Το Datsun 240Z ήταν εξαιρετικά δημοφιλές στην Ιαπωνία και ακόμα πιο δημοφιλές στην Αμερική. Όμως στην Αγγλία για κάποιον λόγο δεν προχώρησε τόσο πολύ. Οπότε το να βλέπεις δύο σε μία οικογένεια, είναι εξαιρετικά σπάνιο θέαμα. Όμως στην οικογένεια των Streek συμβαίνει ακριβώς αυτό και το Petrolicious μας παρουσιάζει τόσο τα αυτοκίνητα, όσο και τους ιδιοκτήτες τους.
Οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στις Η.Π.Α. ακολουθούν σταθερά ανοδική πορεία αλλά το πόσα αυτοκίνητα πωλήθηκαν δεν είναι το μοναδικό σημαντικό μέγεθος. Εξίσου σημαντικό, αν όχι σημαντικότερο, είναι το γεγονός οι Αμερικάνοι ξοδεύουν περισσότερα για την αγορά του αυτοκινήτου τους απ’ ότι οποτεδήποτε άλλοτε. Τα έσοδα από τις πωλήσεις, έχουν αυξηθεί κατά 61% σε σύγκριση με το 2009 και κατά συνέπεια, το μέσο κόστος ενός νέου αυτοκινήτου, αυξήθηκε από τα $31.077 στα $31.798.
Είναι εξαιρετικά σχετικό το ότι ο κόσμος είναι διατεθιμένος να πληρώσει περισσότερα χρήματα για ένα αυτοκίνητο. Ιδίως όταν ακούγεται συνεχώς πως τα αυτοκίνητα παίζουν μειωμένο ρόλο στη ζωή μας.
Δήλωσε ο Πρόεδρος της TrueCar, John Krafcik. Γιατί όμως ο μέσος Αμερικάνος ξοδεύει περισσότερο για το αυτοκίνητο του; Πρώτα απ’ όλα, το κλισέ “bigger is better” ισχύει. Ο Αμερικάνος θα πάρει το μεγαλύτερο μοντέλο αν μπορεί. Έπειτα, είναι το τι παίρνει ως αντάλλαγμα. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα προσφέρουν τεχνολογία, άνεση και πολυτέλεια σε βαθμό που δεν το έκαναν πριν 10 χρόνια. Φυσικά, δεν μπορεί κανείς να μην συνυπολογίσει το γεγονός ότι πολλά νέα αυτοκίνητα μπορούν να αγοραστούν με άτοκα δάνεια ενώ τέλος, σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση ενός μέσου όρου, παίζουν τα άκρα. Πόσα αυτοκίνητα του $1.000.000+ πωλούνταν στις Η.Π.Α. πριν από 5-10 χρόνια και πόσα τώρα;
Η Mercedes παρουσίασε μία μοναδική SLK55 AMG που δημιουργήθηκε από το AMG Performance Studio. Το one-off αυτό μοντέλο εξωτερικά, είναι όσο μαύρο μπορούσε να γίνει χάρη στο μαύρο ματ χρώμα και τις μαύρες εξατμίσεις.
Εσωτερικά όμως εντοπίζονται οι σημαντικότερες παρεμβάσεις του AMG Performance Studio. Τα standard καθίσματα έχουν αντικατασταθεί με νέα από την SLS AMG ενώ εκτός από το έντονο κόκκινο χρώμα, ξεχωρίζουν τα διακοσμητικά από ανθρακονήματα, το δίχρωμο τιμόνι και ο υπέροχος λεβιές ταχυτήτων.
Μηχανικά, η SLK55 AMG διαθέτει έναν ατμοσφαιρικό V8 με χωρητικότητα 5.5 λίτρων που αποδίδει 422 άλογα και 540 Nm και δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή για τη συγκεκριμένη έκδοση. Έτσι, τα 100 km/h από στάση έρχονται σε 4.6 δευτερόλεπτα ενώ η τελική ταχύτητα, είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 250 km/h.
Έπειτα από το teaser video της προηγούμενης εβδομάδας, η Ford παρουσίασε επίσημα το ολοκαίνουριο 2015 Everest.
Το Everest, βασίζεται στο Ford Ranger ενώ από εκεί “κληρονομεί” και την σχεδίαση αλλά με περισσότερες premium πινελιές τόσο στο εξωτερικό, όσο και στην καμπίνα. Χαρακτηριστικά, το 2015 Everest διαθέτει LED φώτα ημέρας, αλουμινένια προστατευτικά για το πάτωμα στο εμπρός και το πίσω μέρος και μία μεγάλη εξαγωνική χρωμιωμένη γρίλια. Η απόσταση του νέου SUV της Ford από το έδαφος, διαμορφώνεται στα 225 χιλιοστά ενώ δεν θα έχει πρόβλημα να διασχίσει νερά ύψους 800 χιλιοστών, ούτε να ρυμουλκήσει φορτία με βάρος έως και 3.000 κιλά. Η Αμερικανική εταιρία αναφέρει επίσης πως στον χώρο αποσκευών του 2015 Everest μπορούν να φορτωθούν έως και 750 κιλά –το μεγαλύτερο στην κατηγορία του- ενώ στην οροφή άλλα 100. Οι γωνία προσέγγισης φτάνει τις 29 μοίρες ενώ η αντίστοιχη διαφυγής, είναι 25.
Στην καμπίνα, μπορούν να φιλοξενηθούν έως και 7 άτομα, τα οποία δεν θα δυσκολευτούν να βρουν χώρους για μικροαντικείμενα αφού το Everest διαθέτει 30 από αυτούς που σημαίνει 48 λίτρα αποθήκευσης. Να σημειωθεί επίσης πως αν διπλωθούν η δεύτερη και η τρίτη σειρά καθισμάτων, το πορτ-μπαγκάζ φτάνει τα 2.010 λίτρα! Από πλευράς εξοπλισμού, το ολοκαίνουριο μοντέλο της Ford διαθέτει το SYNC2 σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης με οθόνη αφής 8 ιντσών, δύο θύρες USB, μία έξοδο 240 Volt για την δεύτερη σειρά καθισμάτων και δύο 12-Volt για την πρώτη σειρά, την δεύτερη σειρά και το πορτ-μπαγκάζ. Εκτός αυτών, το 2015 Everest έρχεται εξοπλισμένο με πληθώρα συστημάτων ασφάλειας όπως: Hill Start Assist, Hill Ascent & Descent & Curve Control, Lane Departure Warning, Lane Keeping Aid, Blind Sport Information System with Cross Traffic Alert, Adaptive Cruise Control, Roll Stability Control και ESP.
Όσον αφορά στους κινητήρες, το νέο SUV προσφέρεται με έναν τετρακύλινδρο, δίλιτρο Ecoboost, με έναν τετρακύλινδρο 2.2 λίτρων Duratorq TDCi και έναν πεντακύλινδρο 3.2 λίτρων Duratorq TDCi. Ανάλογα με τον κινητήρα, το 2015 Ford Everest είναι διαθέσιμο με 6-τάχυτο χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο.
Ο κακός χαμός που επικρατεί μεταξύ των ομάδων της Formula 1, έχει σαν αιτία το μοίρασμα των χρημάτων σε αυτές και κυρίως τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η μοιρασιά. Όπως έχουμε ξαναπεί, η F1 έχει έσοδα περίπου 1,4 δισεκατομμύρια ευρώ το χρόνο, όμως ο τρόπος με τον οποίο περνούν στις ομάδες, δημιουργεί ανισότητες. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν ξέρει με ακρίβεια πως λειτουργεί ο τύπος με τον οποίο προκύπτουν τα ποσά που παίρνει κάθε ομάδα, αλλά, έχουν υπάρξει αρκετές προσπάθειες από καταξιωμένους αναλυτές, με πηγές μέσα από τις ομάδες, που μπορούν να μας βοηθήσουν να πάρουμε μια ιδέα.
Αρχικά, ξεκαθαρίζονται δυο σημαντικά σημεία: Πρώτον, τα συμβόλαια των ομάδων που καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο πληρώνονται από τον κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων της F1, είναι εμπιστευτικά, με την κάθε μια να διαπραγματεύεται ξεχωριστά το δικό της. Δεύτερον, από τα €1,4 δισ. το χρόνο, το 63 τοις εκατό καταλήγει στις ομάδες και το υπόλοιπο 37 στη CVC. Έχοντας πάντα κατά νου πως τα νούμερα δεν είναι εντελώς ακριβή, ας ξεκινήσουμε με τα δύσκολα…
Αυτό το 63 τοις εκατό δεν διανέμεται σε όλες τις ομάδες. Αντίθετα, το 47,5% των συνολικών εσόδων (περί τα €665 εκατ.) χωρίζεται σε δυο ισόποσα μέρη. Το πρώτο μέρος μοιράζεται σε ίσα κομμάτια στις 10 πρώτες ομάδες (€33, 25 εκατ. η κάθε μια). Η δεκάδα αυτή προκύπτει ανάλογα με τα αποτελέσματα κατά τα 3 τελευταία πρωταθλήματα. Ενώ, το δεύτερο μέρος, μοιράζεται στους πρώτους 10 του τελευταίου πρωταθλήματος. Φυσικά, το ποσοστό που παίρνει κάθε ομάδα από το δεύτερο μέρος, διαφέρει ανάλογα με την θέση που κατέλαβε και προφανώς φθίνει όσο κατεβαίνουμε στην κατάταξη (19, 16, 13, 11, 10, 9, 7, 6, 5, 4 τοις εκατό).
Από το 47,5% μέχρι το 63% υπάρχουν ακόμη για να μοιραστούν κάπου στα €217 εκατομμύρια. Σημαντική παρένθεση 1: Η ομάδα της Ferrari, ανεξάρτητα από τις υπόλοιπες συμφωνίες, λαμβάνει το 2,5% των χρημάτων των ομάδων (€22,5 εκατ.) και το 2,5% των χρημάτων της CVC (€12,95 εκατ.), εξαιτίας της ιστορικής σημασίας που διαθέτει. Από την άλλη, όποια ομάδα συμμετέχει στο πρωτάθλημα, αλλά δεν τερματίζει εντός της δεκάδας, λαμβάνει μπόνους παρηγοριάς της τάξης των 8€ εκατομμυρίων. Αυτά τα χρήματα τα δίνει η CVC από το δικό της μερίδιο, οπότε απομένουν να μοιραστούν άλλα €194,5 εκατομμύρια.
Κι εδώ υπάρχει άλλο ένα ξεχωριστό… ταμείο, με την ονομασία “μπόνους πρωταθλήματος για τους κατασκευαστές” (constructors’ championship bonus ή CCB). Σε αυτό μπαίνουν οι τρεις ομάδες με τις περισσότερες νίκες κατά τα τελευταία 4 χρόνια. Δηλαδή, για φέτος οι Ferrari, Red Bull και McLaren. Όμως, ούτε εδώ μοιράζεται ολόκληρο το ποσό των €194,5 εκατ. Για να μην παραπονιούνται οι άλλες ομάδες που χαρακτηρίζονται ιστορικές και μένουν εκτός τριάδας, παίρνει κάθε μια από €24 εκατομμύρια. Με τις Mercedes και Williams να είναι οι άλλες δυο ιστορικές ομάδες, οποία έκπληξις, έχουμε ολόκληρο το Strategy Group πλην της Lotus. Έτσι, οι τρεις του CCB έχουν να λαμβάνουν μεταξύ τους άλλα €146,5 εκατομμύρια, με περισσότερες λεπτομέρειες να μην αποκαλύπτονται.
Σημαντική παρένθεση 2: Μετά από την υπογραφή της νέας συμφωνίας ομόνοιας, λέγεται πως και η Red Bull λαμβάνει ένα ποσοστό χρημάτων πριν από τη μοιρασιά, αντίστοιχο με της Ferrari, αφού η ομώνυμη εταιρεία πίσω από την ομάδα έχει δεσμευτεί με συμβόλαιο για παραμονή στο σπορ μέχρι και το 2020. Αν αυτό ισχύει, τότε η Red Bull απορροφά κι εκείνη περίπου €20 εκατ. και το ποσό που απομένει στο ταμείο των ιστορικών ομάδων μικραίνει, πράγμα που σημαίνει πως βγαίνουν ελαφρά ζημιωμένες οι υπόλοιπες ομάδες του CCB.
Σύμφωνα με τις τελευταίες αναφορές, το έξτρα ποσό που αναμενόταν να μοιραστεί στις μικρότερες ομάδες (ο “βασικός μισθός” που λέγαμε), φτάνει τα 100 εκατ. λίρες Αγγλίας ή 127 εκατομμύρια ευρώ. Από αυτά, τα μισά θα προέρχονταν από την CVC Capital (κάτοχο εμπορικών δικαιωμάτων) και τα υπόλοιπα από την θυσία των τεσσάρων μεγάλων ομάδων Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren. Το ποσό των €15,9 εκατ. που ίσως να αποχωρίζονταν οι ομάδες αυτές -12,7 αν μπει στη μοιρασιά και η Williams- είναι λιγότερα από τα μπόνους που λαμβάνουν. Εδώ όμως μπαίνει και το ζήτημα του τρίτου μονοθεσίου.
Αρχικά, οι ομάδες του CCB είναι εκείνες που πρέπει να κατεβάσουν άλλο ένα μονοθέσιο, αν και εφόσον χρειαστεί, με τους υπόλοιπους να προκύπτουν από την κατάταξη του πρωταθλήματος. Όμως, οι ομάδες αυτές αρχικά διεκδικούν το έξτρα κόστος, που υπολογίζεται από τη Mercedes στα €32 εκατομμύρια, από την CVC. Με λίγα λόγια διεκδικούν μεγαλύτερο κομμάτι των εσόδων, κάτι που ο Bernie και οι εργοδότες του δεν είναι διατεθειμένοι να πραγματοποιήσουν.
Από την άλλη πλευρά, με τα συμβόλαιά τους να τις αναγκάζουν ουσιαστικά στο τρίτο μονοθέσιο, δεν θέλουν σε καμία περίπτωση να βρεθούν στη δυσάρεστη θέση να καλύψουν το έξτρα κόστος αυτού, σε συνδυασμό μάλιστα με το “βασικό μισθό”, κι έτσι οδηγούμαστε σε ακόμη μεγαλύτερες αντιπαραθέσεις.
Περνώντας ξανά στη μοιρασιά, πρέπει να αναφερθεί πως η αγωνιστική ανάταση μιας μικρότερης ομάδας, δεν συνεπάγεται απαραίτητα και την οικονομική. Σίγουρα, μια καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα θα φέρει και περισσότερα έσοδα από την πίτα, όχι όμως τόσο πολύ περισσότερα. Ένα παράδειγμα είναι η Brawn GP, η οποία παρότι κέρδισε το πρωτάθλημα του 2009 και χωρίς να έχει επιβεβαιωθεί η συμφωνία με τη Mercedes, έπρεπε να “ξεχειλώσει” τον προϋπολογισμό της για να σιγουρέψει το πρωτάθλημα, αλλά και να διοχετεύσει πόρους στο 2010 ώστε να μην εξαφανιστεί αγωνιστικά. Σε περίπτωση που δεν προχωρούσε η αγοραπωλησία, πολλοί αναλυτές αμφιβάλλουν εάν θα επιζούσε η ομάδα τα επόμενα 1-2 χρόνια.
Επίσης, απαιτούνται και μεγαλύτερα έξοδα για να έρθουν καλύτερα αποτελέσματα. Ιδιαίτερα όταν αλλάζουν σημαντικά οι κανονισμοί και όταν δεσμεύεται μεγαλύτερο κομμάτι του budget για την αγορά κινητήρων. Από την άλλη, εάν κάποια μικρομεσαία ομάδα καταφέρει και πετύχει το ιδανικό (λίγα σχετικά έξοδα-καλή απόδοση) δεν σημαίνει πως θα εξασφαλίσει και το μέλλον της.
Τρανό παράδειγμα η Lotus των τελευταίων χρόνων. Η ομάδα του Enstone ξεπέρασε τις McLaren και Ferrari στο πρόσφατο παρελθόν, για να δει να εισπράττει -και πάλι- πολύ λιγότερα χρήματα από αυτές. Επομένως, μην απορούμε γιατί προτίμησαν πέρυσι τον Maldonado αντί του Hulkenberg και γιατί πιλότοι με “πλάτες”, όπως ο Ericsson, είναι αυτοί που έχουν μέλλον στο σπορ.
Σίγουρα, πρέπει να παραδεχθούμε πως ναι, η Formula 1 χρειάζεται τις ιστορικές ομάδες και τους μεγάλους κατασκευαστές. Αυτό που δεν χρειάζεται, όμως, είναι να το να υποκύπτει στους κατά καιρούς εκβιασμούς τους και να τους δίνει την αποκλειστική δύναμη να παίρνουν ή να μπλοκάρουν αποφάσεις, σύμφωνα με το συμφέρον τους. Εξάλλου, οι περισσότεροι πριν γίνουν μεγάλοι και τρανοί, ξεκίνησαν σαν μικροί και το σπορ οφείλει μεγάλο κομμάτι της ιστορίας και της ομορφιάς του στους garagistes, racers ή όπως αλλιώς θέλετε να τους πείτε.
Εν κατακλείδι, το σπορ τους χρειάζεται όλους, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους τον καθένα. Στην ιστορία της Formula 1 υπήρξαν κατά καιρούς μεγάλες εντάσεις, ακόμη και μποϋκοτάζ αγώνων, οπότε, ας ελπίσουμε πως οι άμεσα εμπλεκόμενοι θα καταλήξουν γρήγορα στην καλύτερη δυνατή λύση, με τις λιγότερες δυνατές επιπτώσεις για τη F1, η οποία δεν διανύει και την καλύτερη φάση της ιστορίας της.
Η BMW ψάχνει τρόπους να βελτιώσει την διαδικασία παραγωγής των αυτοκινήτων της με κάθε δυνατό τρόπο και για να το καταφέρει, σχεδίασε ένα νέο πρόγραμμα με όνομα “Industry 4.0”. Το πρόγραμμα αυτό ενσωματώνει διάφορες νέες τεχνολογίες και προσεγγίσεις στο θέμα της παραγωγής αυτοκινήτου και η τελευταία εξέλιξη λέγεται Intelligent Energy Management Data System ή iEMDS.
Το iEMDS μετρά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε 30 εγκαταστάσεις της εταιρίας σε 14 χώρες στον κόσμο και μέσω ενός κεντρικού δικτύου μπορεί να εντοπίζει τις αποκλίσεις. Επιπλέον, το σύστημα βοηθά στο να αποτρέπονται παρεμβάσεις ή ακόμα και βλάβες στις εγκαταστάσεις ή τα ρομπότ, εξασφαλίζοντας με αυτόν τον τρόπο την ποιότητα της συναρμολόγησης των αυτοκινήτων της BMW.
Ο στόχος της Γερμανικής εταιρίας, είναι να μειώσει την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά 45% μέχρι το 2020. Να σημειώσουμε βέβαια πως η σύγκριση γίνεται με τα επίπεδα του 2006 και πως η εταιρία έχει ήδη καταφέρει να μειώσει την κατανάλωση κατά 31% το 2013. Οπότε απομένει ένα 14% για να πετύχει τον στόχο της και σύμφωνα με την BMW, το iEMDS από μόνο του, μειώνει κατά 7% την κατανάλωση κάθε χρόνο.
Έχουν πλάκα οι οδηγοί αγώνων… ιδίως οι οδηγοί WRC. Εννοώ ότι αν μου συνέβαινε εμένα αυτό που συνέβη στον Andreas Mikkelsen, δεν θα σταματούσα να λέω σε γνωστούς και φίλους για εκείνη την φορά που μεταμορφώθηκα προς στιγμής σε θεό της οδήγησης και έκανα εκείνο το απίστευτο σώσιμο έπειτα από ένα τεράστιο άλμα… Όμως ο Mikkelsen χαρακτήρισε αυτό που θα δεις στο video ως ένα “μικρό συμβάν”. Ναι Andreas, ότι πεις…
Η Maserati θα παρουσιάσει στην έκθεση του Los Angeles μία ελαφρώς ανανεωμένη Quattroporte GTS. Η κορυφαία έκδοση της γκάμας της Quattroporte, θα διαφοροποιείται από τις “απλές” εκδόσεις χάρη στα επιπλέον προσφερόμενα χρώματα, το ελαφρώς αλλαγμένο σήμα και τις κόκκινες λεπτομέρειες στους τροχούς.
Εκτός από την GTS όμως, ανανεώνεται και η standard Quattroporte με κόκκινες δερμάτινες επενδύσεις, Black Piano Lacquered διακοσμητικά, ένα Wi-Fi hotspot και περισσότερες επιλογές όσον αφορά το χρώμα των ραφών.
Τέλος, ελαφρώς διαφορετική θα είναι και η βασική Ghibli για το 2015, αφού η εταιρία ανακοίνωσε πως θα διαθέτει στον standard εξοπλισμό συνδεσιμότητα Bluetooth και GPS ενώ οι δαγκάνες των φρένων θα έχουν πλέον διαφορετικό χρώμα και οι πελάτες θα έχουν μία τρίμηνη συνδρομή στο SiriusXM ραδιόφωνο.
Κάθε CEO έχει το δικό του πλάνο και έπειτα από τα μεγαλεπήβολα σχέδια του Dany Bahar, αυτά του Jean-Marc Gales φέρνουν την ισορροπία και τον ρεαλισμό που χρειάζεται η Lotus για να βγει από κρίση. Φυσικά, έπρεπε να γίνουν κάποιες θυσίες πρώτα…
Όταν έφτασα στη Lotus πριν 6 μήνες, είχαμε 1.200 ανθρώπους να κατασκευάζουν 1.200 αυτοκίνητα τον χρόνο. Δεν θα επιβιώναμε έτσι. Τώρα, έχουμε 900 ανθρώπους και θέλουμε να κάνουμε 2.000 αυτοκίνητα. Τον επόμενο χρόνο και για αρκετά χρόνια ακόμα, θέλουμε να κάνουμε 3.000 αυτοκίνητα. Αυτό θα αλλάξει εντελώς την εξίσωση.
Δήλωσε ο Gales, ο οποίος πιστεύει πως η Lotus είναι ικανή για παραγωγή 10.000 αυτοκινήτων τον χρόνο αν μάθει από άλλους κατασκευαστές “ειδικών” αυτοκινήτων. Ωστόσο, η σκληρή πραγματικότητα είναι ότι η Lotus δεν θα έχει τα χρήματα να κατασκευάσει ολοκαίνουρια αυτοκίνητα για τα επόμενα χρόνια. Οπότε θα πρέπει να βασιστεί στις σωστές ανανεώσεις για να αυξήσει τις πωλήσεις της.
Η Evora facelift θα παρουσιαστεί κατά πάσα πιθανότητα στην έκθεση της Γενεύης το 2015 με 15% περισσότερη ισχύ και 15% λιγότερο βάρος. Η 2015 Evora, θα είναι σε θέση να ξεπερνά τις ανταγωνιστικές Porsche σε επιδόσεις –σύμφωνα με τον Gales– και αυτό, πριν καν παρουσιαστεί η Cup έκδοση της με ακόμα μικρότερο βάρος και ακόμα μεγαλύτερη ισχύ. Το 2016, θα ανανεωθεί η Exige ενώ τον ίδιο χρόνο, θα παρουσιαστεί και ένα μοντέλο “έκπληξη”, στον δρόμο που χάραξε το 2-Eleven. Υπάρχουν επίσης ιδέες για ένα ελαφρύ, sport crossover που θα βασίζεται σε υπάρχον μοντέλο αλλά όχι για τον διάδοχο της Esprit.
Δεν ξέρω αν η παραπάνω φωτογραφία μας αποκαλύπτει τη τελική κατάταξη από το επικό συγκριτικό που ετοιμάζει το Αγγλικό Top Gear Magazine, αλλά ένα είναι σίγουρο, το Top Gear ετοιμάζει το συγκριτικό που περίμενε όλος ο petrolhead κόσμος. LaFerrari, McLaren P1 και Porsche 918 Spyder σε ένα συγκριτικό.
Η λογική λέει πως το άρθρο θα δημοσιευθεί μέσα στον Δεκέμβρη, και παραμένει άγνωστο το κατά πόσο το συγκριτικό περάσει και στην τηλεοπτική εκπομπή. Για να δούμε τελικά, ποιο από τα τρία νέα hypercar είναι το καλύτερο, σύμφωνα με το Top Gear; Εσύ; Ποιο θα διάλεγες;
Autoblog.gr - Ενημέρωση για το αυτοκίνητο όπως τη φαντάστηκες
Copyright 2008-2026 | Autoblog.gr