Aνα(παντητες)κλήσεις παντού
Αν παρακολουθείς τα νέα της αυτοκίνησης θα έχεις παρατηρήσει πως τελευταία η Maserati έχει επανέλθει δυναμικά στο προσκήνιο. Για τους λάθους λόγους. Μέσα σε 1 χρόνο έχουν ανακοινωθεί 10 ανακλήσεις, με τις 3 να πραγματοποιούνται σε διάστημα ενάμιση μηνός το 2017 και να πλήττουν την εικόνα της Levante. Όταν το μοντέλο που έχεις βασίσει την επιβίωσή σου τραβάει τέτοιο κουπί, καταλαβαίνεις ότι αρμενίζεις κάπως στραβά. Και το βασικότερο, ότι ο γιαλός θα συνεχίσει να απομακρύνεται.
Ιδιαίτερα όταν αναλογιστείς πως οι μέχρι τώρα στυλοβάτες (Ghibli, GranTurismo και Quattroporte) είδαν παραπάνω από τη μισή παραγωγή τους να ανακαλείται στα συνεργεία. Η γκάμα των προβλημάτων δεν αφήνει κανέναν παραπονεμένο: ακούσια επιτάχυνση και προβληματική πίσω ανάρτηση (Ghibli & Quattroporte), κίνδυνος πυρκαγιάς (GranTurismo / GranCabrio & Levante), σφάλμα στην κάμερα οπισθοπορείας και εσχάτως πρόβλημα στην μετάδοση που μπορεί να επιλέξει αναρχοαυτόνομα τη νεκρά σε χαμηλές ταχύτητες (και τα 2 «προνόμια» της Levante).
O νόμος της (διπλής) τουρμπίνας
Τέρατα αξιοπιστίας δεν υπήρξαν ποτέ οι Maserati. Από ό,τι φαίνεται, ούτε πρόκειται να γίνουν. Το λυπηρό είναι πως δεν μιλάμε καν για το μεγαλύτερο πρόβλημα της φίρμας από τη Μόντενα.
Οι αξέχαστες στιγμές που μας έχουν χαρίσει τα κομμένα κολάρα και οι ραγισμένες τουρμπίνες των Biturbo και 224, συναγωνίζονται την σκουριά του αμαξώματος και το καταρρέον εσωτερικό για την πρωτιά στις αναμνήσεις. Παρόλα αυτά, το νήμα κόβει πρώτη η χροιά του 2λιτρου διτούρμπινου V6 και τα γούστα που έβγαζαν σε ένα «σωστό» δρομολόγιο. Πώς το λένε οι Alfisti; Είχαν χαρακτήρα.
H Shamal ανέβαζε το concept στο επίπεδο του dream car. Άλλες δυο τουρμπίνες, αυτή τη φορά για κάθε πλευρά ενός V8 3,2 λίτρων. Η ποιότητα συνέχιζε να είναι Α/Α (αδικαιολογήτως απούσα), όμως δεν σε πολυένοιαζε όταν αντίκριζες τις αιχμηρές γωνίες που είχε φιλοτεχνήσει ο Marcelo Gandini.
To ίδιο ισχύει και για τις δυο Ιταλίδες στις οποίες άνοιξε την αυλαία η Shamal. Ghibli και Quattroporte είναι από τις πιο αξιομνημόνευτες παρουσίες των 90’s (άλλο που τις ξέχασα), ειδικά με το «κόψιμο» στο πίσω φτερό που χαρακτήρισε την ιταλική μπερλίνα. Η πολυτέλεια, τα εξαίρετα δυναμικά χαρακτηριστικά και η ξεχωριστή αύρα του ιταλικού Νότου διατηρούσαν την «Τρίαινα» σε περίοπτη θέση στις καρδιές της οδηγολάγνας κοινότητας.
Τελευταίο αυτοκίνητο που ενέπνευσε τέτοιου είδους συναισθήματα ήταν η 3200GT. Οι γοητευτικές καμπύλες που σχημάτισε το χέρι του Giorgetto Giugiaro αποσκοπούσαν στην εκθρόνιση του Pininfarina και των Ferrari του από την πασαρέλα της αυτοκίνησης. Με την αμέριστη αρωγή του Captain Boomerang στο πίσω μέρος, τα κατάφερε. Και δεν αρκέστηκε στα καλλιστεία. Οι 370 ίπποι και το tunability που εξασφάλιζε ο biturbo 3,2 V8 κινητήρας, το πάτημα-Μaserati στον δρόμο και το υπερπολυτελές εσωτερικό την έφεραν στην κορυφή της κατηγορίας των GTs. Αν ήταν εύκολη η διατήρηση της κορυφής, ωστόσο, θα ήμασταν ακόμα Πρωταθλητές Ευρώπης στο ποδόσφαιρο.
Η τρίαινα που έγινε πιρούνι
Οι δημιουργίες των Ιταλών –πλην Ferrari- ανέκαθεν τα έβρισκαν σκούρα στις ΗΠΑ. Για ποιο λόγο να αποτελέσει εξαίρεση η «μικρή» της Μόντενα; Προκειμένου να τονωθούν οι πωλήσεις αποφασίστηκε η ριζική ανανέωση του 2001, περίοπτη θέση στην οποία κατείχε η καρδιά της «μεγάλης αδερφής». Ο 4,2 V8 εξελίχθηκε από τη Ferrari και τοποθετήθηκε πρώτα στην 4200GT (μετέπειτα Coupe), για να ακολουθήσουν η F430 / F430 Scuderia, Quattroporte, 458 Italia / Speciale και California. Στον τομέα του μοτέρ, λοιπόν, όλα ανθηρά.
Σε αυτόν της σχεδίασης, από την άλλη, διετελέσθη έγκλημα. Τα ομορφότερα πίσω φανάρια της εποχής θεωρήθηκε πως ξένιζαν τους Αμερικανούς, για αυτό κι έδωσαν τη θέση τους σε ένα σετ που έμοιαζε παρμένο από Rover 414. Η αρχή της κατηφόρας είχε ξεκινήσει.
Η Quattroporte του 2004 ήρθε να διαδεχθεί την 3200 GT, η οποία είχε πάρει τη σκυτάλη από την Ghibli, στον ρόλο του «σωτήρα». Τον πρώτο χρόνο πούλησε 1.546 κομμάτια, έκανε το peak της τη διετία 2005-2006 (όταν και κράτησε μόνη της τη Maserati) με 5.000+ μονάδες/έτος για να φθίνει έντονα και να σταθεροποιηθεί περίπου στις 1.400 μέχρι την αντικατάστασή της το 2012. Δεν τη λες αποτυχημένη, ειδικά όταν καταφέρνει τέτοιες πωλήσεις με πίσω φανάρια από Daewoo Nubira.
O ταλαντούχος (;) κύριος Marchionne
Ήταν ολοφάνερο, όμως, ότι κάτι έλειπε από τις «τριαινοφορούσες». Όσο status και να εξασφάλιζε η powered by Ferrari αύρα, το σκίρτημα της καρδιάς δεν υπήρχε πουθενά στο θέμα της σχεδίασης. Αυτό ήρθε να αλλάξει η GranTurismo, ανοίγοντας την πύλη για μια νέα εποχή.
Η διάδοχος της Coupe αποδείχθηκε ένας ικανότατος δρομέας αποστάσεων με συναίσθημα, αφήνοντας χώρο και για πιο kinky καταστάσεις. Η MC Stradale θύμισε πολύ την Ghibli Cup, στο πιο όμορφο και πολύ πιο μελωδικό. Η χρηματοπιστωτική αιμορραγία σταμάτησε, ο χαρακτήρας είχε επανέλθει και η Maserati ετοιμαζόταν για το επόμενο βήμα. Κάπου εδώ ανέλαβε ο CEO των ονείρων μας. Ο Conor McGregor της διοίκησης επιχειρήσεων. Το κρυφό ίνδαλμα του Steve Jobs.
Για τον Sergio Marchionne οι λέξεις κάνουν βαθιά υπόκλιση και χάσκουν ενώπιον του μεγαλείου του. Σε παλαιότερη συνέντευξη στη Wall Street Journal είχε υποστηρίξει πως έφταιγαν οι κομμουνιστές και τα συνδικάτα της Ιταλίας για την τραγική ποιότητα των αυτοκινήτων της γείτονος στα 80’s-90’s, καθώς σαμποτάριζαν τη γραμμή παραγωγής. Για παράδειγμα, έριχναν κέρματα στις πόρτες των Ferrari για να κάνουν βαβούρα και να τρίζουν, ώστε να τρελαίνουν το κεφάλαιο και τους καπιταλιστικούς σατράπηδες που τις αγόραζαν (δεν κάνω πλάκα, τα έχει πει).
Αυτή η λαμπερή προσωπικότητα, λοιπόν, έβαλε στόχο να κάνει τη Maserati ανταγωνιστή των Γερμανών στα πολυτελή σεντάν. Για να το πετύχει, παρουσίασε τη νέα Quattroporte και μετενσάρκωσε την Ghibli σε 4θυρη μορφή. Πριν γίνουν όλα αυτά, είχε δηλώσει πως το ντιζάιν της GranTurismo είναι όμορφο αλλά όχι διαχρονικό, οπότε οι νέες μπερλίνες θα έπρεπε να διαφέρουν αισθητά μεταξύ τους αποφεύγοντας τον δρόμο που ακολουθούν οι “άλλοι”. Ρίξε μια ματιά στην GranTurismo από πάνω.
Αυτή είναι η Quattroporte
Και αυτή η Ghibli
Όπως αντιλαμβάνεσαι, τα νερά ήταν θολά αρκετά πριν το τσουνάμι ανακλήσεων. Το τοπίο ήρθε να ξεκαθαρίσει η Levante. Μια «off-road Ferrari» που θα συνουσίαζε και θα ράπιζε την Cayenne και τους ομοίους της (προσαρμοσμένα λόγια του Sergio). Πίστεψε τόσο πολύ στο εγχείρημα, ώστε παρουσίασε την Stelvio. Μια ελαφρύτερη, φθηνότερη, ελαφρώς μικρότερη και πολύ πιο διαφημισμένη εκδοχή του πολυτελούς SUV. Οι εργαζόμενοι της Maserati μιμήθηκαν τον φετινό Μπουρούση, μένοντας αγάλματα στον ερχομό του ενδοεταιρικού «κανίβαλου».
Στον PAGο
Το 1998 η Ford δημιούργησε ένα πολυτελές υπο-brand, υπό τη σκέπη του οποίου βρήκαν θαλπωρή 6 εταιρίες. Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo, Lincoln και Mercury σχημάτιζαν το Premier Automotive Group, δανειζόμενες μηχανικά μέρη η μία από την άλλη και καταλήγοντας να τρώγονται μεταξύ τους. Xαροπάλεψαν, αλλά τελικά γλύτωσαν τα χειρότερα. Εξαίρεση η Mercury που έκλεισε το 2011, 3 χρόνια μετά τη διάλυση του PAG.
Αναλογικά, τα πράγματα είναι χειρότερα για την FCA. H Ferrari είδε το παγόβουνο να ‘ρχεται και αυτονομήθηκε, η Lancia αποτελεί παρελθόν, η Chrysler κρατιέται στην επιφάνεια χάρις στις πωλήσεις των Jeep και των Dodge, η Alfa Romeo κάνει προσπάθεια να σταθεί στα πόδια της.
Η Maserati βρίσκεται στην πιο δύσκολη θέση. Χωρίς διακριτό ρόλο, όπως και η Lancia μέχρι που «χαιρέτησε», με μια γκάμα που κάνει την προσευχή της να «πιάσει» η Levante, αλλά ταυτόχρονα βλέπει την αντίστοιχη της Alfa Romeo να προμοτάρεται ασύστολα. Κάτι σαν την Seat στο VAG, δηλαδή. Ο Marchionne λέει και ξε-λέει για τις επαφές με τη VW, η αλήθεια όμως είναι ότι μια-δυο συμβουλές των Γερμανών για τη διαχείριση γκρουπ δεν θα πήγαιναν χαμένες. Κάτι που ίσως να συμβεί με την ιστορική «τρίαινα», αφήνοντάς μας με τη θύμηση και τα βίντεο περασμένων μεγαλείων. Μια προβολή του δράματος της Lancia, σε remake.