Μεγάλοι λάτρεις του καφέ οι γείτονες Ιταλοί. Ό,τι είναι για εμάς ο φραπέ, είναι για αυτούς ο espresso. Σήμα κατατεθέν πες το. Τι γίνεται όμως όταν στην ίδια πρόταση βρίσκονται η Bugatti, το διάσημο ρόφημα και η εκ της Άπω Ανατολής ορμώμενη Suzuki;
Μάθημα ιστορίας για τη Bugatti δε θα σου κάνω. Μόνο να σου πω ότι το τελευταίο αυτοκίνητο που κατασκεύασε η εταιρεία ήταν πριν 64 χρόνια, το μακρινό 1952. Έκτοτε σιωπή. Μέχρι το 1987, όταν τις τύχες της ιστορικής φίρμας ανέλαβε ο Ιταλός επιχειρηματίας Romano Artioli και θέλησε να την αναγεννήσει από τις “στάχτες” της. Ο άνθρωπος αυτός είναι υπεύθυνος για το supercar της Bugatti, το EB110, ένα σχέδιο του μεγάλου Marcelo Gandini, το οποίο και παρουσιάστηκε ανήμερα των 110ων γενεθλίων του Ettore Bugatti (αν ζούσε δηλαδή) στις 15-9-1991.
Αρκετά με το supercar. Aυτό που δεν είναι πολύ γνωστό στο ευρύ κοινό είναι το γεγονός ότι ο Artioli και η ομάδα του σχεδίασαν αρκετά αυτοκίνητα και, μεταξύ αυτών, ήταν και ένα μικρό sports car για τη Suzuki, βασικά, ένα kei car.
Εκείνη την εποχή, ο Artioli, εκτός από τις δραστηριότητες που είχε με την Bugatti, ήταν κι ο επίσημος εισαγωγέας της Suzuki για την Ιταλία.Οι προσπάθειες να εισάγει το γνωστό kei car της Suzuki, το Cappuccino, στην Ευρώπη, “έπεφταν” πάνω στα standards ασφαλείας των Ιταλών. Μην έχοντας άλλη επιλογή, ο Artioli και η ομάδα του “έπιασαν δουλειά” και σχεδίασαν από την αρχή μια νέα έκδοση του Cappuccino που θα μπορούσε να πληροί τα standards που έθετε η Ιταλία και, ως εκ τούτου, θα μπορούσε να πουληθεί στην Ευρώπη και στην Ιαπωνία.
Κι εγένετο Espresso. Kεντρομήχανο, θα μοιραζόταν τον ίδιο 700κ.εκ, τρικύλινδρο κινητήρα και θα διέθετε Τ-top οροφή. Χάρη στα αφαιρούμενα panels, το Espresso θα μπορούσε να “μεταμορφωθεί” από coupe σε targa, μέχρι και σε κάποιου είδους mini pick-up. Oι πληροφορίες της εποχής το ήθελαν να είναι ελαφρύτερο από το Cappuccino, 650 κιλά το Espresso έναντι 725. Το εσωτερικό φαινόταν αρκετά ευρύχωρο για τους δύο επιβάτες.
Ωστόσο, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου καλά για τον Artioli και την Bugatti, και τρία χρόνια μετά την εκκίνηση του project, η εταιρεία χρεοκόπησε και το 1998 πουλήθηκε, όπως ξέρουμε, στο Volkswagen Group. Ως αποτέλεσμα, το Espresso παρέμεινε μια φιλότιμη προσπάθεια και δεν είδε ποτέ το φως της παραγωγής.
Είναι έτσι όμως; Στο ενδιάμεσο, ο Artioli είχε προλάβει να αγοράσει τη Lotus από τη General Motors το 1993 και παρέμεινε πρόεδρος της μέχρι το 1996, όπου και την ίδια χρονιά πούλησε το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της αγγλικής εταιρείας στην Proton. Τα σχέδια του Espresso βρήκαν εφαρμογή σε ένα μελλοντικό μοντέλο της Lotus, που πήρε το όνομά του από την εγγονή του Artioli, Elisa Artioli.
Μα, φυσικά, μιλάμε για την Lotus Elise.
