Όταν θέλεις να ανέβεις και να διατηρηθείς στην κορυφή της Formula 1, δεν αρκεί απλώς να παίρνεις δύναμη από το καλύτερο power unit του grid. Σίγουρα, ο κινητήρας της Mercedes παρέμεινε ο καλύτερος για τρίτη συνεχόμενη σεζόν, αλλά η κυριαρχία της γερμανικής ομάδας είναι αποτέλεσμα ενός συνολικά εκπληκτικού μονοθεσίου.
Τα τελευταία χρόνια, οι μηχανικοί της Mercedes έχουν βρει μερικούς τρόπους, προκειμένου να αυξηθεί η σταθερότητα του αυτοκινήτου στο φρενάρισμα και μέσα στις στροφές. Όμως, το σύστημα FRIC, που συνέδεε τον εμπρός με τον πίσω άξονα, απαγορεύτηκε το 2014, κάτι που πλήγωσε την ομάδα του Brackley, αλλά όχι θανάσιμα.
Οι Γερμανοί έχουν καταφέρει να τρέξουν παρόμοιες λύσεις τη φετινή σεζόν, μειώνοντας έτσι και τη φθορά των ελαστικών. Και η Red Bull, όμως, δεν έμεινε άπραγη, αφού και οι τεχνικοί στο Milton Keynes βελτίωναν μέσω τέτοιων συστημάτων τη συμπεριφορά της RB12. Η Ferrari, τι; Πού ήταν οι Ιταλοί;
Φαίνεται πως δεν μπόρεσαν να ακολουθήσουν τις δύο κορυφαίες ομάδες της Formula 1 -βάσει περσινής βαθμολογίας-, και τώρα απευθύνονται στη FIA για τα συστήματα αυτά, που δίνουν περισσότερη σταθερότητα στα αντίπαλα μονοθέσια, με πιο επιθετικά περάσματα από τα kerbs, πράγμα που ίσως σημάνει αλλαγές για το 2017.
Η ιταλική ομάδα έγραψε μια επιστολή στον τεχνικό επίτροπο της FIA, Charlie Whiting, με τον Αρχισχεδιαστή της Scuderia, Simone Resta, να προτείνει ένα παρόμοιο σύστημα με το FRIC, χωρίς σύνδεση των δύο αξόνων. Το ερώτημα που βασανίζει τους μηχανικούς να είναι κατά πόσο τέτοια συστήματα μπορούν να επηρεάσουν την αεροδυναμική, πράγμα που απαγορεύεται ξεκάθαρα από το Άρθρο 3.15 των Τεχνικών Κανονισμών. Το γράμμα του Resta που διανεμήθηκε σε όλες τις ομάδες αναφέρει:
Εξετάζουμε ένα σύνολο από συσκευές στις αναρτήσεις που πιστεύουμε ότι θα μπορούσαν να προσφέρουν βελτιωμένη απόδοση, μέσα από μια απάντηση που είναι μια πιο σύνθεση λειτουργία του φορτίου στους τροχούς απ’ ό,τι μια απλού συνδυασμού των ελατηρίων, των αποσβεστήρων και των inerters.
Σε όλες τις περιπτώσεις, θα είχαν εγκατασταθεί ανάμεσα σε κάποιον συνδυασμό ελατηρίων του μονοθεσίου και δύο rockers της ανάρτησης σε έναν άξονα, και θα πετυχαίναμε τα ίδια αποτελέσματα με το σύστημα FRIC, χωρίς να απαιτούνταν κάποια σύνδεση μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα του μονοθεσίου.
Όλες οι εν λόγω αναρτήσεις φέρουν ένα κινητό εξάρτημα και χρησιμοποιούν ανακτώμενη ενέργεια από τα φορτία των τροχών και τις μετατοπίσεις, για να μεταβάλουν τη θέση του ελατηρίου. Η συμβολή τους στον πρωταρχικό σκοπό της αιωρούμενης ανάρτησης είναι μικρός, ενώ η επίδραση στο ύψος και κατ’ επέκταση στην αεροδυναμική είναι πολύ μεγαλύτερος, στο βαθμό που πιστεύουμε ότι θα μπορούσε να δικαιολογήσει το επιπλέον βάρος στην πολυπλοκότητα του σχεδιασμού.
Θα μπορούσαμε να αμφισβητήσουμε τη νομιμότητα των συστημάτων αυτών, βάσει του Άρθρου 3.15 και της τεχνικής του ερμηνείας TD/002-11, που διακρίνεται κατά πόσο ορισμένες λεπτομέρειες είναι «απολύτως τυχαίες με τον κύριο σκοπό την ανάρτησης» ή «σχεδιασμένων να επηρεάσουν άμεσα την αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου».
Το ερώτημα του Resta είναι κατά πόσο δύο χαρακτηριστικά των συστημάτων αυτά είναι νόμιμα.
1: Η μετατόπιση σε μια κατεύθυνση αντίθετη με το εφαρμοζόμενο φορτίο σε κάποιο βαθμό ή συνολικά σε όλη τη διαδρομή, ανεξάρτητα από την πηγή της αποθηκευμένης ενέργειας που χρησιμοποιείται για να επιτευχθεί αυτό.
2: Ένα μέσο με το οποίο κάποια από την ανακτώμενη ενέργεια από τις δυνάμεις και τις μετατοπίσεις του τροχού μπορεί να αποθηκευτεί για να απελευθερωθεί αργότερα, προκειμένου να επεκτείνει τη θέση του ελατηρίου ή άλλων μερών της ανάρτησης, των οποίων η κίνηση δεν ορίζεται από την κυρίως κατακόρυφη κίνηση της ανάρτησης των δύο τροχών.
Ο Whiting απάντησε στην ομάδα του Maranello. Βέβαια, η απάντησή του δε σημαίνει ότι απαραίτητα υπάρχει αλλαγή στους κανονισμούς. Σίγουρα, η Mercedes και η Red Bull θα πρέπει να αποφασίσουν αν θα συνεχίσουν να εργάζονται στα συστήματα αυτά, ενώ υπάρχει η λύση να ακολουθήσουν πιο συντηρητικά μονοπάτια. Το ζήτημα πάντως δε θα τελειώσει τόσο εύκολα.
Κατά την άποψή μας, οποιοδήποτε σύστημα ανάρτησης που θα ήταν ικανό να μεταβάλει την απόκριση του συστήματος ανάρτησης του μονοθεσίου με τον τρόπο που περιγράφεται στις παραγράφους 1) και 2), θα μπορούσε να αντιβαίνει στο Άρθρο 3.15 των Τεχνικών Κανονισμών.