Test Drive: Δοκιμάζουμε το Smart Fortwo 0,8 Cdi facelift

Λίγη ιστορία

Το πρωτογνωρίσαμε τον Σεπτέμβριο του 1997 όταν παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης και πάτησε στο δρόμο ένα χρόνο αργότερα. Αυτό το μικρό, το πολύ μικρό, αυτοκίνητο έχει κάνει όλον τον κόσμο να μιλάει για χάρη του, έχει δημιουργήσει μια μόδα από μόνο του και έχει κάνει πολλούς να συνδυάζουν το όνομα του με την κακοτυχία τους στην εύρεση θέσης πάρκινγκ.

Η αλήθεια είναι ότι η ιδέα για την δημιουργία αυτού του αυτοκινήτου γεννήθηκε στην Ελβετία στα τέλη της δεκαετίας του 80’ όπου ο πρόεδρος της ωρολογοποιίας Swatch, Nicolas Hayek, συνέλαβε την ιδέα για την δημιουργία ενός νέου πολύ μικρού αυτοκινήτου πόλης. Η ιδέα αυτή έγινε γνωστή ως το “Swatchmobile” και σύντομα η ιδιωτική εταιρία Hayek Engineering AG άρχισε να σχεδιάζει το νέο μοντέλο για την Swatch, με την προοπτική ενός διθέσιου αυτοκινήτου με υβριδικό σύστημα τροφοδοσίας.

Κατά την διάρκεια του σχεδιασμού ο Hayek προκειμένου να αποφύγει την όποια σύγκρουση με τις ήδη υπάρχουσες αυτοκινητοβιομηχανίες προτίμησε να συνεργαστεί με κάποια από αυτές. Μετά την απροθυμία της Volkswagen για συνεργασία συμφώνησε με τη Mercedes-Benz και η επίσημη συμφωνία ανακοινώθηκε στις 4 Μαρτίου του 1994 και έτσι δημιουργήθηκε η MCC (Micro Compact Car). Αρχικά η χρηματοδότηση του μοντέλου ήταν στο 51% από την πλευρά της Daimler-Benz αλλά κατά την διάρκεια  της εξέλιξης η Daimler-Benz αύξησε το ποσοστό της στο 81%. Για να συμφωνήσουν και οι δυο πλευρές δόθηκε η ονομασία S.M.ART. που είναι αρκτικόλεξο για το Swatch Mercedes Art.

Τρία χρόνια εξέλιξης αργότερα το Smart City Coupe παρουσιάστηκε στο κοινό, με τις πρώτες πωλήσεις τον Οκτώβριο του 1998, όπου η προώθησή του γινόταν σε γυάλινους πύργους που θύμιζαν τα πλαστικά κουτιά ρολογιών Swatch. Η πρώτη γενιά χρησιμοποιούσε κινητήρες της Mercedes, τρικύλινδρους υπερτροφοδοτούμενους στα 599 κ.εκ. αλλά έχοντας ζημιωθεί οικονομικά η Swatch αποσύρθηκε πουλώντας το ποσοστό της στην Mercedes-Benz. Έτσι η MCC έγινε εξολοκλήρου θυγατρική της Mercedes και από 1^η  Ιανουαρίου 1999 η Micro Compact Car GmbH μετονομάστηκε σε Micro Compact Car Smart GmbH και από το 2000 έμεινε η ονομασία μέχρι και σήμερα Smart GmbH. Τον Ιανουάριο του 2000 επίσης προστέθηκε και ο τρικύλινδρος κινητήρας Diesel των 799κ.εκ με μέση κατανάλωση τα 3,8 λτρ/100χλμ. Το 2002 ήρθε το πρώτο facelift του μοντέλου με εσωτερικό κωδικό W450 και λίγο αργότερα το 2003 ο αρχικός κινητήρας των 599κ.εκ αντικαταστάθηκε από έναν ισχυρότερο 698κ.εκ. Ακολούθησε αύξηση των πωλήσεων, εκδόσεις Brabus και διάφορες άλλες συλλεκτικές (π.χ. Crossblade το 2002 σε περιορισμένες μονάδες). Από το 2003 έως το 2006 ήρθαν στην αγορά το Smart Roadster και το τετραθέσιο Forfour όπου και προκάλεσαν ζημιές ύψους 4 δισεκατομμυρίων ευρώ και τελικά διακόπηκαν. Ταυτόχρονα άλλαξε και η ονομασία από Smart City Coupe σε Smart Fortwo. Μέχρι το 2006 το Smart είχε σημειώσει σχεδόν 800.000 πωλήσεις (12.000 στην Ελλάδα) σε 35 χώρες (37 από το 2008 μαζί με τις HΠΑ και την Κίνα) συμπεριλαμβανομένου του Καναδά από το 2004.

Το σασί όλων των Smart Fortwo αποτελείται από δύο μέρη:

α) Τον κεντρικό κλωβό ασφαλείας, που κατασκευάζεται από ένα εξαιρετικά ισχυρό ατσάλινο πλαίσιο, το λεγόμενο πλαίσιο Tridion, το οποίο μάλιστα φέρουν και όλα τα άλλα μοντέλα της εταιρείας. Αυτός ο κλωβός ασφαλείας αποτελεί ενιαίο τμήμα με το δάπεδο, που είναι τύπου «σάντουιτς», όπως στην Mercedes-Benz A-Class W168 και είναι έτσι σχεδιασμένο για να προσφέρει αυξημένη στρεπτική ακαμψία και

β) Τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω, ικανές να απορροφούν την ενέργεια σε μετωπική ή οπίσθια πρόσκρουση.

Στις πλευρικές συγκρούσεις οι επιβάτες προστατεύονται και από το σχετικά υψηλό πάτωμα του αυτοκινήτου, ενώ λόγω του μικρού μεταξονίου παρουσιάζει πιο ασφαλή συμπεριφορά σε πλευρική πρόσκρουση, καθώς μέρος της ενέργειας απορροφάται και από τους δύο άξονες.

Τα μοντέλα που κατασκευάστηκαν μετά τον 3/2003 (698κ.εκ) έχουν ABS με EBD (Antilock Braking System με Electronic Brake Force Distribution) όπως και ESP (Electronic Stability Program) CBC (Cornering Brake Control), ASR (Acceleration Slip Control) και HSA (Automatic Hill Start Assist). Ιδιαίτερα εξελιγμένο ήταν το ESP για την εποχή του αφού είναι ικανό να επεμβαίνει στον κινητήρα και στο πρόγραμμα του κιβωτίου ώστε να διατηρεί την σταθερότητα του οχήματος.

Στα συν

[custom_list type=”check”]

• Αυτονομία /κατανάλωση
• Απόδοση κινητήρα
• Σχεδίαση
• Παρκάρισμα
• Φρέσκος Σχεδιασμός
• Καθημερινή διαβίωση

Στα μείον

• Αργο κιβώτιο
• Ασαφές τιμόνι
• Τιμή
• Άνεση ανάρτησης
• Αίσθηση φρενών
• Δεν κλειδώνει το τιμόνι

Το αυτοκίνητο

Τον Νοέμβριο του 2006 στην Στουτγάρδη παρουσιάστηκε επίσημα η 2η γενιά του Smart (με κωδικό WME451) και λανσαρίστηκε τον Μάρτιο του 2007 με το 90% των εξαρτημάτων του να είναι εντελώς καινούρια. Το μήκος του αμαξώματος μεγάλωσε κατά 19 εκατοστά (2.690 χιλ) το μεταξόνιο μάκρυνε βελτιώνοντας τον χώρο των αποσκευών που αυξήθηκε κατά 70 λίτρα και έφτασε τα 220 λίτρα και έγινε βαρύτερο κατά 95 έως 145 κιλά (αναλόγως την έκδοση). Αναβαθμίστηκαν τα συστήματα διεύθυνσης και πέδησης όπως επίσης και το σασί όπου ο κλωβός ασφαλείας Tridion παραμένει αλλά ενισχύεται με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ακαμψία του κατά 50%, κάνοντάς το να αποκομίζει 4 αστέρια βαθμολογίας στα crash test του οργανισμού EuroΝCAP έναντι των 3^ων της 1^ης γενιάς.

Στο 2ης γενιάς Smart τοποθετήθηκε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων 5ταχυτο (έναντι του 6ταχυτου αρχικού) αλλά και πάλι αυτοματοποιημένο χωρίς συμπλέκτη στο πόδι του οδηγού το οποίο πλέον είναι στάνταρ με ρύθμιση για τελείως αυτόματο ἠ σειριακό και κατασκευάζονται από την εταιρία Getrag. Επίσης οι κινητήρες, όσον αφορά την βενζίνη, που τοποθέτησε η Mercedes-Benz από την αρχή της 2^ης γενιάς και μέχρι σήμερα είναι όλοι τρικύλινδροι 999κ.εκ. με κωδικό 3B21 κατασκευάζονται από την Mitsubishi Motors και προσφέρονται σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση. Όσον  αφορά το πετρέλαιο ο 799κ.εκ. κινητήρας είναι επίσημα ο κινητήρας με την μικρότερη κατανάλωση παγκοσμίως με την εταιρία να δηλώνει 3,3λιτρα/100 χλμ.

Τα εργοστάσια παραγωγής που μας προμηθεύουν αυτά τα μικρά πισωκινητήρια οχήματα είναι ένα στην Böblingen της Γερμανίας που είναι και η έδρα της εταιρίας και ένα στο Hambach στην Lorraine της Γαλλίας, αυτή η εργοστασιακή μονάδα ονομάζεται Smartville και είναι το μέρος από όπου ξεκινούν τα περισσότερα Smart.

Φτάνοντας έτσι στο 2013 και στο μοντέλο της δοκιμής, είχα στα χέρια μου το δεύτερο facelift της 2ης γενιάς στην έκδοση Passion, με τα χαρακτηριστικότερα σημεία της αλλαγής να είναι οι καθρέφτες και το περίγραμμα τις μάσκας που έρχονται πλέον στο χρώμα του πλαισίου Tridion, το μεγάλο σήμα του Smart τοποθετημένο μέσα στην μάσκα αυτή την φορά και η κυψελοειδής γρίλια του προφυλακτήρα. Διορθώνοντας το άχαρο κατά την γνώμη μου σπόιλερ του απερχόμενου μοντέλου η μουσούδα του έχει αγριέψει δείχνοντας μια πιο επιθετική διάθεση και ένα πιο “έξυπνο” ύφος. Τα ανανεωμένα πλαϊνά σπόιλερ, οι επιθετικές χαρακιές στα πάνελ των θυρών καθώς και ο καινούριος πίσω προφυλακτήρας με το κυψελώδη τελείωμα δίνουν στο αυτοκίνητο μια συμπαγής αίσθηση κάνοντας το να φαίνεται σαν ένα πολύ προσωπικό gadget. Οι νέας σχεδίασης ζάντες στην έκδοση Passion είναι 15 ιντσών με ελαστικά 155/60 εμπρός και 175/55 πίσω και είναι από τις ωραιότερες που έχουν φορεθεί ποτέ σε εργοστασιακό Smart (εκτός Brabus) αλλά βέβαια αυτό είναι υποκειμενικό ζήτημα. Όλα τα παραπάνω αποδεικνύουν γιατί το το 85% αγοραστών κάτω από 40 χρονών

Πάμε προς τα μέσα

Η πρώτη αίσθηση; Σχετικά ψηλή η θέση οδήγησης όπως θα έπρεπε άλλωστε για αυτοκίνητο πόλης αλλά και ψηλή θέση στο τιμόνι. Οδηγώντας το όμως αυτή η εντύπωση ήταν λάθος γιατί παρόλο που μου ξίνισε στην αρχή η μη ρύθμιση του τιμονιού τελικά είναι στην σωστή θέση και με βόλεψε απόλυτα, τα άτομα πάνω από 1.90 ίσως να μην βολεύονται και τόσο καθώς ούτε το κάθισμα ρυθμίζετε ως προς το ύψος. Η άνεση των δυο μοναδικών θέσεων είναι υποδειγματική τραβώντας τα καθίσματα πίσω ο χώρος φαίνεται και είναι τεράστιος. Γενικά τάσεις κλειστοφοβίας δεν θα έρθουν ποτέ ειδικά αν ανοίξεις το κουρτινάκι της πλαστικής διάφανης οροφής.

Αν ψάξω να βρω κάτι ενοχλητικό στο εσωτερικό από άποψη άνεσης, θα πω ότι η πόρτα είναι πολύ κοντά σου αλλά δεν σε κάνει να το σκέφτεσαι συνέχεια μιας και θα βολέψει όσους έχουν την συνήθεια να ακουμπούν τον αγκώνα στο παράθυρο. Τα καθίσματα επίσης είναι αρκετά σκληρά και σε συνδυασμό με την ανάρτηση απαιτείται ψυχολογική προετοιμασία και φιλική συζήτηση με τους σπονδύλους της μέσης, πριν από πολύωρες διαδρομές καθώς είναι ένας από τους συμβιβασμούς που θα πρέπει να κάνει ο πιθανός ιδιοκτήτης. Από την άλλη είναι ντυμένα από ένα υλικό καθόλου επιρρεπές στους λεκέδες και σχετικά υδρόφοβο. Το εσωτερικό είναι σχετικά λιτό με όχι ιδιαίτερες θήκες, αν και ποτηροθήκες και διάφορες άλλες για μικροαντικείμενα κτλ είναι εξτρά με σχετικά χαμηλό κόστος. Οι  τσέπες στις πόρτες με το χαρακτηριστικό διχτάκι βολεύουν αρκετά καθώς επίσης τα ραφάκια αριστερά και δεξιά από το τιμόνι. Το ντουλαπάκι είναι μικρό αλλά αναμενόμενο, με τις θύρες του Aux και του USB να κρύβονται μέσα του. Επίσης πολύ βολικό είναι και το συρτάρι που βρίσκετε στο κέντρο του ταμπλό κάτω από την πηγή του ηχοσυστήματος.

Περίεργα στην αίσθηση είναι και τα πεντάλ που τοποθετημένα στον πάτωμα και όχι “κρεμαστά”, ειδικά αυτό του φρένου καθώς και η αίσθηση του ήταν αρκετά σπογγώδεις. Η ποιότητα κατασκευής δεν εντυπωσιάζει με τα υλικά να είναι καλά και ακόμα τα σκληρά έχουν ωραίο φινίρισμα με μόνο κάποια σημεία που είναι βαμμένα να σου δίνουν την αίσθηση ότι είναι επιρρεπή στις εκδορές. Αυτό που θεωρώ θετικό είναι ότι όλο το ταμπλό είναι ντυμένο με ύφασμα ή δέρμα κατά παραγγελία, χάνοντας έτσι την αίσθηση ότι κυριαρχεί παντού πλαστικό.

Όσο αναφορά τη συναρμογής και συναρμολόγησης δείχνει και είναι στιβαρό με τις πόρτες, το ταμπλό και τα καθίσματα να μην δημιουργούν τριγμούς και κουνήματα. Μοναδικό παράπτωμα το “γκρουπ” που έχουν οι κεντρικοί αεραγωγοί-διακόπτες καλοριφέρ που αν προσπαθήσεις κουνιούνται με το χέρι εύκολα σαν μην είναι βιδωμένοι/κουμπωμένοι καλά.

Το Passion εφοδιάζεται με ένα κάλυμμα του χώρου αποσκευών το οποίο είναι πολύ έξυπνο και λειτουργικό κρύβοντας τις αποσκευές και διαθέτοντας ένα δίχτυ απ’την πλευρά των καθισμάτων όπου ενδείκνυται για αντικείμενα που δεν χρησιμοποιείς συνέχεια. Παρόλα αυτά εγώ τον χειμώνα θα το προτιμούσα χωρίς αυτό και ο μόνος λόγος είναι ότι μην έχοντας συνηθίσει σε διθέσιο αυτοκίνητο δεν είχα που να βάλω το μπουφάν μου. Χωρίς την εταζέρα λοιπόν το πετάς κατευθείαν στον χώρο αποσκευών χωρίς να ανοίγεις πίσω πόρτα. Επίσης ένα αρνητικό είναι τα πλαστικά σκιάδια που δεν διαθέτουν καθρέπτη αλλά και γενικά δεν βλέπω τον λόγο να είναι πλαστικά και να έχουν αυτόν τον δυνατό θόρυβο όταν τα κλείνεις.

Ο χώρος των αποσκευών σίγουρα δεν είναι για μετακομίσεις, αλλά θα εξυπηρετήσει εύκολα για τα καθημερινά ψώνια. Τα 220 λίτρα μπορεί να ακούγονται αρκετά για τα δεδομένα του αυτοκινήτου αλλά θα χωρέσει τα περισσότερα σε μορφή σάντουιτς καθώς ο περισσότερος όγκος κερδίζεται από το ύψος και όχι από το εμβαδόν. Παρόλα αυτά αν θέλεις να γεμίσεις τον χώρο έως την οροφή έχεις στην διάθεση σου έως και 340 λίτρα.

Κινητήρας/Στον δρόμο

Ο κινητήρας του Cdi είναι 799 κ.εκ. τρικύλινδρος με turbo και 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό με κοινή τροφοδοσία καυσίμου και είναι φτιαγμένος εξολοκλήρου από αλουμίνιο. Με σχέση συμπίεσης 16.4 : 1 αποδίδει 54 ίππους στις 3.800 σ.α.λ. αλλά και 13,2 χλγρμ ροπής στις 2.100 σ.α.λ. Μπορεί να νομίζεις ότι είναι λίγα αλλά σε πληροφορώ ότι η ροπή είναι ίση  με ένα Peugeot 106 Rallye 1.6(8v) και μάλιστα είναι πολύ εθιστική.

Στις ανηφόρες δεν θα σε προβληματίσει καθόλου, ανεβάζει στροφές γρήγορα και οι σχέσεις μετάδοσης είναι όσο κοντές χρειάζεται με τον κόφτη τελικής στα 130 χλμ/ώρα να έρχεται πολύ γρήγορα. Στα φανάρια πετάγεσαι μπροστά, είναι πολύ ευχάριστο και σε εκπλήσσει το πόσο εύκολα ανεβάζει και παρόλο το diesel κινητήρα οι αλλαγές ακόμη και μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. έχουν τράβηγμα και δεν νιώθεις να λαχανιάζει. Πραγματικά σε προκαλεί να το πατάς και να οδηγάς γρήγορα, το 5-ταχυτο ημιαυτόματο κιβώτιο βέβαια να έχει άλλη άποψη και σου κόβει εντελώς τα φτερά, με τέρμα γκάζι οι αλλαγές από το ρομποτικό κιβώτιο γίνονται σε ρυθμούς χελώνας. Δεν έχει την αίσθηση του κλασικού αυτόματου κιβωτίου καθώς έχει κανονικά δίσκο πλατό και την σύμπλεξη και αποσύμπλεξη αναλαμβάνει ένας αυτόματος σερβομηχανισμός. Γι αυτό και το απογοητευτικό νούμερο των 16,8 δευτερόλεπτων που χρειάζεται για να επιταχύνει από τα 0 στα 100 χλμ/ωρα. Στις ρεπρίζ το kickdown καθυστερεί αρκετά και γενικά οι ταχύτητες κομπιάζουν. Οι αλλαγές γίνονται γρηγορότερα όταν ανεβάζεις, ειδικά αν το έχεις στο σειριακό, ενώ δεν θα σε αφήσει να πιάσεις ποτέ κόφτη στροφών καθώς ακόμη και στο σειριακό όταν φτάνεις τα κόκκινα θα ανεβάσει μόνο του σχέση όπως και αντίστροφα στις πολύ χαμηλές στροφές θα κατεβάσει αυτόματα.

Το σύστημα πέδησης διαθέτει αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα στον πίσω άξονα, όπως έχω αναφέρει πιο πάνω το φρένο είναι λιγάκι ασαφές όταν τα φρεναρίσματα είναι απαλά, όταν κινείσαι όμως πιο έντονα νιώθεις το όριο του φρένου και υπολογίζεις εύκολα πότε θα επέμβει το ABS. Το φρενάρισμα είναι όντως αποτελεσματικό  αλλά θα έλεγα με εμφανή σημάδια κόπωσης στις απανωτές εφαρμογές.

Λόγω του μικρού μεταξονίου (1.865χλ) και της σφικτής ανάρτησης με μικρή διαδρομή έχει πολλές φορές απότομες αντιδράσεις και αναπηδήσεις ειδικά στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Επίσης έντονες είναι και οι τάσεις υποστροφής που κάνουν το ESP να επεμβαίνει συχνά μόλις ξεφεύγεις λίγο από τα όρια της πόλης.

Η ανάρτηση διαθέτει γόνατα τύπου McPherson εμπρός και πίσω άξονα deDion με συνδέσμους Watt. Μέτρια η ποιότητα κύλισης με την ηχομόνωση να μην καταφέρνει να εκτοπίζει επαρκώς τους αεροδυναμικούς θορύβους σε αντίθεση με τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών που απουσίαζε. Ο θόρυβος του κινητήρα δε όταν ήταν κρύος ήταν αρκετός και ενοχλητικός μπορώ να πω αλλά μέσα σε λίγα λεπτά τα επίπεδα έπεφταν σε ανεκτικές στάθμες.

Το τιμόνι του Smart της δοκιμής ήταν μηχανικό μιας και η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι στα εξτρά και αν δεν είσαι σταματημένος για να κανείς μανούβρες δεν είναι και μεγάλο πρόβλημα. Όταν χρειαστεί όμως να παρκάρεις θα μετανιώνεις που δεν έδωσες τα επιπλέον 480 ευρώ για την υποβοήθηση. Δεν έχει την ακρίβεια που χρειάζεσαι αλλά με κύκλο στροφής 8,75 μέτρα η οδήγηση στην πόλη είναι γρήγορη και εύκολη υπόθεση.

Με διαστάσεις 2.695 μήκος, 1.559 πλάτος και 1.542 ύψος το παρκάρισμα δεν είναι πρόβλημα πέρα από την εκγύμναση δικέφαλων, τρικέφαλων και των στροφέων μυών των ώμων. Στα “πολλά” χιλιόμετρα στο κοντέρ και εκτός πόλης είναι σταθερό μονό όταν δε φυσάει πολύ, με την πρώτη εντύπωση την ημέρα που το παρέλαβα για δοκιμή που είχε αρκετά μποφόρ να είναι φτερό στον άνεμο και οι αλλαγές πορείας στην εθνική και την παραλιακή ήταν συνεχόμενες.

Εκεί που κάνει πρωταθλητισμό όμως το μικρό Cdi είναι φυσικά στην κατανάλωση, με ντεπόζιτο 33 λίτρα (5-λίτρα ρεζέρβα) κατάφερα να γράψω περίπου 750 χλμ μέχρι την ειδοποίηση των τελευταίων 5 λίτρων που σημαίνει 3,7 λίτρα/100χλμ και πολύ κοντά στην τιμή των 3,3 λίτρων/100 χλμ που ανακοινώνει το εργοστάσιο ως μέση κατανάλωση. Ενώ πέρα από την οικονομία είναι από τα φιλικότερα προς το περιβάλλον αυτοκίνητα με τον κινητήρα να είναι φυσικά προδιαγραφών Euro5 και να εκπέμπει μόλις 86 γρ./χλμ CO2. Αυτό σημαίνει ότι κυκλοφορεί άνετα στο πράσινο δακτύλιο και φυσικά απαλλάσσεται από τέλη κυκλοφορίας.

Εν τέλει

Το Smart έχει κάτι το μαγικό όταν κυκλοφορείς στην πόλη και όσο περισσότερο το οδηγείς νομίζεις ότι η κίνηση όλο και λιγοστεύει, εμφανίζονται θέσεις στάθμευσης από το πουθενά και είναι τόσο βολικό που σε κάνει να βγάζεις από το μυαλό σου τα μειονεκτήματά του. Μπορεί η τιμή του να μην είναι αυτή που θα θέλαμε αλλά αν αναλογιστείς το κόστος διαβίωσης με τα μηδενικά τέλη και την πολύ χαμηλή κατανάλωση ο απολογισμός θα σε βρει κερδισμένο.

Το Smart Coupe Cdi έρχεται με τρεις εκδόσεις εξοπλισμού : Pure με βασική τιμή εξοπλισμού €12.950 (€12.788 με απόσυρση), Passion €14.530 (€14.350) και Pulse €14.815€ (14.627). Ενώ στο Smart cabrio Cdi οι τιμές είναι επαυξημένες κατά €3.100. Το Diesel για ακόμη μια φορά ακριβότερο της βενζίνης και στην συγκεκριμένη περίπτωση με διαφορά €2.050 στις αρχικές εκδόσεις. Ενώ είναι διαθέσιμο σε 8 διαφορετικά χρώματα μεταξύ τους και το καινούριο ματ ανθρακί και μπορείτε να αλλάξετε όλα τα θερμοπλαστικά πάνελ για να του αλλάξετε χρώμα και μετά την αγορά του. Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν η έκδοση Passion με επιπλέον υποβραχιονιο από συνθετικό δέρμα, λωρίδα στήριξης και κλειδαριά στο ντουλαπάκι. σετ καπνιστή, ταπέτα παντός καιρού και Audio system basic (ραδιόφωνο RDS με AUX/USB και 2 ηχεία, συμπεριλαμβανομένου συρταριού) και στοιχίζει €14.929 χωρίς απόσυρση.