Λύσεις στα σημαντικά προβλήματα ψάχνει εδώ και σχεδόν τρία χρόνια η Honda. Από το 2015 που επέστρεψαν οι Ιάπωνες στη Formula 1, η McLaren έχει μετρήσει δεκάδες εγκαταλείψεις από κινητήρα, έχουμε ακούσει δεκάδες φορές τον Fernando Alonso να μιλά για την έλλειψη δύναμης στο team-radio και η κρίση της McLaren-Honda δεν έχει τελειωμό.

Βλέποντας ότι το size-zero concept με το μικρότερο turbo δεν είχε τα αποτελέσματα, αφού η αξιοπιστία και η δύναμη ήταν στο ναδίρ, οι μηχανικοί της Honda αντέγραψαν την ιδέα της Mercedes, διαχωρίζοντας την τουρμπίνα με τον κομπρέσορα του turbo, όπως ακριβώς έκανε η γερμανική ομάδα το 2014, διατηρώντας μέχρι και σήμερα το concept αυτό, με τη μόνη διαφορά ότι ο M08 EQ Power+ παραμένει το κορυφαίο power unit.

Μπορεί η ιαπωνική εταιρεία να πήρε την ιδέα, αλλά ο RA617H είναι με διαφορά ο χειρότερος κινητήρας, όπως το 2015 και το 2016. Παρά το γεγονός αυτό, η Honda αρνείται να προσεγγίσει το 2018 με μια νέα ιδέα, όπως λέει ο επί κεφαλής της Honda F1, Yusuke Hasegawa. Ο Ιάπωνας τονίζει ότι είναι η πρώτη χρονιά του συγκεκριμένου concept, γι’ αυτό και υπάρχουν σημαντικά περιθώρια βελτίωσης.

Φέραμε ένα νέο concept του power unit φέτος, έτσι θα έλεγα ότι είναι η πρώτη χρονιά γι’ αυτό. Αλλά, στόχος μας είναι να αναπτύξουμε το φετινό concept το 2018 κι ελπίζω το 2019. Οπότε, το βάρος του κινητήρα, το κέντρο βαρύτητας και το concept της καύσης όλα θα είναι στην ίδια κατεύθυνση. Γι’ αυτό και χρειάστηκε να αλλάξουμε το concept φέτος.

Όταν βάλαμε μπροστά τον κινητήρα για πρώτη φορά, μπορούσαμε να δούμε ότι δεν είχε την αξιοπιστία ή την απόδοση που περιμέναμε. Επίσης, βρήκαμε κάποια μικρά προβλήματα. Συνεπώς, έπρεπε να προβούμε σε τροποποιήσεις. Αφού λύσαμε αυτά τα μικρά θέματα, ξεκινήσαμε τη δοκιμή του ολοκληρωμένου concept στην αρχή της σεζόν -πείτε το Spec Μηδέν όταν ήταν σε αρχικό στάδιο- και πριν το πρώτο τεστ διαβεβαιώσαμε ότι έτρεξε στο δυναμόμετρο.

Οι χειμερινές δοκιμές θύμισαν έντονα το 2015, αφού το μεγαλύτερο stint της MCL32 ήταν μόλις… έντεκα γύροι! Το πρόβλημα ήταν κυρίως η δεξαμενή λαδιού, σταματώντας το πρόγραμμα της McLaren κάθε τρεις και λίγο. Ο Hasegawa λέει ότι το θέμα αυτό δεν είχε να κάνει αποκλειστικά με το power unit, αλλά παραδέχεται ότι έπρεπε να το είχαν προβλέψει και να βελτιώσουν τον σχεδιασμό.

Ξέραμε ότι η δύναμη δεν εκπλήρωσε τους στόχους μας. Στη συνέχεια, στις δοκιμές της Βαρκελώνης, βρήκαμε περισσότερα προβλήματα στο μονοθέσιο, όπως ένα πρόβλημα με τη δεξαμενή λαδιού. Ήταν ένα ζήτημα που είχε να κάνει με το μονοθέσιο. Δεν ήταν εντελώς ένα πρόβλημα του κινητήρα, αλλά φυσικά ήταν πολύ σημαντικό.

Πολλές φορές, δεν μπορούσαμε να κάνουμε δοκιμές στο δυναμόμετρο, έτσι είναι φυσιολογικό να πρέπει να ελέγξουμε κάποιες λειτουργίες στο μονοθέσιο. Η δεξαμενή λαδιού ήταν ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα, έτσι είχαμε μια «εξέδρα» για τη δεξαμενή λαδιού, όμως δεν μπορούσαμε να δημιουργήσουμε τις ίδιες δυνάμεις G και τις συνθήκες στο μονοθέσιο. Φυσικά, θα έπρεπε να το προβλέψουμε θεωρητικά την κατάσταση του μονοθεσίου, αλλά κάποιες φορές δεν είναι πάντα η ίδια κατάσταση, οπότε είχαμε προβλήματα με τη δεξαμενή λαδιού.

Ένα ακόμα πρόβλημα ήταν οι έντονες δονήσεις. Και σε αυτή την περίπτωση, οι μηχανικοί δεν μπορούσαν να περιμένουν τόσες πολλές δονήσεις στο βρετανικό αυτοκίνητο, παρόλο που είχαν εντοπίσει μέρος του προβλήματος στο δυναμόμετρο.

Το δεύτερο πρόβλημα είχε να κάνει με τις δονήσεις. Στο δυναμόμετρο, το μοντέλο είναι πιο σκληρό και βαρύ, οπότε δε δημιουργεί συγχρονισμένες δονήσεις, αλλά στο μονοθέσιο -με το κιβώτιο και τα ελαστικά- υπάρχει χαμηλότερο επίπεδο αδράνειας. Η αδράνεια δεν δημιουργεί πάντα δονήσεις, αλλά είναι εντελώς διαφορετικό από το δυναμόμετρο, γι’ αυτό και είχαμε τεράστιες δονήσεις στο μονοθέσιο. Φυσικά και γνωρίζαμε ότι κάποια δόνηση θα φτάσει στο μονοθέσιο, αλλά ήταν μεγαλύτερη από αυτό που πιστεύαμε.

Οι φήμες σχετικά με τη διακοπή του συμβολαίου με τη Sauber έχουν εμφανιστεί, ενώ πολλοί θεωρούν ότι η McLaren θα συνεχίσει με άλλον προμηθευτή το 2018, παρόλο που η ομάδα του Woking δυσκολεύεται να τον βρει αυτή τη στιγμή, καθώς Mercedes και Ferrari δε θέλουν να βοηθήσουν, ενώ η Renault δε δείχνει πρόθυμη να δώσει κινητήρες σε τέταρτη ομάδα, φοβούμενη ότι αυτό θα επηρεάσει αρνητικά την αξιοπιστία. Ο Hasegawa, όμως, λέει ότι η Honda θα είναι στη Formula 1 και το 2018, και μάλιστα ένα από τα θετικά της διατήρησης του υπάρχοντος concept είναι ότι ουσιαστικά δουλεύουν και πάνω στο power unit του 2018 τώρα.

Δεν σταματάμε τη βελτίωση, πρέπει να συνεχίσουμε την εξέλιξη. Φυσικά, η απόδοση και τα αποτελέσματα είναι τα πιο σημαντικά, αλλά σημαντική είναι, επίσης, και η εκμάθηση για το μέλλον. Συγκριτικά με πέρυσι, έπρεπε να τροποποιήσουμε τον κινητήρα, αλλά του χρόνου θα έχουμε το ίδιο concept. Είναι καλό που μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το ίδιο concept, επειδή η φετινή ανάπτυξη και βελτίωση συνδέεται απευθείας με την επόμενη σεζόν. Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να σταματήσουμε την τωρινή ανάπτυξη και, από αυτή την άποψη, έχουμε ήδη ξεκινήσει τον κινητήρα της επόμενης σεζόν.

Μέχρι στιγμής, ο Alonso έχει χρησιμοποιήσει έξι κινητήρες εσωτερικής καύσης, οχτώ turbo και οχτώ MGU-H, συνεπώς η προτεραιότητα της Honda θα πρέπει να είναι η αξιοπιστία, αν όντως βρίσκεται στο άθλημα και το 2018…