στην Φ1 το οποιο δεν θα ερθει ουτε απο νυχτερινες πιστες και λοιπες μπουρδες. Θεωρω οτι (αναφερομενος στο πρωτο μερος των αλλαγων) μια μορφη overboost σιγουρα θα βοηθησει τα μεγιστα στα προσπερασματα αν υλοποιηθει σωστα π.χ να ειναι διαθεσιμο οταν το μονοθεσιο ειναι κατω απο 1 δευτερολεπτο πισω απο το προπορευομενο. Ειδαμε οτι με το Κερς τα αποτελεσματα δεν ηταν τα επιθυμητα αφου ηταν διαθεσιμο και στον αμυνομενο και στον επιτιθεμενο.

    Σιγουρα πρεπει να αποφορτιστουν οι πτερυγες απο το μονοθεσιο και το σιγουρο ειναι οτι αν παμε σε χαμηλοτερης αποδοσης κινητηρες ο μονος τροπος να πας πιο γρηγορα ειναι η καλυτερη προσφυση. Αν γινει λοιπον κατι τετοιο ισως δουμε μια αρκετα διαφορετικη σχεδιαση μονοθεσιων με πιο “unibody” σχεδιασμο. Τι σημαινει πιο συμπαγες μονοθεσιο ? Οτι τα επιμερος τμηματα του μονοθεσιου πλεον αποφορτιζονται με το κυριως σωμα να κανει την περισσοτερη δουλεια. Καθολου ασχημα αν αναλογιστει κανεις οτι οπως εχει μεχρι σημερα η κατασταση αν σπασει η μπροστα η η πισω αεροτομη, αγωνας τελος. Δεν αποκλειεται λοιπον μελλοντικα να δουμε μονοθεσια να κινουνται σε ρυθμους αγωνα ακομα και με ζημιες στις αεροτομες.

    Απο εκει και περα ομως αυτο που παρατηρω ειναι οτι ειναι πολυ σημαντικο για αυτους να ειναι περισσοτερες ομαδες ανταγωνιστικες. Εγω προσωπικα ειμαι ευχαριστημενος φετος και μακαρι και του χρονου να εχουμε ενα εξισου ενδιαφερον πρωταθλημα. Σιγουρα θα ηθελα να δω Κουμπιτσα και Ροσμπεργκ σε πιο ανταγωνιστικες ομαδες φετος αλλα οτι και να αλλαξει ποτε δεν θα εχουμε 12 ισαξιες ομαδες. Το οτι προσπαθουν να μειωσουν το κοστος και να απλοποιησουν τα μονοθεσια για βοηθησουν τις μικροτερες ομαδες για χαρην του θεαματος ειναι μπουρδες και μην πιστευετε λεξη.
    Πολυ πιο ευκολο ειναι να κρατησουν τις 5-6 μεγαλυτερες ομαδες με τριτο μονοθεσιο. Αν ομως φυγει η Force India ποσοι στην Ινδια απο το εναμιση δις λαο βλεπουν Φ1 φετος και ποσοι θα βλεπουν του χρονου ? Ειναι πολλα τα λεφτα……

    • johnnyxp64

      θα ηθελα να δω με τα τωρα θεωριτικα εστω δεδομενα ενα σχεδιο ενος μονοθεσιου το 2013! πως ολες αυτες οι αλλαγες θα αλαξουν την εμφανιση του…..
      αντε να δουμε σε 2-3 χρονακια τι μας περημενει

      γενικα ειναι καλη η ισεα και το υπολοιπο “σωμα” του μονοθεσιου να προσπαθει να παραγει τις δυναμεις που πρεπει και οχι μονο προς και πισω πτερυγα-διαχυτης.

      we will see

  • johnnyxp64

    οσο αφορa τα ψυγεια οπου και να τα βαλουν ο Φετελ θα τα βαζει στοχο :P :D :)

    • Mika

      Asta na pane!!!!To Vettel mou mesa!!!Gkrrrrrrrrrr..
      Dikio exeis pantws!!Xaxa

  • anthi

    as elpisoume na kanoun ti diafora wste na epistrepsei o enthousiasmos k se opadous pou eixan arxisei na kourazode apo tin provlepsimotita sta apotelesmata agwnwn…kairos k oi mikroteres omades na apoktisoun mia” thesi ston ilio”

  • να βγουν εντελώς οι αεροτομές ώστε να παίζει ρόλο ο οδηγός και αν χτυπάνε μεταξύ τους να μην καταστρέφεται ο αγώνας τους!