Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Megane 5-θυρο 1.5 dCi 110

Από τη στιγμή που απελευθερώθηκε η τόσο παρεξηγημένη πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από τους Έλληνες πολιτικούς, ταυτόχρονα λειτούργησε και ως “μάννα εξ ουρανού” για τη παρακμάζουσα ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Βλέπεις το μέσο όρο διείσδυσης πετρελαιοκινητήρων στην Ευρώπη φτάνει το εμφατικό νούμερο του 55%, με αυτό στην Ελλάδα συνολικά να είναι μονοψήφιο. Παραδοσιακά η Renault έφτιαχνε αξιόπιστα μοτέρ, ανεξαρτήτου καυσίμου, όμως οι πετρελαιοκινητήρες είναι αυτοί που έχει δώσει μεγάλη βάση και τους έχει εξελίξει σε άριστο βαθμό. Τα κινητήρια σύνολα της γαλλική εταιρίας είναι εξάλλου αυτά που “ζήλεψε” η Mercedes και η “αδερφή” Nissan, έχοντας τα τοποθετήσει σε αρκετά μοντέλα της γερμανικής εταιρίας, με αυξάνοντα ρυθμό μελλοντικά. Από την άλλη το Megane έχει καταξιωθεί στην αντίληψη του αγοραστικού κοινού ως ένα πολύ αξιόλογο μικρομεσαίο αυτοκίνητο που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τη πρωτοκαθεδρία του χώρου.

Από το 1995 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, αντικαθιστώντας το Renault 19 αν και βασιζόταν στο πάτωμα του, μέχρι τη σημερινή τρίτη, έχει περάσει από αρκετά κύματα αλλά πάντα είναι μέσα στις εξεταζόμενες προτάσεις ενός σοβαρού αγοραστή που θα κοιτάξει αντικειμενικά τα συν και τα πλην. Η εμπορική του επιτυχία αποδεικνύει τα παραπάνω, καθώς οι τρεις γενιές του τα 18 αυτά χρόνια κυκλοφορίας του έχουν πουλήσει πάνω από 11 εκ. αυτοκίνητα.

Στα συν

• Δύναμη Κινητήρα
• Κατανάλωση
• Πρακτικότητα/ευχρηστία
• Άνεση και στιβαρό πάτημα
• Εξοπλισμός
• Τιμή και κόστος συντήρησης

Στα μείον

• Κινητήρας κάτω από 1.500 σ.α.λ.
• Ουδέτερος χαρακτήρας
• Χώρος πίσω επιβατών
• Πλαστικά στις πόρτες
• Έρχεται η νέα γενιά

Το αυτοκίνητο

Αν πάρουμε, εν τάχει λίγο, εμφανισιακά τα τρία μοντέλα της εταιρίας, η πρώτη και τρίτη γενιά ήταν από τις πιο ουδέτερες με μόνο τη δεύτερη να έχει προκλητικό και συνάμα όμορφο σχεδιασμό. Η σημερινή γενιά παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 2008, στην έκθεση του Παρισιού και να ακολουθεί μια διαφορετική προσέγγιση στο αμάξωμα για το 3-θυρο και 5-θυρο μοντέλο, με τη κυκλοφορία της να ξεκινάει ένα μηνά μετά την έκθεση.

Αναμφίβολα, ένα από τα πρώτα στοιχεία στην εξωτερική εμφάνιση που θα κοιτάξει κανείς είναι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου και θα διαπιστώσει πως το εκκεντρικό κόψιμο του πίσω τζαμιού του προηγούμενου μοντέλου, το οποίο ήθελε ένα μικρό χρόνο εξοικείωσης, έχει πλέον δώσει τη θέση του σε ένα καμπύλο σχέδιο με αρκετά μεγάλα φωτιστικά σώματα. O εξωτερικός σχεδιασμός του Megane όταν παρουσιάστηκε υιοθετούσε τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της Renault και είχε κάποια δυναμικά χαρακτηριστικά κυρίως με τις έντονες γραμμές στο καπό αλλά πλέον το πέρασμα του χρόνου έχει γίνει εμφανές, καθιστώντας το σχέδιο του λίγο παρωχημένο, πόσο μάλλον δε αν το συγκρίνουμε με τη νέα εξαιρετική και πανέμορφη σχεδιαστική γλώσσα της εταιρίας που είδαμε στο νέο Clio και στο Captur.

Η σχεδίαση του μπροστινού τμήματος δε παύει να έχει κάποιο ενδιαφέρον, χάρη στις ρευστές γραμμές σχεδίασης και τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED να ενσωματώνονται στα φωτιστικά σώματα συνθέτοντας μια προσωπικότητα ξεχωριστή με στυλ. Οι λεπτομέρειες σε μαύρο γυαλιστερό χρώμιο κάνοντας αντίθεση με το άσπρο χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμή μου, προσθέτουν κομψότητα στη σχεδίαση. Ποτέ δε θα το χαρακτήριζα μοντέρνο και ριζοσπαστικό στο σχεδιασμό του αλλά σίγουρα είναι ένα εύπεπτο σύνολο που δε του αρέσει να προκαλεί, όπως έκανε η προηγούμενη γενιά. Όλα αυτά ισχύουν για την συντηρητική hatchback έκδοση της δοκιμής και όχι την άκρως επιθετική και πιο όμορφη 3-θυρη, καθώς εκεί αλλάζει αρκετά το χαρακτήρα και το σύνολο ο coupe σχεδιασμός του.

Από θέμα διαστάσεων, βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας του με το μήκος του να είναι 4302 χλστ (κοντά 10 εκατ. μεγαλύτερο από το προηγούμενο μοντέλο), πλάτος 1808 χλστ και ύψος 1471 χλστ. Το μεταξόνιο του φτάνει τα 2641 χλστ. ενώ το συνολικό βάρος του πετρελαιοκινητήριου συνόλου ακουμπάει τα 1280 κιλά. Όμως, το αδιαμφισβήτητο ατού του Megane είναι ο εξαιρετικός του κινητήρας.

Ο Energy dCi πετρελαιοκινητήρας με υπερσυμπιεστή έχει χωρητικότητα 1461 κ.εκ., αποδίδει 110 γεμάτους ίππους στις 4000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός έχει μπει σε όλη τη γκάμα της Renault, από το Twingo μέχρι τη Laguna, σε διαφορετικά επίπεδα ισχύος και συνολικά κινεί το 33% των αυτοκινήτων που παράγει, ενώ τα τελευταία χρόνια κατασκευάζεται σε περισσότερες από 1.000.000 μονάδες ετησίως.

Ο 15000άρης κινητήρας, που συνδυάζεται μόνο με ένα εξατάχυτο κιβώτιο, είναι εμπλουτισμένος με τρεις βασικές τεχνολογίες. Πρώτον, το σύστημα Start&Stop, με σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά τη φάση της επιβράδυνσης φρεναρίσματος (ESM), δεύτερον το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και τέλος, την αυτόματη και ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Όλα αυτά του χαρίζουν εξαιρετικές τιμές μέσης κατανάλωσης, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει μόλις 3.5 λίτρα/100 χλμ αλλά η αλήθεια να βρίσκεται λίγο ψηλότερα στα 5.2 λίτρα/100χλμ, με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 60 λίτρων να του χαρίζει με χαρακτηριστική ευκολία τεράστια αυτονομία άνω των 1100 χλμ. Παράλληλα με τις εκπομπές CO2 να είναι μόλις 90γρ/χλμ απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας. Τέλος, όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 12.1 δευτ ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 190 χλμ/ώρα που ανακοινώνουν οι Γάλλοι.

Για την ασφάλεια δε θα μπορούσαμε να περιμένουμε τίποτα λιγότερο από το άριστα, από την εταιρία που ήταν η πρώτη που βαθμολογήθηκε με πέντε αστέρια από τον ανεξάρτητο ευρωπαϊκό οργανισμό ασφαλείας EuroNCAP.

Εσωτερικό

Με την είσοδο στη καμπίνα του Megane αντικρίζεις ένα ποιοτικό εσωτερικό. Από ομορφιά είναι κάτι το αμφίρροπο καθώς οι Γάλλοι σχεδίασαν τη καμπίνα με κύριο σκοπό τη λειτουργικότητα και χρηστικότητα. Θα την χαρακτήριζα λιτή με το μόνο που τραβάει το μάτι να είναι η κίτρινη βελόνα του στροφομέτρου αλλά και η απουσία ταχύμετρου, που στη θέση του υπάρχει οθόνη LCD. Όσο λιτή φαίνεται η κεντρική κονσόλα, με το μόνο χαρακτηριστικό που σπάει τη μονοτονία στο μάτι να είναι το ένθετο-ψευτικο-carbon κομμάτι που διατρέχει όλη τη πλευρά του συνοδηγού μέχρι το κέντρο. Κατά τ’άλλα η κεντρικά τοποθετημένη οθόνη δείχνει τις λειτουργίες του ηχοσυστήματος, με τις άλλες δυο οθόνες στον πίνακα οργάνων όλες τις άλλες απαραίτητες ενδείξεις για το trip computer, τη θερμοκρασία και το πλήρωμα του ρεζερβουάρ.

Η γενική του εικόνα χαρακτηρίζεται, όπως προείπα, λιτή αλλά σύγχρονη, με ιδιαίτερα προσεγμένη ποιότητα στη χρήση των υλικών και του δεσίματος τους, ακόμα και στις λεπτομέρειες. Η εργονομία του βρίσκεται σε νορμάλ επίπεδα με τους διακόπτες του διζωνικού κλιματισμού να μην μπερδεύουν όπως ούτε και οι διακόπτες του ηχοσυστήματος από κάτω. Αυτό που για πολλούς αποτελεί παραφωνία είναι το “κρυμμένο” κοντρόλ πίσω από το τιμόνι για τη ρύθμιση του ηχοσυστήματος. Όπως παρατηρείς δεν υπάρχουν ενοχλητικοί διακόπτες πάνω στο τιμόνι που να σου αποσπούν τη προσοχή, με τους διακόπτες να βρίσκονται πίσω από το τιμόνι, χαρακτηριστικό όλων των Renault. Χρειάζεται μια μικρή περίοδο προσαρμογής, ειδικά όταν έχεις συνηθίσει να τους βρίσκεις πάνω στο τιμόνι αλλά στη τελική όταν το μάθεις είναι εξίσου λειτουργικό και γρήγορο στις εντολές σου.

Ο πίνακας οργάνων τραβάει τη προσοχή με το ψηφιακό ταχύμετρο στο κέντρο, που πλαισιώνεται με το αναλογικό στροφόμετρο αριστερά και τη μικρή οθόνη πολλαπλών ενδείξεων δεξιά. Η θέση οδήγησης είναι πλέον σωστή, η περιμετρική ορατότητα εξίσου καλή με μόνο παράπονο τα κοντά πεντάλ το ένα στο άλλο. Η άνεση των εμπρός επιβατών είναι εγγυημένη, αλλά δε θα μπορούσα να πω το ίδιο και για τους πίσω. Ενώ για το κεφάλι δεν υπάρχει θέμα χώρου για τα πόδια είναι κάπως περιορισμένος για εύσωμους ενήλικες. Αντιθέτως ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά ικανοποιητικός και πάνω από το μέσο όρο των ανταγωνιστών του καθώς διαθέτει 372 πλήρως εκμεταλλεύσιμα λίτρα. Όταν δε αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα δημιουργείται σχεδόν επίπεδος χώρος όγκου 1129 λίτρων.

Στο εξοπλισμό του αυτοκινήτου, τώρα, η Renault έχει προικοδοτήσει με αρκετά καλούδια το Megane. Αυτός στην έκδοση Progressive που είχα στα χέρια μου περιλαμβάνει τα εξής: αερόσακος οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και οροφής, ΑBS με EBV και AFU, ESP και ASR, αυτόματος κλιματισμός 2 ζωνών, αισθητήρες βροχής και φώτων, δερμάτινο τιμόνι με ηλεκτρική υποβοήθηση, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες, αυτόματα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω με μηχανισμό κατά της παγίδευσης, κλειδί/κάρτα Renault, αυτόματο κλείδωμα θυρών εν κινήσει, ηχοσύστημα First με 4 ηχεία, Ράδιο CD, Mp3 player, Bluetooth και υποδοχές USB & Aux, υπολογιστή ταξιδιού, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά 205/55, προβολείς ομίχλης, φώτα “Follow me home”, cruise control με Speed limiter, φιμέ παράθυρα (πίσω πλαϊνά και παράθυρο πορτμπαγκάζ) και κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος. Όλα αυτά σε τιμή χωρίς απόσυρση ή κάποια προσφορά των €18.850, που περιλαμβάνει 5 χρόνια μηχανικής εγγύησης και 3 χρόνια οδικής βοήθειας.

Στο δρόμο

Όσο κλισέ και αν ακουστεί, αν κάπου διακρίνονται τα γαλλικά αυτοκίνητα, αυτό είναι στην συμπεριφορά τους στο δρόμο και φυσικά το Megane δε θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση, αλλά μεγάλη επιβεβαίωση.

Πατάει στο δρόμο στιβαρά και σταθερά. Τέλος! Όσο και να το πιέσεις δε θα σε αγχώσει το παραμικρό τόσο τον πρωτάρη οδηγό όσο και τον πιο πεπειραμένο. Σε συνδυασμό δε με το ESP, (που αν το απενεργοποιήσεις, μπαίνει αυτόματα μόνο του μετά τα 50 χλμ./ώρα), τα όρια πρόσφυση του είναι πολύ ψηλά και το γαλλικό hatchback έχει όσο δυναμική συμπεριφορά χρειάζεται. Εξ αρχής καταλαβαίνεις ότι ο κύριος σκοπός της ανάρτησης είναι η άνεση και η ποιότητα κύλισης. Μπροστά βρίσκονται, κλασικά, γόνατα McPherson, ενώ παραδόξως παρά την ύπαρξη ημιάκαμπτου άξονα πίσω η ουρά δε θα εμφανίσει συμπτώματα αστάθειας. Σε πολύ ακραίες καταστάσεις θα υποστρέψει ενώ τα παιχνίδια και οι τοποθετήσεις στη στροφή από πριν, λάμπουν δια της απουσίας τους. Αυτό δε σημαίνει ότι είναι βαρετό στην οδήγηση του καθώς σε ανταμείβει με τις μεγάλες ταχύτητες που μπορείς να μπεις στις στροφές. Σε αυτό συμβάλλει και το καλό τιμόνι, το οποίο εξαιτίας του περισσότερου βάρους στον εμπρός άξονα από τον πετρελαιοκινητήρα το κάνει πιο βαρύ και με καλύτερη αίσθηση. Στις χαμηλές ταχύτητες όμως δε παύει η ηλεκτρική κρεμαργίερα να κάνει αισθητή τη παρουσία της και το τιμόνι να μην έχει το “feeling” που θα ήθελες, όντας λιγότερο υπάκουο.

Κορυφαία θα χαρακτήριζα τα φρένα του, τόσο στην αίσθηση του πεντάλ που “πιάνει” ψηλά όσο και στην απόδοσή τους επιβραδύνοντας άκοπα το βαρύ αμάξωμα. Με το που κλείνεις τη πόρτα νιώθεις αποκομμένος από το εξωτερικό περιβάλλον εξαιτίας της πολύ καλής ηχομόνωσης τόσο από το κινητήρα όσο και από το δρόμο. Σε πολύ υψηλές και απαγορευμένες ταχύτητες θα υπάρξουν ενοχλήσεις. Αυτό σημαίνει ότι τα ταξίδια ολοκληρώνονται απροβλημάτιστα και ακούραστα, ενώ μέσα στη πόλη η κοντή κρεμαργίερα του, με διάμετρο κύκλου στροφής 10.95 μέτρα είναι σύμμαχος για οποιεσδήποτε μανούβρες.

Όμως, όλη η οδική του συμπεριφορά καθορίζεται από τον εξαιρετικό κινητήρα. Το εύρος λειτουργίας του έχει το κλασικό “παράθυρο” για diesel κινητήρα από τις 1700 μέχρι τις 3500 σ.α.λ., χωρίς να υπάρχει λόγος να το πιέσεις περισσότερο αλλά ούτε να περιμένεις να επιταχύνει κάτω από τις 1700 στροφές. Το σύνολο του πλαισίου με τον κινητήρα μου προσέδιδαν μια αίσθηση σιγουριάς σε οποιεσδήποτε συνθήκες οδήγησης αλλά κυρίως όταν ήθελα να επιχειρήσω προσπέρασμα. Τη ροπή των 260 Nm τη νιώθεις στο δρόμο και βοηθά στο να μην αλλάξεις ταχύτητα και να πραγματοποιήσεις τη διαδικασία “αΐδρωτος” ακόμα και με 6η ταχύτητα στο κιβώτιο. Η γενική εικόνα που κράτησα από το αυτοκίνητο μετά τα 1000 και πλέον χλμ που έγραψε στα χέρια μου είναι σίγουρα πολύ καλύτερη απ’ότι περιμένει ο πολύς ο κόσμος εξαιτίας της μέτριας εμφάνισης του αλλά και του οικογενειακού του χαρακτήρα.

Στο μείζον θέμα της κατανάλωσης το γαλλικό αυτοκίνητο παίρνει άριστα. Το 60άρι ρεζερβουάρ και με πολύ προσεκτική οδήγηση μπορεί να χαρίσει πολλά χιλιόμετρα αυτονομίας. Η μέση τιμή κατανάλωσης πετρελαίου στην εθνική οδό και με τα 130 χλμ/ώρα “κολλημένα” στο cruise control δε ξεπέρασε ποτέ τα 4.8 λίτρα/100 χλμ, ενώ μέσα στη πόλη αν οι αλλαγές γίνονται χαμηλά και μέσα στο ωφέλιμο εύρος της ροπής, δηλαδή μέχρι το πολύ 2500 σ.α.λ., δε θα κάψει πάνω από 5.5 λίτρα/100 χλμ.

Εν κατακλείδι

Ναι, βρίσκεται στη δύση της καριέρας του, με το νέο μοντέλο να αναμένεται σε περίπου ένα χρόνο, αλλά το Megane δε παύει να αποτελεί μια σταθερή και πλήρη πρόταση για την κατηγορία του. Ο πετρελαιοκινητήρας αποδεικνύεται “λίρα 100” και δίνει την απαραίτητη ανάσα στην εμπορική του πορεία. Το γαλλικό αυτοκίνητο δεν υστερεί κάπου ενοχλητικά και η καλή του τιμή σε συνδυασμό με τα χαμηλά λειτουργικά κόστη και έξοδα διαβίωσης δίνουν αρκετά συν στο τελικό αποτέλεσμα.

[learn_more caption=”Τεχνικά Χαρακτηριστικά”]

[/learn_more]