Εισαγωγή με moonwalk
Αν δεν φοράς πέτσινο μπουφάν, περικάρπιο με καρφιά και σκισμένο κολάν δεν διαβάζεται το άρθρο. Για το μαλλί – Σέιχ Σου δεν μιλάμε. Τα αυτονόητα παραλείπονται. Σου δίνω λίγο χρόνο να σινιαριστείς.
Αφού έγινες rockstar, ετοιμάσου για επανάσταση. Όμοια με αυτές που έλαβαν χώρα στην πιο μυθική δεκαετία του περασμένου αιώνα. Από κοινωνικοπολιτικά σε αθλητικά και από εκεί στις τέχνες, τα 80’s έχουν εντυπωθεί τόσο στην ανθρώπινη συνείδηση που ακόμα κι όσοι δεν τα ζήσαμε, έχουμε μάθει να λατρεύουμε την «80ιλα». Θες μουσική; Δικοί σου οι Def Leppard, οι Motley Crue, οι Wham, ο Michael Jackson και η «Μαντάνα». Είσαι του ελληνικού; No problem: Κώστας Χαριτοδιπλωμένος και Μπίγαλης, Mιχάλης Ρακιντζής, ΛεΠα, Δημήτρης Πουλικάκος, Άννα Βίσση πιτσιρίκα (σχετικά) και Βασίλης Τερλέγκας.
Μιας και είπα αθλητικά:
https://www.youtube.com/watch?v=Rui5NfPp5hI
Από ταινίες για κάθε «Rocky» είχαμε ένα «Ράκος», ο ΚΙΤΤ έβρισκε απέναντί του τον ΨΙΤ, η «Μεγάλη των Μπάτσων Σχολή» τις «Ρόδες, Τσάντες και Κοπάνες». Στάθης Ψάλτης vs Sylvester Stallone, Birgitte Nielsen vs Ισμήνη Καλέση (σκληρό ντέρμπι), Σταμάτης Γαρδέλης vs Τοm Cruise, Σωτήρης Μουστάκας vs Bill Murray, Κώστας Τσάκωνας vs Εddie Murphy, Κelly LeBrock vs Βίνα Ασίκη (εποποιία).
Ξεχάστηκα, για αμάξια ήρθες να διαβάσεις. Στα δικά μας, λοιπόν, οι Γερμανοί δερνόντουσαν με τους Ιταλούς, οι Αμερικανοί υπέφεραν από την πετρελαϊκή κρίση, τις νόρμες ρύπων και την αντικατάσταση των καρμπιρατέρ με ψεκασμό που επέβαλλαν, οι Ιάπωνες έβγαιναν από τις σκιές και προετοιμάζονταν για τον «βομβαρδισμό» των 90’s. Η Honda παρείχε μοτέρ-πρωταθλητές αντί για χλοοκοπτικά, η Lancia ήταν από τις πιο εμπορικές εταιρίες και σάρωνε στα ράλι, ενώ η VW είχε μόνο την Porsche και την Seat, ενώ γεννούσε την κατηγορία των GTis.
Αυτά και κάμποσα ακόμα θα θυμηθούμε σε δυο μέρη. Μαύροι προφυλακτήρες και μαρσπιέ παρέα με κίτρινους προβολείς ομίχλης κι Άγιος ο Θεός. Όπως και με τα cult των 90’s, supercars, halo cars και σια έχουν ολόδικό τους αφιέρωμα να ‘ρχεται. Κλασικά, βάλε μια ανάλογη playlist να κελαηδάει, φτιάξε κι έναν φραπέ και καλό βούρκωμα από τις αναμνήσεις.
Alfa Romeo GTV6 / 75 Turbo / Spider Aerodinamica
Στοίχημα ότι πολλοί περάσατε στο «ντούκου» την εισαγωγή για να δείτε αν υπάρχει η 75. Ανυπόμονα αγόρια, φυσικά είναι εδώ. Αλλά πρώτα η GTV.
Κάτω από την μαγευτική σιλουέτα που της χάρισε ο Giorgetto Giugaro (και την οποία αντέγραψε η Audi για το Α7, 40 χρόνια αργότερα) η GTV6 ήταν η αποθέωση του μηχανικού. Διπλά ψαλίδια εμπρός και άξονας De Dion με συνδέσμους Watt πίσω την έχριζαν «δικαστή» 911 στο βουνό, με την αμέριστη συμπαράσταση του 2,5αρη V6 των 160 ίππων. Και στις πίστες δεν τα πήγε άσχημα: 4 σερί κατακτήσεις ETCC απέναντι σε Audi, BMW και Jaguar δεν είναι μικρό κατόρθωμα.
Η επίσημη αγαπημένη των Alfisti (εδώ «στραμπουληγμένη» από τον Riccardo Patrese) ήταν το σεντάν αντίστοιχο της GTV (και οι δυο βασισμένες στην Alfetta). Σε θέμα handling, όχι εμφάνισης. Ο 1.750 Turbo προσέφερε 180 ίππους, καθιστώντας τη –αναλόγως συνθηκών- ταχύτερη κι από την 3,0-λιτρη V6. Σαν γνήσια μεσογειακή γυναίκα, σου έβγαζε την πίστη στις «μαύρες» της. Όταν δούλευε, όμως, σε έκανε να τραγουδάς σαν τον Ρομπέρτο Μπενίνι στο «La Vita E Bella» (πριν τον μαζέψουν οι Ναζί).
Κάτι που η Spider πετύχαινε χωρίς V6, ούτε Turbo. Στην 3η της γενιά, απέκτησε ηλεκτρονικό ψεκασμό το 1982 (από τις πρώτες στον κόσμο) και νέους προφυλακτήρες, μαζί με ένα λαστιχένιο spoiler. Το τελευταίο της χάρισε το προσωνύμιο «Αerodynamica», που σε συνδυασμό με τα 130 άλογα και το χαμηλό βάρος έδινε τελική 190 χλμ/ώρα. Το ανάλαφρο πάτημα δεν μπορούσε να λείπει, ούτε η αύρα της πιο γοητευτικής παρουσίας που κρατούσε από το 1967 και τον «Πρωτάρη» με τον Ντάστιν Χόφμαν.
Αlpine GTA Turbo
Τυπικά λέγεται Renault Alpine, αλλά στο πλαίσιο των εορτασμών για την επιστροφή της A110 κάνουμε μια παρασπονδία. H GTA είναι η τουριστική, user friendly και αεροδυναμική ξαδέρφη της 911. Πισωκίνητη και πισωμήχανη, έκανε παγκόσμιο ρεκόρ όταν παρουσιάστηκε το 1985 με αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,28. Αντίπαλός της ήταν μια άλλη Porsche, η 944, από την οποία ήταν ταχύτερη (και ομορφότερη).
Χάρις στο πολυεστερικό αμάξωμα και τα 200 άλογα του 2,5-λίτρων V6 κινητήρα από το Renault 25, η GTA των 1.190 κιλών έβρισκε τα πρώτα 100 χλμ/ώρα σε 6,3” και «χάζευε» τον κόσμο με την τελική των 250 χλμ/ώρα. Περισσότερο στην Espit Turbo ήταν από πλευράς επιδόσεων, παρά στην 944 και το Ford Capri που θεωρούνταν οι άμεσοι ανταγωνιστές της.
AMG Hammer
Στα 70’s και 80’s η «Aufrecht Melcher Großaspach» ήταν ένας βελτιωτής με ιδιαίτερη έφεση στα μοντέλα της Mercedes. Σημαντικές διακρίσεις σε ράλι και πίστες έδωσαν το ελεύθερο στην ΑΜG από τη Στουτγάρδη να βελτιώνει τα «αστέρια» με σφραγίδα γνησιότητας. Το πρώτο επίσημο τέκνο ήταν ένα κατάμαυρο muscle car, σε 4θυρη μορφή.
Η συνταγή απλούστατη: παίρνουμε τον V8 των 5,6 λίτρων από την S-Class, του βάζουμε εκκεντροφόρους επικεφαλής, τον βελτιώνουμε ροϊκά και τον τοποθετούμε στην «καρότσα» της Ε Class. Το αποτέλεσμα ήταν μια εκφοβιστική σε όψη, ήχο και απόδοση λιμουζίνα των 365 ίππων, 125 περισσότερους από την Corvette C4. Αργότερα υπερκυβίστηκε στα 6,2 λίτρα, “χαϊδεύοντας” την 5η εκατοντάδα (395). Και επειδή είμαστε στην καρδιά των 80’s, συμφωνίες κυρίων για περιορισμένη τελική δεν υπάρχουν: 287 χλμ/ώρα το 1986 σε μια W124. Βρες μου ένα λόγο να μην λατρεύεις την AMG μετά.
Audi Quattro / 5000
To Quattro πρέπει να έχεις έρθει με χρονομηχανή από την Ιουρασική Περίοδο για να μην το έχεις ακουστά. Το αυτοκίνητο που έκανε mainstream την τετρακίνηση, άλλαξε την Ιστορία των ράλι και παρήγαγε έναν από τους πιο χαρακτηριστικούς και πωρωτικούς ήχους. Ιδού ένα ποτ-πουρί
https://www.youtube.com/watch?v=d1FZf3qXg60
Το 5000 έκανε και αυτό πάταγο, αλλά για τελείως αντίθετους λόγους. Το ξέρουμε σαν 100 και ήταν το πιο αεροδυναμικό σεντάν όταν παρουσιάστηκε το 1982, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,30. Επίσης, διέθετε το σύστημα procon-ten. Ουσιαστικά ήταν μια ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, η οποία με χρήση καλωδίων τράβαγε την κολώνα του τιμονιού και το ταμπλό προς τα εμπρός και πάνω στον κινητήρα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, μεγιστοποιώντας τον ζωτικό χώρο οδηγού-συνοδηγού. Όμως το 100 κόλλησε την ρετσινιά της «σκοτώστρας».
Τα χρόνια 83-87 η Audi σύρθηκε στα αμερικανικά δικαστήρια, με την κατηγορία της ακούσιας επιτάχυνσης που οδήγησε στον θάνατο 6 ατόμων και τον τραυματισμό άλλων 70. Μάλιστα, σε μια τηλεοπτική εκπομπή το πρόβλημα επαληθεύτηκε όταν ένα 5000 επιτάχυνε μόνο του με το που ο οδηγός έπαιρνε το πόδι από το φρένο. Αργότερα, αποδείχθηκε ότι αυτό ήταν αποτέλεσμα μιας πατέντας με ένα κρυμμένο δοχείο κι ένα έμβολο, το οποίο δημιουργούσε υποπίεση και κράταγε ανοιχτή την πεταλούδα του γκαζιού. Τα περιστατικά αποδόθηκαν σε ανθρώπινα λάθη, η Audi αθωώθηκε αλλά η ζημιά είχε γίνει. Η φήμη της εταιρίας «χαντακώθηκε» και χρειάστηκε να περάσουν 10 χρόνια και ο ερχομός του Α6 2ης γενιάς για να την εμπιστευτούν ξανά οι Αμερικανοί.
Autobianchi A112
Πολλοί έχουν επιχειρήσει να εμπεδώσουν το πνεύμα του πρώτου Mini. Ένα αυτοκίνητο κατάφερε να έρθει πιο κοντά από όλα.
Σχεδιασμένο από τον Marcelo Gandini και βασιζόμενο σε ένα κοντύτερο πάτωμα του Fiat 128, το Autobianchi συνδύαζε δυσανάλογα ικανοποιητικούς χώρους για το μέγεθός του (3,2 μέτρα μήκος) και ζωηρό πάτημα. Στο τελευταίο, η έκδοση Abarth έμεινε αξέχαστη για τον σπιρτόζικο και ενίοτε δύσκολο χαρακτήρα της. 70 ίπποι από 1.050 κυβικά ήταν αξιοπρόσεκτη απόδοση, ειδικά σε 670 κιλά. Το 1980 απέκτησε 5η ταχύτητα overdrive, με τις υπόλοιπες 4 να «κονταίνουν» για να μη χαθεί η φλόγα. Πρώτο αμάξι του Olivier Panis, το οποίο δεν παρέλειψε να σμπαραλιάσει. Από το 1986 έδωσε τη σκυτάλη στην Lancia Y.
BMW M3 / M5 / M635 CSi
Οι γυναίκες θέλουν δυο λέξεις για να είναι ευτυχισμένες. Οι άντρες αρκούμαστε σε ένα γράμμα.
Προϊόν της ανάγκης για homologation του Group A, η πρώτη Μ3 δεν άργησε να εξελιχθεί σε εικόνισμα της αυτοκίνησης. Αρχικά με 192 άλογα από 2,3 λίτρα, στη συνέχεια με 215 και 230 από 2,5 η Ε30 είναι η πεμπτουσία της BMW σε 4,3 – γεμάτα φουσκώματα και θριάμβους- μέτρα.
Η Μ5 δεν είχε ευθεία σχέση με τους αγώνες. Το μοτέρ της, ωστόσο, ερχόταν κατευθείαν από τη Μ1, η οποία σχεδιάστηκε για να σπείρει τον τρόμο στο Group 4. Το πρώτο super-saloon, όπως καθιερώθηκαν μέχρι σήμερα, με 286 6κύλινδρους ίππους και μπλοκέ διαφορικό. Δεν χρειαζόσουν τίποτα περισσότερο για να βιώσεις την οδηγική νιρβάνα και μετά να πας βόλτα τη φαμίλια.
Εάν όμως ήσουν πλεονέκτης, υπήρχε ένα πανέμορφο κουπέ να καλύψει τις ανάγκες σου. Δυο χρόνια νωρίτερα κιόλας. Η πρώτη Μ6 ήταν το δεύτερο μοντέλο του M GmbH, βασιζόμενη ευθέως στη Μ1. Ο S85 του γερμανικού supercar μεταφέρθηκε αυτούσιος και μετέτρεψε την 6αρα από ταξιδιάρικο cruiser σε κυνηγό (κυλινδρο)κεφαλών. Τα 15” για το 0-160 ήταν χρόνος επιπέδου Ferrari, όπως και το «6αρι» του 0-100 αλλά και τα 256 χλμ της τελικής.
Buick GNX
Οι Αμερικανοί πέρασαν «ιππικό Μεσαίωνα» το 80. Οι αποδόσεις των κινητήρων καταβαραθρώθηκαν ελέω ρύπων, ψεκασμού (όχι σαν του Καμμένου) και αργότερα καταλυτών. Το «there’s no replacement for displacement» κοσμούσε την ταφόπλακα των muscle cars, μέχρι που ήρθε η McLaren να τα αναστήσει.
Η αγγλική εταιρία (το αποσχισμένο τμήμα Performance Technologies, για την ακρίβεια) πήρε τον 3,8 V6 Turbo και αφού άλλαξε κεφαλές, τουρμπίνα, χαρτογράφηση και σύστημα ψεκασμού τον «απογείωσε» στα 300 άλογα (από τα 235). Μοτέρ που συγκαταλέγεται στα 20 καλύτερα του 20ου αιώνα, φαντάζεσαι τι επιδόσεις δίνει σε ένα οικογενειακό κουπέ.
Η αυστηρά κατάμαυρη GNX ήταν μια δαιμονισμένη Regal που σκοπό είχε την πρόκληση ψυχολογικών σε όλους όσοι στήνονταν σε drag strip. 4,7” μετά από την εκκίνηση έβλεπες 100 στο κοντέρ, 13” και κοίταγες 160, 13,5” και τερμάτιζες το 400αρι. Ενδεικτικά, η Ferrari 288 GTO ήθελε 5” για τα 100. Μπορούσε και να στρίψει, αλλά ειδίκευση είχε στο κρέμασμα κουδουνιών σε υπεραυτοκίνητα.
Chevrolet Camaro IROC-Z
Σε αντίθεση με την Buick, η Chevy είχε μείνει με τα κυβικά στο χέρι. Η Camaro πλήρωσε το περισσότερο «μάρμαρο», έχοντας για βασική την έκδοση «Iron Duke» με τον ομώνυμο 2,5αρη 4-κυλινδρο κινητήρα των 90 ασυγκράτητων ίππων. Τα Civic και Corolla της εποχής έστηναν πάρτι και αυτό έπρεπε να αλλάξει.
Enter IROC-Z. Χρησιμοποιώντας μια detuned έκδοση του 5,7 V8 της Corvette, έστεκε αξιοπρεπέστατα στο φανάρι (0-100 χλμ/ώρα σε 6”) και δεν άσθμαινε πριν τα 235 χλμ/ώρα. Έχει να υπερηφανεύεται πως ήταν το πιο καλοστημένο pony/muscle car της εποχής, «ρίχνοντας» σε χρόνο γύρου ακόμα και στην Corvette, ανάλογα την πίστα πάντα.
Citroen CX GTi Turbo 2
Παιδάκι που ήμουν, θυμάμαι μου έκανε τεράστια εντύπωση ένα ασημί Citroen που έβλεπα καθημερινά για τρεις λόγους: το απίστευτο σχήμα του, τη διαμόρφωση του πίσω παρμπρίζ με τα «στόρια» και το ότι έξυνε την άσφαλτο σταματημένο, αλλά εν κινήσει ήταν σηκωμένο.
Χρειάστηκαν κάποια χρόνια για να λυθούν οι απορίες, με την απάντηση να έρχεται από το γαλλικό μεγαλείο. Η CX πρωτοπαρουσιάστηκε το 1970 με σκοπό την αεροδυναμική, την άνεση και το «παριζιάνικο» πάτημα. Εξ ου, λοιπόν, η διαμόρφωση του αμαξώματος (η Citroen από τις πρώτες που χρησιμοποίησε αεροδυναμική σήραγγα) και η πρωτοποριακή υδροπνευματική ανάρτηση, που αναλάμβανε να προσαρμόζει το σασί στις συνθήκες του δρόμου. Το πλαστικό στο παρμπρίζ απλά 80-ίλα.
Τη δυναμική του πλαισίου ήρθε να αναδείξει πλήρως ο υπερτροφοδοτούμενος 2,5αρης κινητήρας των 168 ίππων. Η τελική ξεπερνούσε τα 220 χλμ/ώρα, αλλά αυτό ήταν το λιγότερο. Ο συνδυασμός μοτέρ-ανάρτησης μπορούσε να εκθέσει μέχρι και Μ5 σε στροφές, διατηρώντας παράλληλα τον οδηγό ατσαλάκωτο. Μεγάλη η συνδρομή σε αυτό και του ξεχωριστού εσωτερικού κόσμου της CX.
Datsun Bluebird / Cherry
Μη σε μπερδεύει το χρώμα, στάνταρ έχεις μπει σε κάποιο κίτρινο με μια αλυσίδα καλυμμένη σε λάστιχο να κρέμεται πίσω από τα εμπρός προσκέφαλα (τα οποία συνήθως έλειπαν). Ο κινητήρας που ντουμάνιαζε τον τόπο σε κάθε γκαζιά ήταν ένας 2-λιτρος ατμοσφαιρικός ντίζελ 65 ίππων, αλλά μπορεί να πετύχαινες κανένα τούρμπο στα 79 άλογα.
Στον υπόλοιπο κόσμο, υπήρχε και ένα 1.800αρι υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ βενζίνης απόδοσης 135 ίππων. Ένα τέτοιο αγωνιστικό Bluebird κέρδισε το αυστραλιανό πρωτάθλημα αντοχής το 1982.
Η ίδια χρονιά σηματοδότησε το τέλος εποχής για το Datsun Cherry, το οποίο μετονομάστηκε σε Nissan. Το 80% σε εργοστασιακά ξεβαμμένο «χρυσομυγί» χρώμα, με 1.000αρι μοτέρ 50 ίππων. Υποτίθεται ότι πήγαινε μέχρι τα 140 χλμ/ώρα. Έβγαινε και σε Alfa (γελάει το σύμπαν).
DeLorean DMC-12
«Ό,τι αρχίζει ωραία, τελειώνει με πόνο», «ωραία σκέψη, μάπα εκτέλεση». Διάλεξε κλισέ και πάρε. Το DeLorean είναι από τα μεγαλύτερα «κρίμα» στην σύγχρονη ιστορία του αυτοκινήτου.
Ο σχεδιασμός ξεκίνησε με τον νου στην Lotus Esprit και την Mercedes 300SL Gullwing. Από την πρώτη ήρθε η κεντρομήχανη διάταξη και το στήσιμο (επίβλεψης Colin Chapman), από τη δεύτερη η επιρροή για τις πόρτες. Εμφανισιακά έσκιζε, έχοντας για μοναδικό χρώμα το ασημί του άβαφου, ανοξείδωτου και βουρτσισμένου ατσαλιού του αμαξώματος. Κάπου εδώ τελειώνουν τα ευχάριστα.
Το μοτέρ ήταν ένα V6 2,8 λίτρων με ρίζες στο Renault 30. Τα 130 άλογα ήταν αρκετά για 0-100 σε 9” και τελική –με το ζόρι- 190 χλμ/ώρα, αλλά για 12.000 δολάρια (66.000 σημερινά) οι υποψήφιοι αγοραστές ξεσπούσαν σε γέλια. Ο John DeLorean προσπάθησε να σώσει την εταιρία του, μέσω συμφωνίας με την British Leyland (κάτι σαν τη Morgan-Stanley της εποχής). Πήγε κουβά, ήρθαν κι οι κατηγορίες για εμπόριο ναρκωτικών (αθωώθηκε) και απόγινε.
Εμείς θα το θυμόμαστε για πάντα έτσι:
Fiat Uno Turbo i.e / Ritmo Abarth 130 TC
To Uno το αγαπάμε, το εκτιμάμε. Τα ‘χουμε ξαναπεί κιόλας. Το Ritmo, αντίθετα, έμεινε (κακώς) στη σκιά του.
Το Abarth 130 TC ήταν –από πολλές απόψεις- πιο ολοκληρωμένο hot hatch από το Uno. Ο κινητήρας του ήταν ένας ατμοσφαιρικός 2,0-λιτρος που απέδιδε 130 ίππους μεστά και χωρίς ξεσπάσματα. Θετικός αντίκτυπος στη συμπεριφορά του Ritmo, εμπνέοντας εμπιστοσύνη και αφήνοντας τον οδηγό να παίζει με τη «ναζιάρα» ουρά, απαλλαγμένος από το άγχος της ξαφνικής υποστροφής. Η ταχύτητα και το «ζοριλίκι» του Uno, όμως, έστρεψαν τα βλέμματα πάνω του.
Ford Escort RS Turbo / Sierra RS500 Cosworth /
Τα Ford είναι πασίγνωστα για τα άψογα σασί και την σχέση πάθους που αναπτύσσουν με κάθε καρυδιάς στροφιλίκι. Το Escort RS Turbo είναι από τις ελάχιστες καταγεγραμμένες περιπτώσεις πλαισίου Ford που τα «είδε όλα». Ο τουρμπισμένος 1,6-λίτρων κινητήρας του XR3i αρκούσε για να εξαντλήσει τις δυνατότητες του Escort, αφήνοντας παρακαταθήκη έναν χαρακτήρα που συνήθως συναντούσες σε πισωκίνητα του «Μπλε Οβάλ».
Laser πάσα για το Sierra RS500. Είπαμε ότι ένα γράμμα μπορεί να φέρει την ευτυχία. Το ίδιο ισχύει και για μια αεροτομή. Η ομάδα της Ford στο DTM περίμενε την homologation για να παρουσιάσει την αναβαθμισμένη εκδοχή του RS500 στο δεύτερο μισό του 1987. Παρότι έκανε φοβερό ντεμαράζ, δεν μπόρεσε να κάνει την ανατροπή και ο τίτλος κατέληξε στην Μ3. Το 1988, ωστόσο, ο ανταγωνισμός χάθηκε στη σκιά της φτερούγας. Όπως έκανε και αυτός του Ιαπωνικού, του Αυστραλιανού και του Βρετανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού.
Bonus tip: Από το 1987 μέχρι το 1992, μόνο το 1991 δεν υπήρχε Sierra στην pole position του Bathurst 1000. Το Skyline R32 είχε την τιμή.
Παιδάκι όταν ήμουν (ναι, πάλι) υπήρχε ένα τεράστιο κουπέ με ένα πτηνό καρφιτσωμένο στη μάσκα του. Το μοντέλο (και το πετούμενο) ήταν το Thunderbird, το οποίο ως Turbo Coupe θα μπορούσε να απειλήσει την Buick GNX. Ο υπερτροφοδοτούμενος 4-κυλινδρος των 2.3 λίτρων απέδιδε 193 ίππους, εκτελώντας χρέη «κλακαδόρου» στην Mustang 5.0 GT. Μηχανικοί του τμήματος SVO είχαν παραδεχτεί πως το μοτέρ πήγαινε μέχρι τα 230 άλογα, αλλά περιορίστηκε στα 193 για να μην κανιβαλίσει το πρεστίζ της ‘Stang.
Honda Integra XSi / Prelude
Οι Ιάπωνες είχαν διάθεση για καινοτομίες στα τέλη των 80’s. Πρώτο και καλύτερο το Prelude, το οποίο εισήγαγε την έννοια της τετραδιεύθυνσης στον κόσμο των επιβατικών αυτοκινήτων. Το 1987 στις δοκιμές σλάλομ του Road & Track, τερμάτισε πρώτο ανάμεσα σε μοντέλα όπως οι Porsche 964, Corvette C4, BMW M3 και Ferrari 328 GTS με μ.ω.τ. 105.4 χλμ/ώρα. Ενδεικτικά η Ferrari ήταν στα 101.7, ενώ η Corvette στα 104.2.
Το Integra χρειάστηκε άλλα 8 χρόνια για να πετύχει παρόμοιους άθλους, με τη μορφή του Type R. Πριν από αυτό, ωστόσο, το ΧSi μας σύστησε σε 4 γράμματα που έμελλε να δημιουργήσουν παγκόσμιο κίνημα με φανατισμ..φανατικούς υποστηρικτές. Ο υπόλοιπος κόσμος περίμενε το CRX 2ης γενιάς. Βασανιστείτε, σκυλιασμένα πλάσματα.
Isuzu Impulse
Την ιαπωνική εταιρία την ξέρουμε για το D-Max, άντε και το Trooper. Το 1981 όμως, βούιξε η πιάτσα με το Isuzu Piazza (σεφερλίδικο, ε;).
Το Piazza/Impulse ήταν ό,τι δεν περίμενε κανείς από την Isuzu. Γραμμές από τον Giugaro, στήσιμο από τη Lotus (δουλειές με φούντες οι Άγγλοι το 80), πίσω κίνηση κι ένας τουρμπισμένος 2,0-λιτρος 140 ίππων συνέθεταν ένα από τα μεγαλύτερα wtf των 80’s (φαντάσου επίτευγμα).
Πούλησε συμπαθητικά για σπορ Isuzu 25 σημερινών χιλιάδων, αν και με 2.300 κομμάτια συνολικά είναι ό,τι πρέπει για συλλέκτες.
Jaguar XJS
Το 1982 οι Άγγλοι πήραν μια περίεργη απόφαση. Αποφάσισαν να κυνηγήσουν τις ελαφρύτερες και πολύ πιο ευέλικτες BMW 528 και Αlfa GTV στο ΕTCC με την τεράστια XJS. O V12 των 5,3 λίτρων παρείχε ένα πλεονέκτημα στον τομέα της δύναμης (293 «δρομίσια», κοντά στα 450 αγωνιστικά άλογα), αλλά το μέγεθος του «Ιαγουάρου» δημιουργούσε αμφιβολίες.
Οι οποίες διαλύθηκαν μετά το πέρας των δυο τελευταίων αγώνων, όπου και συμμετείχε πιλοτικά η ομάδα του Tom Walkinsaw. Το 1983 η BMW κατέβασε την Μ635 CSi, οι Jaguar ήταν γρήγορες αλλά η αξιοπιστία δεν ήταν πάντοτε παρούσα. Την επόμενη χρονιά ωστόσο, ο Walkinsaw εξασφάλισε άνετα το πρωτάθλημα, η XJS κέρδισε τις 24 Ώρες του Spa και η έκδοση δρόμου έφτασε να θεωρείται driver’s car. Δεν ίσχυε ιδιαίτερα (παρά 100 κιλά, 2 τόνοι βάρους), αλλά έφτανε η φήμη της πρωταθλήτριας «αδερφής» για να πλαισιώσει την αρχοντική εμφάνιση και τον μαγευτικό ήχο του V12.
To be continued, με ακόμα περισσότερο ρομάντσο.
