Θυμάσαι την πρώτη μας επίσκεψη στην Pagani; Ήταν Μάρτιος του 2013. Στα τέλη του περασμένου χρόνου βρεθήκαμε ξανά στη Modena, και στο νέο χώρο που ο Horacio Pagani και η ομάδα του συμβάλλουν στη δημιουργία τέχνης. Πως αλλιώς μπορείς να χαρακτηρίσεις τις υπερκατασκευές που βγαίνουν από το καινούριο εργοστάσιο; Αυτή τη φορά η επικοινωνία με την ιταλική εταιρία ήταν οργανωμένη, και όχι όπως την προηγούμενη φορά που πήγαμε «σκαστοί» αμέσως μετά την έκθεση της Γενεύης του 2013.
Σκοπός της επίσκεψης μας ήταν η περιήγηση στο νέο και υπερσύγχρονο χώρο συναρμολόγησης των Huayra Roadster και οποιοδήποτε άλλων ειδικών εκδόσεων, και -αν ήμασταν τυχεροί- μια σύντομη οδήγηση του ονείρου. Κατά της διάρκειας της 5ωρης επίσκεψης μας είχαμε την ευκαιρία να μιλήσουμε με τον κ. Pagani, και να μάθουμε διάφορες πληροφορίες που θα διαβάσεις παρακάτω, με την υπεύθυνη επικοινωνίας της εταιρίας να αναλαμβάνει τον ρόλο του διερμηνέα από τα Ιταλικά στα Αγγλικά και να παρέχει μέρος των φωτογραφιών από το αρχείο.
Σε προτρέπω, πριν συνεχίσεις να διαβάζεις, να ρίξεις ένα βλέφαρο στις φωτογραφίες που έβγαλε ο Κωνσταντίνος, να “ρούφηξεις” ότι θα δεις και παράλληλα προσπάθησε να νιώσεις πως είναι να κατακτάς έναν πολύ σημαντικό στόχο σου (προσωπικό ή επαγγελματικό) ενώ ταυτόχρονα σβήνεις από το bucket list το ένα από τα top 3 «θέλω» σου. Εξάλλου σκοπός σε αυτή τη ζωή είναι να συλλέγουμε αναμνήσεις, και όχι πράγματα.
Η ιστορία του Pagani
Όπως ξέρεις, ο Horacio γεννήθηκε στην Αργεντινή το 1955, και από μικρή ηλικία έδειξε ενδιαφέρον στη μηχανολογία, παρότι ζούσε σε μια μικρή αγροτική πόλη, την Casilda. Γρήγορα κατάλαβε ότι περιοριζόταν εκεί και δεν θα είχε την καριέρα που ονειρευόταν. Άνοιξε, όμως, ένα μικρό συνεργείο όπου εργάστηκε από πολύ μικρή ηλικία, κερδίζοντας πολύτιμη εμπειρία. Αργότερα βρέθηκε σε αρκετές διαλέξεις στο πανεπιστήμιο της πόλης Rosario και του Buenos Aires, πρώτα στο τμήμα των μηχανολόγων και έπειτα στο τμήμα των καλών τεχνών, αλλά δεν αποφοίτησε ποτέ, εξαιτίας των πολιτικών διαταραχών στην χώρα της Λατινικής Αμερικής.
Σε ηλικία 18 χρονών, έφτιαξε -μαζί με φίλους του- ένα μονοθέσιο για τo πρωτάθλημα της Formula 2 της Αργεντινής, το οποίο θεωρείται η πρώτη κατασκευή που φέρει την υπογραφή του, με τον κινητήρα να ήταν της Renault. Εξαιτίας της επιτυχημένης πορείας του, γνώρισε τον Oreste Berta, έναν θρύλο της χώρας, ο οποίος είναι αυτοδίδακτος μηχανολόγος μηχανικός, έχοντας κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση από το έργο του, με το προσωνύμιο του να είναι “ο μάγος της μηχανολογίας”.
Εξαιτίας του Berta, ο Pagani ήρθε σε επαφή με τον Juan Manuel Fangio, ο οποίος είχε ήδη κατακτήσει τα πέντε πρωταθλήματα στην Formula 1. O Fangio αναγνώρισε το έμφυτο ταλέντο του Pagani και του πρότεινε να πάει στην Ιταλία, δίνοντας του συστατική επιστολή ώστε να στείλει το βιογραφικό του στις μεγαλύτερες εταιρίες της εποχής, την Alfa Romeo, την Ferrari και την Lamborghini. Έτσι και έγινε, και το 1982 λίγους μήνες πριν κλείσει τα 20 χρόνια του, ο Pagani ήρθε στην Ευρώπη με όνειρο να γίνει σχεδιαστής αυτοκινήτων. Οι δύο πρώτες, όμως, είχαν ήδη σχεδιαστές όπως ο Pininfarina και δεν κατάφερε να βρει μια θέση εκεί.
Η Lamborghini πρόσφερε δουλειά στον Pagani, και ο πρώτος καιρός εκεί ήταν πολύ δύσκολος, καθώς ξεκίνησε από τα πολύ χαμηλά στρώματα, κάνοντας βασικές δουλειές, όπως ο καθαρισμός του εργοστασίου. Ωστόσο οι γνώσεις του ήταν εκπληκτικές, μπόρεσε να επιδείξει το ταλέντο του και να τραβήξει την προσοχή του τεχνικού διευθυντή της εταιρείας, Giulio Alfieri. Μόλις έξι μήνες μετά την πρόσληψη του, ο Alfieri του πρότεινε να γίνει υπεύθυνος στο τμήμα αμαξωμάτων, λόγω της εξαιρετικής δουλειάς του, αλλά ο Horacio το απέρριψε, επειδή η θέση αυτή ανήκε σε έναν εργαζόμενο που ωθούσε ο Alfieri να συνταξιοδοτηθεί πρόωρα, επειδή δεν είχαν καλές σχέσεις, ώστε να προωθήσει τον Pagani. Ο εργαζόμενος αυτός, όμως, δεν είχε καμία πρόθεση να αποσυρθεί σύντομα, οπότε ο Horacio δεν ήθελε να εμπλακεί
Εξαιτίας αυτού, ο Alfieri και ο Pagani κατέληξαν σε συμφωνία όπου ο πρώτος θα έδινε μικρά καθήκοντα στον δεύτερο εκτός της φυσιολογικής ροής εργασίας της υπόλοιπης ομάδας. Αυτές οι δουλειές απαιτούσαν έρευνα πριν φθάσουν στη φάση του σχεδιασμού και της κατασκευής, οπότε ο Horacio μπορούσε να εκτελέσει όλη τη διαδικασία από την αρχή μέχρι το τέλος. Το 1987, όταν ο Horacio ήταν 32 ετών, γεννήθηκε το δεύτερο παιδί του, ο Leonardo και παράλληλα έγινε επικεφαλής σχεδιαστής της μάρκας. Αρχικά ανέλαβε το project P140, που θα αντικαθιστούσε την Jalpa, αλλά τελικά δεν έλαβε το πράσινο φως. Αποτέλεσε, όμως βάση για την Lamborghini Cala, τον προάγγελο της Gallardo. Το 1988 του ανατέθηκε ο ανασχεδιασμός της Countach, ενώ παράλληλα είχε ξεκινήσει τον σχεδιασμό της Diablo. Έτσι, το 1988 η Lamborghini παρουσίασε την Countach 25th Anniversary, η οποία σήμερα θεωρείται η καλύτερη έκδοση του μοντέλου. Παρότι μηχανικά ήταν πρακτικά ίδια με την 5000QV, ο εξωτερικός σχεδιασμός ήταν αρκετά διαφορετικός που βελτίωνε την αεροδυναμική και τις ικανότητες της Countach.
Ο Pagani είχε μεγάλη λατρεία προς το carbon και πρότεινε στην διοίκηση της εταιρίας να αγοράσει έναν φούρνο (autoclave) για την κατάλληλη επεξεργασία και κατασκευή του carbon. Η απάντηση που πήρε ήταν αρνητική, καθώς του είπαν ότι από την στιγμή που δεν έχει η Ferrari έναν φούρνο γιατί να έχουν εκείνοι. Προσπάθησε, όμως, να δείξει τις εντυπωσιακές του ικανότητες του συγκεκριμένου υλικού, αλλά δεν κατάφερε να τους πείσει να αγοράσουν έναν.
Αγανακτισμένος, το 1988 ίδρυσε την Pagani Composite Research και πήρε ένα δάνειο ώστε να αγοράσει τον φούρνο που τόσο ήθελε, με το πρώτο του project να ήταν ένα carbon εμπρός καπό για την Countach. Το έδειξε με μεγάλη επιτυχία στη Lamborghini, με το φινίρισμα του να ήταν εξαιρετικά καλό και φυσικά πολύ ελαφρύ. Αμέσως, η Lamborghini κατάλαβε τα οφέλη που πρόσφερε αυτή η νέα τεχνολογία και του ανέθεσε να δημιουργήσει ένα εσωτερικό τμήμα ίδιο με αυτό της εταιρίας του.
Έτσι, ο Pagani ξεκίνησε την εξέλιξη της Countach Evoluzione, μιας ειδικής έκδοσης του μοντέλου εξ’oλοκλήρου φτιαγμένη από συνθετικά υλικά. Το βάρος του πρωτοτύπου άγγιζε τα 1.050 κιλά, όταν η Countach 5000 QV ζύγιζε 1.490 κιλά και σε δοκιμές στην πίστα του Nardo, η Countach Evoluzione κατάφερε και έπιασε 330 χλμ/ώρα, νούμερο εξαιρετικά εντυπωσιακό για την εποχή. Παρόλα αυτά, το management της Lamborghini δεν συγκινήθηκε και η Countach Evoluzione δεν είδε ποτέ το φως της δημοσιότητας. Αν συνέβαινε αυτό, η Countach Evoluzione θα ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως που θα ήταν εξ’ολοκλήρου φτιαγμένο από carbon (σασί και αμάξωμα). Να θυμίσω ότι παρότι το πλαίσιο της F40 ήταν από carbon, το αμάξωμα ήταν από kevlar. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η εταιρία του ζήτησε να κατασκευάσει όσο το δυνατόν περισσότερα μέρη από carbon για την Diablo που θα αποκαλυπτόταν το 1990.
Αρχές του 1991, του ανατέθηκε η εξέλιξη ενός μοντέλου εξ’ολοκλήρου φτιαγμένο από carbon για τον εορτασμό των 30 χρόνων της εταιρίας, που ήταν γνωστό εσωτερικά ως L30. Ο Horacio εργάστηκε και στην Diablo VT, ενώ σχεδίαζε να προσλάβει μεγάλο αριθμό εργαζομένων και να μετακομίσει την εταιρία του σε μεγαλύτερο εργοστάσιο, δεδομένου ότι ήθελε αυτή να κατασκευάσει το carbon πλαίσιο των 300 L30. Δυστυχώς, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που προκάλεσε ο πόλεμος στον Περσικό Κόλπο στις αρχές του 1990, το project ακυρώθηκε από την Chrysler, την τότε ιδιοκτήτρια της Lamborghini. Τελικά, το 1994 για στην 30ή επέτειο της, η Lamborghini παρουσίασε μια ανανεωμένη έκδοση της Diablo, αντί για το νέο carbon μοντέλου.
Εξαιτίας αυτής της απόρριψης, ο Pagani αποφάσισε να αποχωρήσει από τη Lamborghini και να ανοίξει το 1991 την δικιά του συμβουλευτική εταιρία, την Modena Design, ενώ ένα χρόνο αργότερα ίδρυσε την Pagani Automobili Modena. Αυτή ήταν η πρώτη του επιχειρηματική πρωτοβουλία και με τον φούρνο που είχε καταφέρει να αποκτήσει ο Pagani, εκμεταλλεύτηκε την τεχνογνωσία του στο carbon και τα συνθετικά υλικά. Έτσι, προμήθευε carbon μέρη άλλες εταιρίες και ομάδες της F1, με πελάτες όπως η Daihatsu, η Ferrari και η Aprilia. Αυτό αποτέλεσε το κύριο εισόδημα του για το μεγαλύτερο διάστημα της δεκαετίας του ’90, αλλά παράλληλα στο σπίτι του εργαζόταν πάνω στη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του αυτοκινήτου. Αυτό έκανε το ντεμπούτο του στην έκθεση της Γενεύης του 1999, με την αποκάλυψη της Zonda C12 να σοκάρει τους πάντες, καθώς ήταν η πρώτη φορά που ο κόσμος είδε γυμνό carbon στο αμάξωμα ενός αυτοκινήτου. Αυτό φυσικά έγινε γιατί ο Pagani ήθελε να δείξει ότι το carbon μπορεί να γίνει ελκυστικό αισθητικά.
Η σύλληψη του αυτοκινήτου έγινε το 1988, πριν αποχωρήσει από την Lamborghini και αρχικά η κωδική του ονομασία ήταν C8 Project, το οποίο σκόπευε να μετονομάσει σε Fangio F1, τιμώντας τον διάσημο οδηγό της F1. Το 1992 ξεκίνησε την κατασκευή ενός πρωτοτύπου της Fangio F1 και το 1993 το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε στην αεροδυναμική σήραγγα της Dallara, με τα αποτελέσματα να ήταν θετικά. Το 1994, κατάφερε να έρθει σε συμφωνία με την Mercedes-Benz, για την προμήθεια V12 κινητήρων (M120), με το κόστος όλου αυτού του εγχειρήματος για τον Pagani να είχε ανέλθει στα 2,3 εκατομμύρια δολάρια. Ακόμα, το όνομα Fangio F1 απορρίφθηκε εξαιτίας του θανάτου του Αργεντινού οδηγού το 1995.
Εδώ υπάρχει άλλη μια ιστορία, καθώς το 1997 και ενώ η Lamborghini προετοιμάζονταν για την παρουσίαση της Diablo VT, που θα έκανε το ντεμπούτο της το επόμενο έτος, μέλη της διοίκησης δεν ήταν ικανοποιημένα από τα προτεινόμενα σχέδια. Ο Ubaldo Sgarzi, τότε διευθυντής μάρκετινγκ της Lamborghini, έδειξε το πρωτότυπο της Zonda στα υπόλοιπα στελέχη και πρότεινε να πουληθεί ως ένα εντελώς νέο μοντέλο της. Η Modena Design θα ήταν υπεύθυνη για το σχεδιασμό και την κατασκευή του πλαισίου και η Lamborghini θα προμήθευε τα μηχανικά μέρη. Η αποδοχή αυτής της πρότασης θα έκανε τον Horacio πολύ πλούσιο στα 42 του χρόνια, αλλά θα έβαζε ταφόπλακα το όνειρό του να κατασκευάσει ένα supercar με την υπογραφή του.
Ο Horacio συμβουλεύτηκε την γυναίκα του Cristina και τους γιους του για να αντιμετωπίσουν το θέμα. Η Modena Design δεν διέθετε τους οικονομικούς πόρους που απαιτούνταν για να τελειώσει tη Zonda, οπότε η επιλογή πώλησης είχε νόημα. Ο γιος του Leonardo, 10 ετών τότε, ρώτησε τον πατέρα του: “Μπαμπά, πόσα Lamborghini βλέπεις στους δρόμους, και πόσα Mercedes; Όλη σου τη ζωή ονειρεύεσαι το αυτοκίνητο σου, και τώρα το όνειρό σου γίνεται πραγματικότητα. Αν το χάσεις, πως θα το αντέξεις;”
Τα υπόλοιπα είναι λίγο πολύ γνωστά.
Οι νέες εγκαταστάσεις
Κατά την επίσκεψη μας είχαμε την ευκαιρία να μας ξεναγήσουν στις νέες εγκαταστάσεις της εταιρίας, οι οποίες βρίσκονται 1 χλμ. μακριά από το παλιό εργοστάσιο και το σημείο που η εταιρία έγραψε μια νέα σελίδα στην ιστορία των supercars/hyperacars πριν 20 χρόνια. Εκείνο το κτήριο, στην Via dell’ Artigianato 5, στη Modena, αυτή την περίοδο είναι άδειο αλλά γίνονται εργασίες ώστε να φιλοξενήσει σύντομα αποκλειστικά το τμήμα έρευνας και ανάπτυξης (R&D) της εταιρίας. Αυτό σήμερα συστεγάζεται στις νέες εγκαταστάσεις, που βρίσκονται στη συμβολή των οδών Modenese και dell’ Industria.
Η μετεγκατάσταση έγινε στα τέλη του 2016 με αρχές του 2017 και αποτελεί την παιδική χαρά για κάθε petrolhead. Εδώ βρίσκονται τα πάντα, από την συναρμολόγηση, την παραγωγή των carbon μερών και το αρχείο, μέχρι τα γραφεία του Horacio και των συνεργατών του, καθώς και η αίθουσα όπου οι πελάτες παραμετροποιούν την κάθε λεπτομέρεια του νέου τους αποκτήματος. Σύμφωνα με την Giulia Roncarati, υπεύθυνη επικοινωνίας και δημοσίων σχέσεων της εταιρίας με τον πατέρα της να δούλευε στην De Tomaso, το πιο σημαντικό μέρος των νέων εγκαταστάσεων είναι το μουσείο της εταιρίας.
Και μπορεί να σκέφτεσαι “τι ιστορία μπορεί να έχει μια εταιρία μόλις 20 ετών“, όταν πρακτικά έχει παρουσιάσει μόλις δύο μοντέλα (Zonda και Huyara), αλλά θέλω να σου θυμίσω ότι ο Horacio Pagani είναι 63 ετών και όπως διάβασες παραπάνω έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον το βιογραφικό.
Το 2013, η εταιρία μετρούσε 65 εργαζόμενους, για να φτάσει σήμερα να απασχολεί 150 ανθρώπους από κάθε ειδικότητα. Κανείς εξ’αυτών δεν θεωρεί ότι είναι “σκλάβος” της δουλειάς και της ρουτίνας του, με το εργοστάσιο να λειτουργεί σε μια βάρδια ημερησίως. Το εμβαδόν των νέων εγκαταστάσεων είναι 5.800 τ.μ, και ο σχεδιασμός τους έχει εμπνευστεί από ένα θερμοκήπιο που είδε ο Horacio Pagani κατά την επίσκεψή του στην Γαλλία, στην περιοχή του Chateau de la Grenerie. Είναι αποτέλεσμα του κέντρου σχεδιασμού της Pagani και υπεύθυνοι για την κατασκευή του, ήταν οι δύο γιοι του Horacio, Leonardo και Christopher Pagani.
Το εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να κατασκευάζει έως και 300 αυτοκίνητα κάθε χρόνο, ωστόσο η Pagani, θέλοντας να διατηρήσει την αποκλειστικότητα των μοντέλων της, κατασκευάζει 35 αυτοκίνητα ετησίως, όταν από το παλιό έβγαιναν 20 ετησίως. Αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι ότι για όλα τα στάδια της συναρμολόγησης κάθε αυτοκίνητου ασχολείται μια συγκεκριμένη ομάδα μηχανικών, δηλαδή δεν “μεταβιβάζεται” σε μια άλλη ομάδα που είναι υπεύθυνη για άλλο τμήμα του αυτοκινήτου. Από την παραγγελία μέχρι την παράδοση στον τυχερό ιδιοκτήτη χρειάζονται 6 με 8 μήνες, με την λίστα αναμονής να είναι 8 με 12 μήνες, όταν παλιότερα έφτανε μέχρι και δύο χρόνια.
Σε ένα σημείο των εγκαταστάσεων υπάρχει μια επιγραφή που αναφέρει “ο πελάτης είναι το πραγματικό αφεντικό μας”, ενώ στον ειδικό χώρο όπου κατασκευάζονται in house τα περίπου 3.000 εξαρτήματα από carbon της Huayra, υπάρχουν κυρίως γυναίκες, γιατί έχουν μεγαλύτερη δεξιότητα και πιο λεπτά δάκτυλα, που τις βοηθούν να φτιάξουν πιο εύκολα κάθε στοιχείο. Πάνω στο carbon/titanium πλαίσιο βιδώνονται τα υποπλαίσια από το ελαφρύ και εξαιρετικά ανθεκτικό χρωμιομολυβδαίνιο και στηρίζουν τον κινητήρα, τη μετάδοση και την ανάρτηση. Συνολικά χρησιμοποιούνται επτά διαφορετικά υφάσματα carbon, ανάλογα το εξάρτημα του αυτοκινήτου που θέλουν να κατασκευάσουν.
Μέχρι σήμερα έχουν παραδοθεί κάτι παραπάνω από 300 Pagani παγκοσμίως, εκ των οποίων 100 Huyara Coupe, 100 Huayra Roadster και 20 Huayra BC, ενώ πολύ σύντομα θα γίνουν τα αποκαλυπτήρια της Huayra BC Roadster, η οποία θα παραχθεί σε 40 μονάδες. Αυτή θα έχει αρκετές διαφορές σε σχέση με την κλειστή Huayra BC, τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά και θα αποτελεί την πιο track-focused έκδοση του μοντέλου. Για το λόγο αυτό, η Pagani εξετάζει να επιστρέψει στο Nurburgring για να γράψει χρόνο, καθώς ο κ. Pagani θεωρεί ότι η γερμανική πίστα δεν είναι marketing, αλλά η πιο απαιτητική βάση για την δημιουργία ενός τέλειου αυτοκινήτου.
Ρωτώντας τον κ. Pagani πως νιώθει που αρκετά μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών των εξαίρετων δημιουργιών του απλά τα τοποθετεί μέσα σε μια συλλογή και δεν τα οδηγεί, απάντησε -με την απλότητα που τον διακρίνει- ότι θεωρεί μεγάλη τιμή για την εταιρία του να βλέπει ότι με την πάροδο των χρόνων η αξία των Zonda και Huayra είναι πολλαπλάσια της αρχικής. Παράλληλα, όμως, χαίρεται να βλέπει όσους τα οδηγούν στις πίστες ή όπως τους αρμόζουν.
Τέλος, η AMG συνεχίζει να παρέχει τους κινητήρες στην εταιρία, βάση των ειδικών προδιαγραφών που της ζητούνται και παρότι μικρή εταιρία πρέπει να συμμορφώνεται με τους ίδιους κανονισμούς ασφαλείας και εκπομπών ρύπων όπως ένας συμβατικός κατασκευαστής. Ακόμα, η γερμανική εταιρία έχει θέσει από την πρώτη στιγμή όρο την ύπαρξη της υπογραφής του μηχανικού που συναρμολογεί κάθε κινητήρα. Μετά την ολοκλήρωση της παραγωγής της Huayra BC Roadster, η Pagani θα παρουσιάσει πιθανότατα το 2021 τον αντικαταστάτη του μοντέλου, το οποίο θα είναι υβριδικό.
Το μουσείο
Το μουσείο βρίσκεται αριστερά μετά την είσοδο στις εγκαταστάσεις και είναι ανοιχτό καθημερινά από 9:30 έως 17:00, ενώ το Σάββατο από τις 9:30 έως τις 12:30. Το εισιτήριο κοστίζει €18 και θα χρειαστείς περίπου μια ώρα για να το γυρίσεις. Εκεί θα βρεις προσωπικά αντικείμενα του Horacio Pagani, το μονοθέσιο της F2 από τα πρώτα χρόνια του στην Αργεντινή, τους κινητήρες της AMG, καθώς και μερικά πολύ ειδικά αυτοκίνητα. Παρότι στο μουσείο δεν υπάρχει η Zonda με αριθμό πλαισίου #1, περίοπτη θέση έχει η Zonda “La Nonna”, η δεύτερη που κατασκεύασε η Pagani. Αυτή αποτέλεσε τη βάση για την εξέλιξη όλων των ειδικών εκδόσεων της Zonda, και συνολικά έχει διανύσει πάνω από 1 εκατομμύρια χλμ., με την σημερινή της μορφή να συνίσταται από μέρη από διάφορες εκδόσεις, με τα περισσότερα να είναι από τη σειρά των one-off κατασκευών της Zonda 760.
Ακόμα υπάρχει μια μπλε Zonda S (η οποία εμφανίστηκε στην ταινία Michel Vaillant, του 2003), δύο Zonda F (μια κλειστή και μια Roadster), μια Zonda Cinque Roadster (η οποία είναι η αγαπημένη μου έκδοση), μια αγωνιστική Zonda R και τέλος μια ασημί Huayra. Η συγκεκριμένη βρισκόταν στο περίπτερο της Γενεύης το 2011, ταυτόχρονα αποτέλεσε το αυτοκίνητο εξέλιξης και το press car της εταιρίας, αυτή είχε κάνει το ρεκόρ στην πίστα του Top Gear, με χρόνο 1:13.8.
Τέλος, μάθαμε ότι η Zonda F, παρότι δεν επικοινωνήθηκε ποτέ από την εταιρία, αποτίει φόρο τιμής στον θρύλο της F1, Juan Manuel Fangio.
“Ζώντας” με την Huayra
Αυτή την περίοδο η Pagani δεν διαθέτει κάποιο αυτοκίνητο για δημοσιογραφικές δοκιμές, αλλά η Giulia Roncarati μου ανέφερε ότι μελλοντικά πιθανότατα θα υπάρξει. Παρόλα αυτά, είχε την πρόθεση να μας βοηθήσει να οδηγήσουμε μια εκ των πελατών που έχουν παρκάρει το αυτοκίνητο τους για φύλαξη σε ειδικό χώρο στο εργοστάσιο. Κάτι που έγινε!! Η πρώτη κορύφωση των συναισθημάτων ήρθε όταν κράτησα στην παλάμη μου το ιδιαίτερο αυτό κλειδί, κατασκευασμένο από σφυρήλατο αλουμίνιο. Η δεύτερη όταν άνοιξαν οι gullwing πόρτες και η τρίτη όταν τοποθέτησα το κλειδί στην ειδική υποδοχή, και γυρνώντας το δεξιόστροφα ξύπνησε ο twin-turbo V12 κινητήρας της AMG. Όπως καταλαβαίνεις μιλάμε για πολλαπλούς οργασμούς, και ακόμα δεν είχα διανύσει ούτε ένα μέτρο έξω από το εργοστάσιο. Μη με παρεξηγήσεις, αλλά κάποιες στιγμές -σαν και αυτή- είναι που ψιθυρίζω ότι αυτό που ζω είναι καλύτερο και από σεξ.
Καταλαβαίνεις λοιπόν ότι είχα τα κλειδιά ενός αυτοκίνητου με σημερινή αξία άνω των 2 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο ανήκει σε πελάτη της εταιρίας. Κανένα άγχος φυσικά #NOT. Το αίμα, όμως, έβραζε, η αδρεναλίνη κυλούσε ορμητικά στις φλέβες, και το μόνο που ήθελα ήταν να κάνω μια απλή βόλτα. Έχοντας την Giulia στο δεξί κάθισμα, η οποία ήταν υπερβολικά φιλόξενη, ευγενική, με μηδέν ύφος και κυρίως άνετη, κάναμε μια βόλτα περίπου 20 λεπτών στα περίχωρα της Modena. Η συγκεκριμένη κόκκινη Huayra, χωρίς να μου επιβεβαιώνεται επίσημα, έχω την εντύπωση ότι ανήκει σε γνωστό instagramer, και γι’αυτό δεν μας επιτράπηκε εκτεταμένη φωτογράφηση.
Πριν αναφέρω οτιδήποτε για την συγκεκριμένη εμπειρία, αυτό που θεωρώ ως μέγιστη τιμή είναι η παραλαβή του κλειδί από τον ίδιο τον Horacio Pagani. Τον άνθρωπο που είναι υπεύθυνος για αυτό το όνειρο που έζησα, και που ο ίδιος έχει την τύχη να απολαμβάνει την επιτυχία της εταιρίας του. Για να καταλάβεις ίσως καλύτερα τι σημαίνει αυτό, φαντάσου να παίρνεις τα κλειδιά της F40 από τον ίδιο τον Enzo Ferrari, ή της Miura από τον Ferruccio Lamborghini. Από την άλλη, δεν υπάρχουν πολλοί καλλιτέχνες που αναγνωρίστηκε η αξία τους ενώ ήταν ακόμα εν ζωή και μεγαλύτερο παράδειγμα είναι η πλειοψηφία των συνθετών της κλασικής μουσικής.
Η Huayra παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το 2011, με την εσωτερική ονομασία να είναι C9. Δεν θα σε κουράσω με πολλές λεπτομέρειες, καθώς γνωρίζεις τα περισσότερα για αυτήν. To Pacchetto Tempesta, το οποίο μεταφράζεται ως Storm Package και φορούσε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, παρουσιάστηκε το 2016 και κοστίζει €160.000 (χωρίς φόρους). Το συγκεκριμένο πακέτο αποτελείται από αρκετές αεροδυναμικές αναβαθμίσεις, οι οποίες έχουν γίνει σε συνεργασία με την ιταλική Dallara και περιλαμβάνει νέο μεγάλο εμπρός splitter, νέο πάτωμα καθώς και νέο διαχύτη. Ακόμα υπάρχουν, νέου σχεδίου ζάντες 20 ιντσών εμπρός και 21 ιντσών πίσω, κάθε μια από τις οποίες είναι ελαφρύτερες κατά 1,1 κιλό και 2,5 κιλά αντίστοιχα, και νέα εξάτμιση τιτανίου. Τέλος, η μεγαλύτερη αεροδυναμική φόρτιση που προσφέρει το πακέτο, έκρινε απαραίτητες τις αλλαγές και στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, όπου υπάρχουν νέα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ 4 δρόμων της Ohlins. Εδώ υπάρχουν διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και ράβδους ώσης που πιέζουν τα εγκάρσια τοποθετημένα αμορτισέρ/ελατήρια.
Μηχανικά δεν αλλάζει κάτι, και ο 6,0-λιτρος twin-turbo V12 κινητήρας της AMG (M158), ο οποίος είναι ειδικά εξελιγμένος για την Pagani, αποδίδει 730 άλογα στις 5.800 σ.α.λ. και 1.100 Nm ροπής από τις 2.250 έως τις 4.500 σ.α.λ. Αυτός συνδυάζεται με ένα 7-τάχυτο αυτόματο σειριακό της Xtrac κιβώτιο με διπλόδισκο μονό συμπλέκτη, το οποίο μεταφέρει την κίνηση στον πίσω άξονα. Το πακέτο δεν αλλάζει τις επιδόσεις του αυτοκινήτου, και έτσι για τα 0-100 χλμ/ώρα η Huayra χρειάζεται μόλις 3,2 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 370 χλμ/ώρα, με το βάρος να είναι ελάχιστα πιο κάτω από τα 1.350 κιλά. Φυσικά δεν είχα κανέναν λόγο να αμφισβητήσω τα συγκεκριμένα νούμερα, παρότι είχαμε μαζί το VBox Sport, ενώ το αυτοκίνητο φορούσε χειμερινά ελαστικά της Pirelli.
Αφού επιβεβαιώθηκε η βόλτα, χάζεψα για λίγα λεπτά το αυτοκίνητο. Από κοντά, η Huayra δείχνει πολύ πιο όμορφη και επιβλητική, ούσα γεμάτη μικρές λεπτομέρειες. Κάθε μια εξ΄αυτών καταλαβαίνεις ότι έχει διττό χαρακτήρα, προσφέροντας τόσο λειτουργικά όσο και αισθητικά Έτσι, συνολικά έχεις ένα hypercar που αποτελεί κόσμημα απαράμιλλης τέχνης και ποιότητας.
Ένας από τους φόβους μου ήταν αν θα χωρούσα και ήμουν άνετα μέσα στο διαστημικό εσωτερικό της Huayra. Βλέπεις δεν είναι εύκολο να βολευτούν τα 194 εκατοστά του ύψους μου, ούτε τα 110 κιλά μου. Παρόλα αυτά, άνοιξα ευλαβικά την πόρτα, και αν εξαιρέσεις το πολύ χαμηλό ύψος του καθίσματος μπαίνεις σχεδόν όπως σε ένα κανονικό αυτοκίνητο, απλά ανοίγοντας λίγο περισσότερο το διασκέλισμα. Αντιθέτως, στην Zonda που υπήρχε στην είσοδο της εταιρία το σώμα μου είχε τη μορφή τελικού “ς”, και μόνο βολική δεν ήταν η θέση οδήγησης, ενώ για να μπεις χρειάζονται κινήσεις που θα ζήλευε κάθε yoga master.
Έχοντας καταφέρει να καθίσω στο υπέροχο δερμάτινο bucket κάθισμα, αυτό μου ταίριαξε σαν γάντι, καθώς δεν χρειάστηκε να κάνω καμία αλλαγή στις ρυθμίσεις. Ευτυχώς, γιατί μόνο εύκολο δεν είναι, αν και το τιμόνι ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση. Ξεπερνώντας το πρώτο άγχος, τοποθετώ το κλειδί στην ειδική υποδοχή στην βάση της κονσόλας και το γυρίζω δεξιόστροφα. Μπουμ, ο κινητήρας έρχεται στη ζωή, με τον αντίλαλο του εργοστασίου να τον κάνει ακόμα πιο δυνατό, ενώ η κρύα εκκίνηση κρατάει λίγο πιο ψηλά από το ρελαντί στις στροφές και νιώθεις ήδη τα σωθικά σου να τρέμουν.
Γνωρίζοντας ότι δεν έχω πολύ χρόνο στην διάθεση μου, δεν ασχολήθηκα πολύ με το διαστημικό (και κατά κάποιους κιτς) εσωτερικό της Huayra. Παρόλα αυτά, το πρώτο που παρατήρησα ήταν οι αεραγωγοί του κλιματισμού, καθώς γνώριζα ότι δεν είναι ξεχωριστά εξαρτήματα. Τι εννοώ; Αυτοί αποτελούν κομμάτια του πλαισίου (ναι του carbon chassis), και σχεδιάστηκαν έτσι ώστε υπάρχουν λιγότερα εξαρτήματα, κάτι που απλοποιεί τη διαδικασία συναρμολόγησης αλλά και μειώνει το βάρος. Μιλάμε για τέτοια λεπτομέρεια.
Κουμπώνω πρώτη σχέση, ακούς το “γκουπ”, χωρίς το αυτοκίνητο να τραντάζεται. Το βάρος του γκαζιού είναι σωστό και καταφέρνω με μια αγχωτική μανούβρα να βγω από το εργοστάσιο. Η Huayra τσουλάει ομαλά, με το γκάζι να έχει εξαιρετική αμεσότητα, ενώ εξαιτίας της αστείρευτης ροπής μπορείς να κινείσαι χωρίς πρόβλημα με 6η σχέση και 1.200 σ.α.λ.. Έτσι, για να πας χαλαρά για καφέ.
Τα χέρια μου κρατάνε σφιχτά το τιμόνι, και με το “οκ” της Giulia πατάω λίγο πιο βαθιά το γκάζι με 3η σχέση. Δε ξέρω πόσα κλάσματα του δευτερολέπτου πέρασαν, αλλά αυτό το βύθισμα ήταν αρκετό να δω 150 χλμ/ώρα στον πίνακα οργάνων, σε μια μικρή ευθεία που βρήκα μπροστά μου. Δεν θέλω να σκεφτώ πως θα είναι να βγεις στον ανοιχτό δρόμο και να γεμίζεις όλες τις ταχύτητες. Επανέλαβα το ίδιο δύο-τρεις φορές, και θα μπορούσα να το κάνω όλη μέρα. Ο εθισμός είναι εύκολος και μεγάλος. Το κόλλημα στο κάθισμα από την επιτάχυνση, το σφύριγμα των turbo στο πάτα και το “τσουφ” στο άσε δεν θυμίζει κανέναν κινητήρα της Mercedes-AMG, και είναι ηδονή. Είναι τόσο δυνατή η όλη εμπειρία. Είναι τόσο απολαυστικό να οδηγείς μια Pagani.
Μετά από κάθε μέτρο που την οδηγούσα, η αυτοπεποίθηση μου αυξανόταν και θεωρούσα ότι “γινόταν δικιά μου”, καθώς ένιωθα ότι γίνομαι ένα με αυτή. Δεν επιχείρησα, όμως, ποτέ να την οδηγήσω λίγο πιο επιθετικά, παρότι το σκεφτόμουν συνέχεια. Αρκέστηκα στο να απολαύσω κάθε στιγμή, έχοντας την ελπίδα στο πίσω μέρος του μυαλού μου ότι κάποια στιγμή στο μέλλον θα την οδηγήσω λίγο πιο άνετα. Από αυτή τη βόλτα, όμως, μπόρεσα να καταλάβω ότι με πολύ μικρές παραχωρήσεις η Huyara είναι αρκετά φιλική στην καθημερινή οδήγηση, ενώ μπορεί να γίνει άκρως απόλυτη στο όριο.
Δεν είναι προφανώς ένα αστικό hatchback, αλλά μπορείς να την χρησιμοποιήσεις στην πόλη, καθώς η ορατότητα είναι εξαιρετική. Ναι, η ανάρτηση της Ohlins διαβάζει τον δρόμο, αλλά δεν σε κουράζει. Μην ξεχνάς, ότι έχει βάση αυτή της Zonda R και ότι δεν διαθέτει περίπλοκα ηλεκτροϋδραυλικά αμορτισέρ. Είναι φυσικά ρυθμιζόμενη, αλλά δεν είναι απλή διαδικασία, καθώς χρειάζονται ειδικό εργαλείο. Τέλος, το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ, σε σημείο που πιστεύεις ότι δεν έχει υποβοήθηση. Είναι, όμως, τέτοια η αμεσότητα του, που χρειάζονται ελάχιστες μοίρες για αλλάξεις κατεύθυνση.
Συμπέρασμα
Παγκόσμια ημέρα ευτυχίας (χθες)…
Φωτογραφίες
