Μέχρι τώρα είχαμε ακούσει φήμες, ψάχναμε μαζί τις απολήξεις των εξατμίσεων και γενικότερα κάναμε φιλοσοφικές συζητήσεις για το πώς και το πού των εξατμίσεων της Lotus Renault. Τώρα όμως και με το πρώτο μεγάλο test στη Valencia σε εξέλιξη έχουμε και τις πρώτες φωτογραφίες από αυτές. Οι φήμες λοιπόν επαληθεύθηκαν και έχουμε την πρώτη μεγάλη καινοτομία της σεζόν! Προς το παρόν ονομάζονται απλά και περιγραφικά Front Exit Exhausts (F.E.E.) και είναι θέμα χρόνου να δούμε αν θα γίνει το επόμενο E.B.D. ή F-Duct, θα εξαρτηθεί από το πόσο καλά δουλεύουν. Όμως τι είναι και τι κάνουν;
Το όλο concept είναι στενά συνδεδεμένο με τους περσινούς blown diffusers. Με τις εξατμίσεις είτε να καθοδηγούν τα καυσαέρια απευθείας μέσα στον διαχύτη είτε πάνω από αυτόν οι ομάδες προσπαθούσαν να παράγουν όσο περισσότερη κάθετη δύναμη μπορούσαν. Η πρώτη λύση όμως πλέον είναι απαγορευμένη από τους κανονισμούς και η δεύτερη δεν είναι και τόσο αποδοτική. Στη Lotus Renault όμως σκέφτηκαν κάτι καλύτερο. Για να παράγει ο διαχύτης downforce πρέπει να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ροή αέρα στα venturi του. Έτσι οι ομάδες τοποθετούν ένα κάρο bargeboards, πτερύγια και αεραγωγούς για να του εξασφαλίσουν αυτή τη ροή. Αυτό που κάνανε στη Lotus Renault είναι να κατευθύνουν τις εξατμίσεις προς το εμπρός τμήμα του μονοθεσίου, μέσα από τα sidepods και ανάμεσα από το chassis και τα ψυγεία και στη συνέχεια να την στρέψουν κατά 90 μοίρες ώστε να “βλέπει” στην αρχή του πατώματος. Έτσι τα καυσαέρια ακολουθούν την καμπή προς το πάτωμα της R31. Αυτό αυξάνει την ταχύτητα του αέρα κάτω από το μονοθέσιο για μεγαλύτερη ροή και κατά συνέπεια περισσότερη downforce.
Τα προβλήματα που αφορούν αυτή τη ριζοσπαστική λύση είναι απλά και έχω αναφερθεί σε αυτά. Τα καυσαέρια βγαίνουν από τις εξατμίσεις με θερμοκρασίες που αγγίζουν τους 800ο C. Αυτό μπορεί να δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα τόσο στα ψυγεία, όσο και στο ντεπόζιτο καυσίμου και τα ηλεκτρονικά του μονοθεσίου. Ένα άλλο θέμα είναι η χαρτογράφηση του κινητήρα. Ο πολύ μεγάλος δευτερεύων σωλήνας της εξάτμισης που πηγαίνει στο εμπρός μέρος συνήθως ευνοεί την απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές… όχι ιδανικό για μία μηχανή που ανεβάζει 18.000 σ.α.λ., μάλλον το αντίθετο. Από το πόσο καλά λειτουργεί αυτό το σύστημα και ποιες είναι οι επιπτώσεις του σε άλλα συστήματα του μονοθεσίου θα εξαρτηθεί το αν και πότε θα αντιγραφεί αυτή η καινοτομία. Πάντως σε αντίθεση με το F-duct της McLaren, δεν απαιτείται επέμβαση σε ομολογκαρισμένα κομμάτια ενός μονοθεσίου οπότε η υιοθέτηση του από άλλες ομάδες γίνεται λίγο ευκολότερη…