Είδες το πρώτο μέρος. Σειρά έχει το sequel. Δεν θα σε καθυστερήσω άλλο, πρέπει να έχεις “τσιτώσει” από τη φωτογραφία και μόνο. Άνοιξε μια Λίλα Πάουζε (Lila Pause) να γλυκαθείς, βάλε στο τέρμα Σάκη (ένας είναι ο Σάκης, μην ακούσω λαλακίες για Τανιμανίδη) και λικνίσου.

1Mazda RX-7 / MX-5 / MX-3

Όλο και κάπου θα έχεις ακούσει μια ιστορία με κάποιον ιδιοκτήτη FD3 που το κλειδαμπάρωνε όταν ψιχάλιζε κι έπαιρνε ταξί. Μεγάλη δόση αλήθειας. Το ίδιο μεγάλη με το «μπαμ» που έκαναν οι δυο τουρμπίνες, το οποίο αν σε έβρισκε εν μέσω καμπής πήγαινες κατευθείαν για shopping therapy παντελονιών και εσωρούχων. Η Mazda όπως την αγαπήσαμε και που, δυστυχώς, δύσκολα θα ξαναεμφανιστεί.

Παρόλα αυτά, υπάρχει πάντα το ΜΧ-5. Τώρα πια δηλαδή, όχι. Αν θες ένα καινούργιο Miata, καλωσήρθες στον κόσμο των ανεξάρτητων εισαγωγών και των τελωνείων. Διαφορετικά, οι αγγελίες μεταχειρισμένων σε περιμένουν. 115 άλογα φτάνουν για να χαρείς οδήγηση. Υπάρχουν και turbo kits για τους «χαρντκοράδες». Όπως και να ‘χει, συμμετέχεις στη διεύρυνση ενός ρεκόρ Γκίνες.

Κάπου ανάμεσα στεκόταν το ΜΧ-3. Ανταγωνιστής των Puma και Tigra, μεσοβέζικη λύση επιδόσεων και handling. Οι Ιάπωνες είχαν ένα φετίχ με τους 2,0-λιτρους V6 και τους έβαζαν με το κιλό στα μοντέλα τους. Ένα τέτοιο ΜΧ-3 ήταν από τα πιο ξεχωριστά undercover αυτοκίνητα που μπορούσες να αποκτήσεις. Το ίδιο ισχύει και 30 χρόνια μετά.

2Mercedes E-Class W124 / S-Class W140 / SLK

Την πρώτη την έχεις πετύχει με πινακίδες «AL» και την έχεις απολαύσει σε ασημί χρώμα, με tribal «ΑΓΟΡΑΙΟ» και σοφέρ. Επίσης, δεν την έχεις δει ποτέ σε συνεργείο ή στην πλάτη γερανού με βλάβη. Το «τανκ» το ίδιο και η τελευταία «Μερσεντέ» πριν την επιδημία αναξιοπιστίας που ταλαιπώρησε τα μοντέλα από τη Στουτγάρδη για τα επόμενα 10 -και βάλε- χρόνια.

Για τη δεύτερη, δυο λέξεις. Σωκράτης. Κόκκαλης. Από την πρώτη ημέρα που ανέλαβε τον Ολυμπιακό, το 1993, μέχρι την μεταβίβαση των μετοχών στον Βαγγέλη Μαρινάκη το 2010, ο Soκrates κατέβαινε από το πίσω κάθισμα μιας μαύρης W140. Ο «δεινόσαυρος» της Mercedes ήταν κλασικό δείγμα αλεξίσφαιρου αυτοκινήτου, ορίζοντας τα standards ποιότητας και συναρμογής για τον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

H πρώτη SLK πάλι, όχι πολύ. «Γκομενάμαξο» στην αρχή, «κλαρινάμαξο» στη συνέχεια, έκλεινε «πρώτο τραπέζι πίστα» στα πάρκινγκ των νυχτερινών κέντρων. Παρόλα αυτά, έκανε trend τη σκληρή αναδιπλούμενη οροφή και την επανέφερε στο προσκήνιο μετά από 60 χρόνια και το Peugeot 401 D (εκ του «Decapotable») Eclipse.

3Mitsubishi Eclipse / Lancer Evo VI Tommi Makkinen

Κατά φωνή. Όχι η σημερινή παπάτζα. Το αυθεντικό. Το οποίο, αν και δεν εισήχθη ποτέ επίσημα (Integra style), κυκλοφορούσε κι «οπλοφορούσε». Τα περισσότερα πρώτης γενιάς είχαν τον 4G63 ρυθμισμένο στα 220 άλογα, τα οποία κάλπαζαν μέσω των εμπρός τροχών. Κάποια –ελάχιστα- ήταν GSX, που σήμαινε ίδια μετάδοση με το Evo III. O «Fast and Furious» διάδοχος συνήθως διέθετε 130 ίππους από το 2,0-λιτρο ατμοσφαιρικό μοτέρ, υπήρξαν λίγα με τον 2.4 των 170 και πιο σπάνια από σαιξπηρική ερμηνεία του Vin Diesel, τον 4G63.

Έχει αναφερθεί ήδη δυο φορές ο 4G63 (τρεις) και η λέξη «Evo». Και βρισκόμαστε στα 90’s. Στο τέλος τους, έστω. Είπα στην αρχή ότι δεν πολύ-τηρούμε χρονολογίες, αλλά για το καλύτερο Evo όλων των εποχών πάνε όλα περίπατο. Δεν θα σε κουράσω με περίσσιο μπίρι μπίρι. Το video μιλάει από μόνο του

4Nissan 200SX / 100NX / Sunny GTi-R

Πριν το drift γίνει μόδα και εξελιχθεί σε εμπορευματοποιημένη τρέλα, το 200SX προσέφερε ένα αξιόπιστο, user friendly και δυνατό πισωκίνητο πακέτο. Αυτή ήταν η αρχική ιδέα. Εξελίχθηκε σε underground warrior και θρύλο της αλητείας. Το όνομα ήταν λίγο μύλος. Ο κινητήρας ήταν ο CA18DET του 180SX που «σκούπιζε» τα touge στην Ιαπωνία, αλλά έφερε το λογότυπο «200SX» και υποδήλωνε την παρουσία του SR20DET από το Silvia (το οποίο λεγόταν 240SX).

Όποιος δεν ήθελε να μπλεχτεί με τον ονοματολογικό λαβύρινθο, υπήρχε το 100ΝΧ. Βασισμένο στο Sunny, με μικρές διαστάσεις, ζωηρές επιδόσεις από τα 115 άλογα του 1.600αρη και αύρα Trans Am με την targa οροφή, το Ν15 έκανε θραύση στην ελληνική αγορά παραμένοντας μάχιμο μέχρι σήμερα.

Εξυπακούεται ότι και τα δύο ωχριούν μπροστά στον ηγέτη της ελληνικής αγοράς από μέσα 80’s μέχρι mid-90’s. Η γραμμή συναρμολόγησης στο Βόλο που είχε στήσει ο αείμνηστος Γιάννης Θεοχάρης, δεν προλάβαινε να καλύπτει τη ζήτηση για το ελληνικό αυτοκίνητο. To κλείσιμο της πρότασης – πλάκωμα στο στήθος για την ανάπτυξη που χάθηκε κι έκτοτε αγνοείται.

Πολλά τρίθυρα 1.4 και σπανιότερα 2λιτρα GTi, αποκτούσαν το “R” στο τέλος του ονόματος με τη διαδικασία του τροπέτου, Ο SR20DET έπαιρνε θέση κάτω από το αλλαγμένο καπό και το ταξίδι στον πειραματισμό ξεκινούσε. Η συντριπτική πλειοψηφία ήταν μπροστοκίνητα λευκού χρώματος, δίχως να λείπουν οι σεμιναριακές μετατροπές σε κανονικό GTi-R που “εκτελούσαν” αδιακρίτως.

5Opel Calibra / Omega

Χωρίς περιττολογία και φανφάρες, το καλύτερο Opel όλων των εποχών. H πιο αεροδυναμική σιλουέτα στον κόσμο όταν παρουσιάστηκε, με Cd 0,26 εν έτει 1989. Χρειάστηκαν 10 χρόνια και δυο εξειδικευμένα μοντέλα (Honda Insight και Audi A2) για να ξεπεραστεί.

Το Turbo 4×4 ήταν ένα grand tourer – killer παντός καιρού, απαιτώντας 6,8” για τα πρώτα 100 χλμ/ώρα και σταματώντας να επιταχύνει στα 235 χλμ/ώρα. Είχε τρέξει και στο WRC στα χέρια του Stig Blomgvist.

Είχε κι έναν ξάδερφο στο DTM.

To Omega αποτελούσε τη γερμανική εναλλακτική στα…γερμανικά. Μεγαλύτερο προσόν η πισωκίνηση, με το “μεγάλο” (3,0-λιτρο V6, 200 ίπποι) να μη λέει όχι σε ανωριμότητες. Δεύτερο μεγαλύτερο, οι χώροι και η προσιτή τιμή. Για αυτό και έκανε καριέρα ως ταξί, ιδιαίτερα στην επαρχία. Μάλιστα, τα περισσότερα ήταν εξοπλισμένα με το body kit της Steinmetz. Βελτιωμένος “αγοραίος”. Πόση καλτίλα να αντέξει κανείς;

6Peugeot 106 Rallye / 306 GTi /406 Coupe

1.300, 1.600, 8βάλβιδο ή 16βάλβιδο το αποτέλεσμα ήταν κοινό: κράμα καρτ και rallycar με φορεσιά αυτοκινήτου πόλης. Σωστά οδηγημένα «δίκαζαν» σφετεριστές. Αλλιώς, πλήγωναν εγωισμούς, τσέπες, δημοτικούς προϋπολογισμούς και τα συναφή.

Το 306 ήταν σαφώς πιο ευγενικό και ώριμο. Ορόσημο στην ιστορία της Peugeot Sport και τα δύο, με το GTi να στρογγυλεύει (όχι «μαλακώνει») τις αντιδράσεις και να προσφέρει περισσότερο γκάζι με 167 ίππους. Διαφορετικά έπαιρνες το «γυμνό» Race και το έπαιζες Panizzi.

To 406 Coupe διακρίνεις τον λόγο που ξεχώριζε. Δεν ήθελε και πολλά παραπάνω, αλλά έστεκε αξιοπρεπέστατα στον δρόμο. Αρκεί να είχε τον 3λιτρο V6.

7Porsche 968 / 993

H φίρμα από το Τσουφενχάουζεν είναι άρρηκτα συνυφασμένη με την 911. Λογικό κι αναμενόμενο οι διαφορετικές προσεγγίσεις (914, 924, 944, 928) να ξενίζουν. Η 968 δεν θα μπορούσε να διαφέρει. Διάδοχος της «σταμπαρισμένης» 944, που ήταν λουσμένη με τη ρετσινιά της 924, το GT της Porsche έμεινε στην παραγωγή για μια 4ετία (92-95) και ήταν στην κορυφή της κατηγορίας. Ο 3,0-λιτρος straight four των 240 ίππων χάριζε πολύ καλές επιδόσεις, αν και ένα 9-3 Aero 2ης γενιάς (μάλλον τσιγκλισμένο) δεν συγκινήθηκε ιδιαίτερα σε άνοιγμα με ρολαριστές 3ες. Ας όψεται που δεν ήταν η Turbo των 305.

Μια και λέμε για Porsche Turbo, η 993 σηματοδότησε την αρχή, μα και το τέλος μιας εποχής. Οι εμπρός τροχοί μπήκαν στο παιχνίδι για πρώτη φορά και η αερόψυξη έκανε την εμφάνιση της για τελευταία. Η «μουδιασμένη» 996 συνέβαλε τα μάλα στην τεράστια υστεροφημία της 993, ενώ αυτή η Λάρα από την Κω κοσμούσε περισσότερους τοίχους κι από τους «εξώστες» της Pamela.

8Renault Clio Williams

Τι ήθελε ένας petrolhead για να είναι ευτυχισμένος το 1993; Ένα μαγεμένο σασί, ένα «γεμάτο» μοτέρ κοντά στους 150 ίππους και να έχει μπει γαλλικό χέρι στις αναρτήσεις. Ένα συνδυασμός αποκλειστικότητας σε χρώμα και ζάντες, μαζί με το λογότυπο της πρωταθλήτριας ομάδας F1 ήταν κάτι παραπάνω από καλοδεχούμενα.

24 χρόνια αργότερα, την εποχή που τα άλογα πέφτουν με μεγαλύτερη ευκολία από τον Ρονάλντο για πέναλτι, ένα Clio Williams αρκεί για να σε κάνει να τα παραμερίσεις ένα – ένα. Κι ένα tribute στον Jean Ragnotti για να εμπνέεσαι, κακό δεν κάνει

9Rover 620 ti / 820 ti / 220 Turbo Coupe

Ίδια συνταγή, 3 «πιάτα». Τη μαγιά έδενε ο 2,0-λιτρος τούρμπο T-Series της Rover. Το 620 ήταν η σπορ λιμουζίνα της αγγλικής εταιρίας. Torgue steer μέχρι να ανθίσει η Σελήνη, αλλά και επιδόσεις 330 στην τιμή της 320.

To 820 πλασαριζόταν ως η βρετανική E-Class. Από άποψη ποιότητας, δεν… Στο θέμα του χαρακτήρα και της πολυτέλειας, ωστόσο, το «8αρι» είχε το δικό του χρώμα. Bonus πόντους για την κουπέ έκδοση.

Όπου κουπέ, βέβαια, το 220 πρώτο. Βάρος 214 (το είχε τιμήσει κι ο «Ακάλυπτος») με τον κινητήρα του 620 ti. To δεξί πεντάλ όριζε και το τελευταίο άτομο της δομής του Coupe, όμως μπορούσε να πάρει ανθρώπινα μια στροφή. Αρκεί να ήσουν στοργικός και βελουτέ με τη διαχείριση του γκαζιού.

10Saab 9000 CS

Στην κουβέντα με τις ιπποδυνάμεις, όταν αναφέρεις 200+ άλογα σε μεσαίο οικογενειακό τη δεκαετία του 90 οι Σουηδοί έρχονται σπιναριστοί στο μυαλό. Το 9000 ήταν ο κυριλέ “κουστουμάτος” συμπατριώτης του «Βίκινγκ» 850 R. Πατώντας στην πλατφόρμα του Fiat Chroma και χωρίς την τετρακίνηση της ομοαίματης 164 Q4, η πρόταση της Saab είχε εξαρχής συγκεκριμένη αποστολή: την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων ταχύτατα και άνετα με παράλληλο «κάπνισμα» ελαστικών και αντιπάλων στα φανάρια. Βαθμός και στα δύο: Άριστα.

11Subaru Impreza GT Turbo

Καταλαβαίνω, είναι ένα μικρό σοκ να αντικρίζεις Impreza χωρίς «απλώστρα», τεράστιες εισαγωγές στον προφυλακτήρα και σηματάκια STi ή έστω WRX. Καιρός δεν είναι να θυμηθούμε από πού ξεκίνησαν όλα;

To GT Turbo έθεσε τα θεμέλια για το σκουρόχρωμο μπλε αυτοκίνητο με τα κίτρινα αυτοκόλλητα 555 που άφηνε εκστασιασμένους κοινό και αντιπάλους, στα χέρια του Colin McRae. 15αρες ζάντες, μια αεροτομούλα που τώρα δεν είναι αρκετή ούτε για Octavia TSI, 210 ίπποι και Symmetrical All Wheel Drive. Τα υπόλοιπα έχουν καταγραφεί στα κιτάπια της ιστορίας.

12Toyota Celica / MR2 / Starlet

Παρόλο που η «διπλοφάναρη» είναι η αγαπημένη μου, αναγνωρίζω πως η Celica με “τα φώτα έτσι” είναι η πιο αναγνωρίσιμη από όλες. Η συντριπτική πλειοψηφία έφερε τον 1600αρη με τα 115 άλογα, δεν έλειπαν όμως και οι μετατροπές GT-Four. Κατά 90% μπροστοκίνητα «καπνογόνα», το υπόλοιπο 10% κουβαλούσε τη σκόνη και τη δροσιά της σαμπάνιας από τους κερδισμένους αγώνες και τους δυο τίτλους στο WRC. H ST205 παραλίγο να συνεχίσει την αυτοκρατορία, αλλά τη ‘φάγαν τα κυκλώματα.

Το ΜR2 είχε σκοπό να ακονίσει τα αντανακλαστικά των οδηγών και την προσφορά σεμιναρίων διαχείρισης φόβου. Αν έβρισκες το κουράγιο να πας «τέζα» σε πατημένα κομμάτια και προλάβαινες να «πιάσεις» την ουρά όταν αμόλαγε αφενός η Toyota είχε κάνει καλά τη δουλειά της, αφετέρου είχες καταβολές νίντζα. Εστεμμένο «παλούκι» στην οδήγηση, έκανε ακόμα και τη Supra να μοιάζει με Carina E μπροστά του.

To “Σταρλετάκι” καμία σχέση. Στην πολιτική του βερσιόν ήταν (είναι, δηλαδή) ένα αθάνατο μικρό χάτσμπακ, με 75 άλογα από τον 1.300αρι κινητήρα του και κατανάλωση ερημίτη. Το GT, εξίσου καμία σχέση. Η CT9 τουρμπίνα της Toyota σχεδόν διπλασίαζε την απόδοση, προσέφερε λίγο περισσότερους ίππους από το Punto GT (135 αντί 131) και απείρως μεγαλύτερη μακροζωΐα. Μόνο να μην του πολυζήταγες να στρίψει.

Από την επόμενη γενιά απέκτησε το πολύ πιο εύηχο “Glanza” και μία θέση στα all time favourites του Gran Turismo. 8/10 μετατροπή, διορθώνοντας μέχρι και την παράλειψη των Ιαπώνων για 5θυρη έκδοση.

Επειδή έχω βαρεθεί να βάζω το 850 σε λίστες, ορίστε ο αντικαταστάτης του. Στην ουσία το ίδιο αυτοκίνητο, με νέο και πιο “στρογγυλεμένο” πρόσωπο. Και με λιγότερη δόση παράνοιας.

To C70, από την άλλη, είναι το ομορφότερο Volvo στην ιστορία της φίρμας. Κρατάει με άνεση τον τίτλο της “Μις Σουηδίας”. Ναι, πάνω κι από το P1800. Eιδικά σε αυτό το Saffron χρώμα.

13VW Corrado

Από Scirocco σε Scirocco, ένα Corrado δρόμος. Ο συνδετικός κρίκος μεταξύ 2ης και 3ης γενιάς του διάσημου κουπέ, συνελήφθη αρχικά ως ιδέα για αντικαταστάτης της Porsche 944. Επειδή όμως τα προηγούμενα κοινά project (βλέπε 914 και 924) των δυο εταιριών είχαν στεφθεί με απόλυτη αποτυχία, αλλά κυρίως επειδή η εικόνα της Porsche είχε γίνει κουβάρι από την παρουσία των 924/944 αποφασίστηκαν οι χωριστοί δρόμοι. Η VW –ευτυχώς- κράτησε το Corrado και η Porsche –ευτυχέστερα- εξέλιξε την 968.

Έχοντας «πορσικούς» προσανατολισμούς, το Corrado αναβαθμίστηκε αισθητά σε σχέση με τον προκάτοχο (αν και από 88 μέχρι 92 πωλούνταν μαζί). Ο κορυφαίος κινητήρας του Scirocco GTX (o 1.8 των 130 ίππων από το Golf GTi) «υποβιβάστηκε» στη βάση της γκάμας του Corrado. Με την προσθήκη κομπρέσορα εγένετο G60 και 160 ίπποι. Σεβαστό, ταχύ, με ωραίο ήχο και πρόθυμο μπροστινό. Ο θρόνος, όμως, έχει χαραγμένο το όνομα ενός.

Το VR6 ήταν η εξωτική πινελιά της VW στο χώρο των μεσαίων κουπέ. Ένας στενός (μόλις 15 μοίρες περιεχόμενης γωνίας) V6 φρόντιζε να έχει τις ίδιες σχεδόν διαστάσεις με τον 2λιτρο, αλλά με τη βροντή και το τσαγανό 190 αλόγων. Πολλοί αναρωτήθηκαν τι θα γινόταν αν κούμπωνε το κιτ της G-Lader από το G60. H VW κώφευσε, αλλά οι βελτιωτές εισάκουσαν τις προσευχές. Η απόδοση εκτινάχθηκε στους 250 ίππους, μετατρέποντας το all around Corrado σε επικηρυγμένο τρομοκράτη. Εννοείται δεν έλειψαν οι extreme προτάσεις με διπλά τούρμπο και 350+ άλογα. Ο δρόμος για τον πανικό του 20VT είχε στρωθεί.