[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Το μέρος στο Χαλάνδρι γνωστό, η σχέση μας με την Otto Cars άψογη και τα αυτοκίνητα του κολάσιμα. Τι άλλο λοιπόν μένει; Ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να είναι πιο δυνατό από το Hummer H1 και την 360 Modena που είχαμε πάρει. Μα φυσικά ο αντικαταστάτης της τελευταίας, την F430. Ναι, λοιπόν, όπως βλέπεις στις φωτογραφίες είχαμε στη κατοχή μας για κάποιες ώρες το εκπληκτικό αυτό δημιούργημα από το Μαρανέλλο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Ας τα πάρουμε, όμως, από την αρχή. Η Ferrari F430 παρουσιάστηκε στην έκθεση του Παρισιού το Σεπτέμβρη 2004 και αμέσως ζάλισε τα μάτια όλων των απανταχού tifosi και όχι μόνο. Αποτελούσε το διάδοχο της 360 Modena και επανέφερε το γράμμα F μπροστά από την αριθμητική ονομασία, όπως είχε και η F355. Μέχρι το 2009, τελευταία χρονιά της και στα έξι χρόνια που οι μηχανικοί της ιταλικής εταιρίας παραγωγής ονείρων την κατασκεύαζαν, βγήκαν από τη διάσημη πόρτα του εργοστασίου περίπου 10.000 μονάδες, ανεξαρτήτου έκδοσης.

Με την F430 να σηματοδοτεί την άφιξη την ολοκαίνουργια γενιά των 8-κύλινδρων μοντέλων της Ferrari κέρδισε και τον κάθε δύσπιστο οπαδό της αυτοκίνησης για την τεχνολογική της υπεροχή. Ήταν κατασκευασμένη σύμφωνα με τα εξαιρετικά επιτεύγματα της Ferrari πάνω στην τεχνολογία αλουμινίου, που πρωτοείδαμε στην 360 Modena, και τα πήγε σε ένα εντελώς νέο επίπεδο καθώς προσέφερε μια σειρά από εξαιρετικά σημαντικές καινοτομίες που προέρχονταν από την ενασχόληση της Ferrari με την Formula 1 και τις εξαιρετικές επιτυχίες της ομάδας τη δεκαετία του ’10, με τα 6 συνεχόμενα πρωταθλήματα κατασκευαστών και τα 5 οδηγών. Το αλουμινένιο σασί της, κατασκευασμένο πάλι από κοινού με την Alcoa ήταν κατά 20% καλύτερο όσον αφορά την στρέψη και κατά 8% από άποψη κάμψης.

Το ηλεκτρονικό διαφορικό (E-Diff ) και ο διακόπτης στο τιμόνι, γνωστό σε όλους μας ως “manettino”, που διαχειρίζεται μέσω ηλεκτρονικών τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, ήταν δύο από τις καινοτομίες που τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χάρη στη προσήλωση της και τα μεγάλα ποσά που δαπανήθηκαν στο τμήμα ‘Έρευνας και Ανάπτυξης, αυτές ήταν κάποιες από τις τεχνολογίες που πέρασαν από τα αγωνιστικά της μονοθέσια στα αυτοκίνητα δρόμου.

Όταν παρουσιάστηκε ο κύριος αντίπαλος του ήταν η Lamborghini Gallardo, η οποία είχε ήδη ένα χρόνο στην αγορά και έπρεπε να τα βάλει με τα 500 άλογα του “ιταλικού” V10. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είναι πολύ χαρακτηριστικός και αποτελεί άλλο ένα αποτέλεσμα του Pininfarina, σε συνεργασία με τον τότε προϊστάμενο σχεδιασμού της Ferrari και νυν της McLaren, Frank Stephenson. Είναι εμπνευσμένος από την εξαιρετική μηχανική του αυτοκινήτου και η μύτη του έχει σχειαστικές επιρροές από την Ferrari 156 F1 που Φιλ Χιλ που την οδήγησε στο τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1961. Κάθε στιλιστική λεπτομέρεια αναδεικνύει την επιθετικότητα και τις εκπληκτικές επιδόσεις της Ferrari, αλλά ταυτόχρονα  σέβεται τις λειτουργικές απαιτήσεις τέτοιου είδους αυτοκινήτου. Οι ομοιότητες με την απερχόμενη 360 Modena είναι ελάχιστες, καθώς η 430 ήταν πιο μυώδες, με πιο ισχυρή προσωπικότητα.

Ο εμπρός προφυλακτήρας της F430 χαρακτηρίζεται από δύο μεγάλους αεραγωγούς που οδηγούν τον αέρα στα μεγάλων διαστάσεων ψυγεία για την ψύξη του κινητήρα, ενώ στο κέντρο του και στο χαμηλότερο σημείο υπάρχει ένα spoiler που κατευθύνει τον αέρα προς το επίπεδο πάτωμα του αυτοκινήτου. Τα κάθετα τοποθετημένα φωτιστικά σώματα της  F430 είναι εξαιρετικά συμπαγής, χάρη στη χρήση της τεχνολογίας Bi-Xenon και όταν αυτά είναι αναμμένα τονίζουν το προφίλ του, κάνοντας το άμεσα αναγνωρίσιμο ακόμα και τη νύχτα. Στο πλάι του προφυλακτήρα υπάρχουν μεγάλοι αεραγωγούς ακριβώς, από όπου διαφεύγει ο ζεστός αέρα από τα ψυγεία και κατευθύνεται στο πλάι του αυτοκινήτου. Οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στο πάνω μέρος των πίσω φτερών κατευθύνουν τον αέρα εντός του κινητήρα, ενώ βλέποντας το προφίλ του, αυτό συμπληρώνεται από τις νέους σχεδιασμού 19άρες ζάντες με πέντε μπράτσα διπλών ακτίνων, που συνδυάζουν το κλασικό σχεδιασμό της Ferrari.

Έμπνευση για ένα πολύ μεγάλο μέρος του πίσω σχεδιασμού αποτέλεσε η Enzo, που είχε παρουσιαστεί το 2002. Ο τύπος και η διάταξη των φωτιστικών σωμάτων ήταν ίδιος με το ιταλικό hypercar, καθώς αυτά προεξέχουν από το υπόλοιπο αμάξωμα. Μια άλλη ομοιότητα ήταν το σχήμα του ανοίγματος για τον κινητήρα, με το χρωμιωμένο όρθιο άλογο στο κέντρο να δεσπόζει. Η σχολαστική και λεπτομερής δουλειά που έχει γίνει στην αεροδυναμική από τη Ferrari αντανακλάται στο σχεδιασμό του νέου διαχύτη που έχει ενσωματωθεί στον προφυλακτήρα.

Το σχεδιαστικό ατού όμως του αυτοκινήτου, κατά προσωπική άποψη, είναι οι εξωτερικοί καθρέφτες με το μαγευτικό σχεδιασμό τους. Το διπλό μπράτσο τους είναι ειδικά σχεδιασμένο ώστε να κατευθύνει τη ροή του αέρα προς τις εισαγωγές του κινητήρα. Στο εξωτερικό μέρος βρίσκεται ανάγλυφο το όνομα F430, κάτι που ολοκληρώνουν την άποψη μου για καθρέφτες-έργο τέχνης.

Όπως δίδαξε η Ferrari σε θέματα αεροδυναμικής με την 360, με την 430 πήγε το πήχη αρκετά εκατοστά παραπάνω. Η πίεση που ασκείται στο αυτοκίνητο είναι κατά 50% μεγαλύτερη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έτσι, στα 200 χλμ/ώρα αυτή είναι κατά 45 κιλά περισσότερα, ενώ στα 300 χλμ/ώρα κατά 85 κιλά περισσότερα, δηλαδή 280 κιλά και χωρίζεται στα 130 κιλά για τον εμπρός άξονα και 150 κιλά για τον πίσω.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στο εσωτερικό της F430 αυτό είναι επανασχεδιασμένο σε σχέση με την 360, ώστε να βελτιώσει την εργονομία του ανθρώπου που χαίρεται να το οδηγεί. Στο πίνακα οργάνων δεσπόζει το μεγάλο στροφόμετρο (που υπήρχε η επιλογή να ήταν με κίτρινο ή κόκκινο φόντο) και βρίσκεται στην ευθεία των ματιών του οδηγού, ενώ στο πάνω μέρος του υπάρχει η ψηφιακή ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης μετάδοσης στο αυτόματο τύπου F1 κιβώτιο. Η τοποθέτηση του start button και του manettino στο τιμόνι είχε να κάνει με αυτήν την αδιάλλακτη προσέγγιση για τον πλήρη έλεγχο από τον οδηγού. Το τιμόνι έχει επίπεδο το πάνω μέρος του, ώστε να βελτιώνει την ορατότητα προς τα μπροστά, μιας και η θέση οδήγησης είναι αρκετά χαμηλή. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί αντανακλούν την πολυτελή και παράλληλα σπορ αίσθηση που βγάζει προς τα έξω.

Οι εσωτερικοί χώροι της καμπίνας είναι αισθητά μεγαλύτερα από το προκάτοχο της, κάτι που κάνουν τη καθημερινή συμβίωση μαζί της πολύ πιο άνετη. Σε αυτό ευθύνεται το πιο στενό κεντρικό τούνελ αλλά και στην πιο πλατιά οροφή. Πίσω από τα καθίσματα υπάρχει κάποιος χώρος, που μπορεί να φιλοξενήσει μια μικρή τσάντα. Αλλά με το που στρέφεις το βλέμμα προς τα πίσω, μόνο που βλέπεις τον κινητήρα ξεχνάς τα πάντα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Πάμε τώρα στα μηχανικά τεχνικά χαρακτηριστικά της γιατί αυτά είναι που το κάνουν ξεχωριστό. Καταρχήν η ονομασία της, όπως όλα τα μεσαία κεντρομήχανα supercar που έφτιαξε η Ferrari, προέρχεται από τη χωρητικότητα του μοτέρ, που δεν είναι άλλη από 4.300 κ.εκ.

Όταν η Ferrari σχεδίασε τον 4,2-λίτρων V8 κινητήρα για την Maserati, μετά την αγορά της, οι περισσότεροι είχαμε πιστέψει ότι αργά ή γρήγορα θα τον χρησιμοποιούσε και σε κάποιο δικό της μοντέλο. Ο ολοκαίνουριος αυτός αλουμινένιος κινητήρας, υπερκυβίστηκε και διάθετε αρκετές εσωτερικές αλλαγές, όπως μεγαλύτερη διαδρομή, 81 χλστ, που του επέτρεπε να στροφάρει πιο άγρια και πιο ψηλά. Δεν είχε κανένα κοινό σημείο με αυτόν της 360 και το μειωμένο βάρος και διαστάσεις του ήταν αποτέλεσμα της πλούσιας αγωνιστικής εμπειρίας της εταιρίας. Ο V8 κινητήρας με 90 μοίρες περιεχόμενη γωνιά και σχέση συμπίεση 11.3:1 παρά την αύξηση κατά 20% σε κυβισμό (από 3586 κ.εκ. σε 4308 κ.εκ.), το βάρος είχε αυξηθεί ελάχιστα και μόλις 4 κιλά. Αντίθετα η απόδοση του ήταν βελτιωμένη σημαντικά καθώς η ροπή του είχε αυξηθεί κατά 25% και πλέον έφτανε τα 465 Nm στις 5250 σ.α.λ., με το 80% της οποίας να ήταν διαθέσιμο από τις 3500 σ.α.λ. αλλά αντίστοιχα της ισχύος, αφού αυτή είχε αυξηθεί κατά 23% και πλέον έφτανε τα 490 άλογα στις 8500 σ.α.λ., με την ηλεκτρονική διαχείριση να την είχαν αναλάβει δύο μονάδες της Bosch Motronic ME7. Η ειδική απόδοση του κινητήρα ήταν 114 ίπποι/λίτρο, χάνοντας τη πρώτη θέση που είχε η 360 από το Honda S200 που είχε 120 ίππους/λίτρο. Οι επιδόσεις της F430 εν έτη 2004 ήταν καταιγιστικές. Για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειαζόταν ακριβώς 4 δευτ., ενώ η τελική της ήταν 315 χλμ/ώρα.

Ο κινητήρας είναι εξαιρετικά συμπαγής με τους κυλίνδρους να έχουν απόσταση μόλις 104 χιλιοστά. Ομοίως, οι μηχανικοί της Ferrari ενσωμάτωσαν το κάρτερ και κύρια έδρανα του σε ένα ενιαίο χυτό σύνολο, όπου μαζί με ένα μικρότερου διαμέτρου διπλοδισκο συμπλέκτη και σφόνδυλο, μείωσαν το ύψος του κινητήρα από το κάρτερ μέχρι το στροφαλοφόρο σε μόλις 130 χιλιοστά, από 145 χιλιοστά της 360 Modena. Διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ανά σειρά κυλίνδρων, με συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, με υδραυλικά ωστήρια να δίνουν κίνηση στο μηχανισμό βαλβίδων. Η ενεργοποίηση του μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων πραγματοποιείται από υψηλής πίεσης υδραυλικού συστήματος (20bar), μέσω χρήσης συμπληρωματικής αντλίας, ενός εξωτερικού συσσωρευτή και ενός κυκλώματος που λειτουργεί παράλληλα με το κύκλωμα του λαδιού για τα υδραυλικά ωστήρια. Αυτό εξασφαλίζει ότι ένας πλήρης κύκλος χρονισμού ολοκληρώνεται σε 0,1 δευτ., με τη Ferrari να πετάει στο κάλαθο των αχρήστων τον ιμάντα χρονισμού που είχε η 360 και να χρησιμοποιεί πλέον καδένα, μειώνοντας έτσι το συνολικό μήκος του κινητήρα.

Η κίνηση, φυσικά, μεταφέρεται στον, σωστό, πίσω άξονα μέσω ενός αλουμινένιου 6-τάχυτητου κιβωτίου που στη προκειμένη περίπτωση ήταν το αυτόματο με τα σταθερά αυτάκια στη κολόνα του τιμονιού. Το F1 κιβώτιο της Ferrari για την F430 ήταν state-of-the-art και εισήγαγε μια σειρά από σημαντικές τροποποιήσεις, που χάρη στα δεδομένα από τους μηχανικούς της Gestione Sportiva, η διαχείρισης του κιβωτίου τελειοποιούσε την ταχύτητα των αλλαγών των ταχυτήτων αλλά την ομαλότητα κάτω από σκληρή χρήση, με τη κάθε αλλαγή ταχυτήτων διαρκούσε μόλις 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Εκτός της ταχύτητας των αλλαγών, το νέο λογισμικό βελτίωνε και την ομαλότητα του στην πλήρως αυτόματη λειτουργία, που μπορούσα να το ενεργοποιήσω μέσω ενός κουμπιού στο κεντρικό τούνελ, κάνοντας τη F430 ένα πραγματικό άνετο και καθημερινό αυτοκίνητο. Αντίθετα, το Launch Control της, που δε το δοκίμασα για ευνόητους λόγους, μπορούσε να δώσει τη μέγιστη επιτάχυνση.

Ένα από τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά της 430 που την έκαναν να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό ήταν το στάνταρ ηλεκτρονικό διαφορικό E-Diff που διέθετε. Μια λύση που χρησιμοποιείται για χρόνια στα μονοθέσια της Formula 1 και η Ferrari συνεχώς το ανέπτυσσε, ώστε να το τοποθετήσει στα αυτοκίνητα δρόμου της, με την 430 να είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που το διέθετε. Το ατού αυτού είναι η αποτελεσματική μεταφορά της τεράστια ροπής στην πίστα κάτω από εξαιρετικά υψηλές δυνάμεις g, την μέγιστη πρόσφυση και την ελαχιστοποίηση του σπινιαρίσματος. Αποτελείται από τρία κύρια υποσυστήματα, που είναι:

– ένα υψηλής πίεσης υδραυλικό σύστημα,

– ένα σύστημα ελέγχου που αποτελείται απί βαλβίδες, αισθητήρες και ηλεκτρονική μονάδα και

– μια μηχανική μονάδα που ενσωματώνεται στην αριστερή μεριά του κιβωτίου.

Η ροπή κατανέμεται συνεχώς μεταξύ των τροχών μέσω δύο δίσκων τριβής, ένα για κάθε ημιαξόνιο και ελέγχεται από ένα υδραυλικό ενεργοποιητή. Το ποσοστό της ροπής που μεταφέρεται στους τροχούς εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης δηλ. τη γωνία του πεντάλ γκαζιού, τη γωνία του τιμονιού, την επιτάχυνση  εκτροπής (yaw acceleration) και τη ταχύτητα περιστροφής του κάθε τροχού. Το ηλεκτρονικό διαφορικό βοήθησε ενεργά ώστε η F430 να μειώσει το χρόνο γύρου στο Fiorano κατά 3 δευτερόλεπτα σε σύγκριση με το 360 Modena. Στη βόλτα που κάναμε δεν φάνηκαν τα πλήρη προτερήματά του αλλά στην οδήγηση στη πίστα το E-Diff αυξάνει την ισορροπία στο χειρισμό της και το κράτημα στις πολύ γρήγορες στροφές, βελτιώνει αισθητά την επιτάχυνση στην έξοδο τους αλλά και εγγυάται ακόμα καλύτερη αίσθηση του τιμονιού.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Και πάμε τώρα στην οδήγηση, αυτή η πράξη που ενώ συνήθως στη καθημερινή μας ζωή είναι μια απλή, βαρετή και χρονοβόρα διαδικασία, όταν έχεις στα χέρια σου μια Ferrari συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Όσο πιο μεγάλη η διαδρομή, τόσο το καλύτερο. Όσο πιο δύσκολο ο δρόμος, τόσο μεγαλύτερη η απόλαυση. Η F430 μετατρέπει να πάντα σε μια ηδονική διαδικασία και το χαμόγελο του Τζόκερ, απλά φαντάζει πολύ μικρό μπροστά στο δικό σου. Είναι τρέλα, τίποτα άλλο. Το πάθος που σου βγάζει το αυτοκίνητο κάνει τη χαρακτηριστική φράση “This is madness. This is Sparta” του Gerard Buttler στη ταινία “300” να ακούγεται νιαούρισμα. Ο ήχος της απλά εθιστικός. Πραγματικά πιστεύω ότι είναι χαζό να υπάρχει ηχοσύστημα σε τέτοιες κατασκευές, προσθέτει ανούσιο βάρος. Το έντονο υψίσυχνο γουργουρητό που ακούς από τις εξατμίσεις όταν πατάς το start button, μετατρέπεται σε ουρλιαχτό όσο ανεβάζεις τις στροφές, που ούτε οι πιο αναγνωρισμένοι τενόροι του κόσμου δε μπορούν να φτάσουν. H επιτάχυνση της ακαριαία, με το που σκεφτείς ότι θέλεις να κάνω ένα άνοιγμα, έχει πιάσει απαγορευμένα χλμ/ώρα πριν καν το συνειδητοποιήσεις, ειδικά αν έχει στροφές πάνω από 4.000 σ.α.λ. τότε απλά πυροβολάει. Οι αλλαγές έχουν ένα πολύ μικρό χαρακτηριστικό “γκουπ” που σε κάνουν να γουστάρεις λές και έβαλες καρφωτή ταχύτητα, σε χειροκίνητο κιβώτιο.

Σε ήρεμη βόλτα όμως και με πλήρη αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου, κάνεις άνετο cruising στους δρόμους της Αθήνας απολαμβάνοντας κάθε στιγμή που κάθεσαι μέσα σε αυτή τη κατασκευή. Είναι ειλικρινά απίστευτο το συναίσθημα και τη χαρά που μπορεί να σου προσφέρει ένα αυτοκίνητο. Κάτι τέτοιες στιγμές μένουν βαθιά χαραγμένες στο σκληρό μου δίσκο και η χωρητικότητα του είναι μεγάλη ώστε να χωρέσουν και άλλες πολλές στο μέλλον.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]