Πολλοί υποστηρίζουν πως η ψυχή της Toyota μας άφησε μαζί με την Celica (πάσο). Η ιαπωνική εταιρία ξαναβρήκε σφυγμό με την παρουσίαση του GT86, το οποίο πνευματικά είναι η 7η γενιά του θρυλικού κουπέ αλλά για εμπορικούς λόγους (βλέπε αποφυγή «εξόντωσης» του αδελφού BRZ) προτιμήθηκε η νύξη με την Corolla AE86.

Αγαπημένη Celica και μόνιμη θαμώνας του προσωπικού μου Top 10, η ST 205. Α.k.a. η «στρογγυλοφάναρη» GT-Four. Ειδικά αυτή του Μπαρμπαρή ακόμα στοιχειώνει ύπνο και ξύπνιο.

Το πλησιέστερο που μπόρεσα να αποκτήσω ήταν μια ολόιδια στο Gran Turismo 2.

Καταλαβαίνεις, λοιπόν, ότι o μηδενισμός των αυτοκινήτων της τριανδρίας Juha Kankkunen – Didier Auriol και Armin Scwharz από την «παράγκα» της FIA αποτελεί έναν συναισθηματικό βραχνά, ένα ατέρμονο «αχ». Για ένα χαμένο πρωτάθλημα και – το βασικότερο- για μια μεγαλοφυή απάτη που, όπως τα αγέρωχα κάστρα, έπεσε «από μέσα». Σήμερα τη θυμόμαστε και αποδίδουμε τα εύσημα στα λαμόγια που τη σκέφτηκαν και την υλοποίησαν (κανένα «ευ αγωνίζεσθαι», νίκη να ‘ναι κι ό,τι να ‘ναι).

1Οι αλλαγές κανονισμών

Μεταφερόμαστε στο 1995. Στο μεταξύ, βάλε μια playlist από «Gangsta’s Paradise», «Βombastic» (α μέστα λόβα λόβα) κλπ ή -αν είσαι του ελληνικού- μια «Ανεμώνα», ένα «Αν πας με άλλη», ένα «Άφησε με μόνο» να πονέσεις.

Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι έχει βγει από την εποχή της παντοδύναμης Integrale κι έχει καλωσορίσει την «αυτοκρατορία» των Ιαπώνων. Η Toyota έχει κάνει το «back to back» τις σεζόν 1993 και 1994, με τον Juha Kannkunen να κερδίζει τον 40 τίτλο και τον Didier Auriol τον πρώτο του (και μοναδικό). Η Subaru είναι έτοιμη να υφαρπάξει την κορυφή με μπροστάρηδες τον δις πρωταθλητή (90 και 92) Carlos Sainz κι έναν Σκωτσέζο καμικάζι ονόματι Colin McRae. Η Mitsubishi κρατάει χαμηλά τους τόνους και επενδύει σε έναν φέρελπι Φινλανδό που αποδέσμευσε η Ford, τον Tommi Makkinen.

Οι ανά την υφήλιο ειδικές διαδρομές κατακλύζονται από αλαλάζοντα πλήθη, η δημοτικότητα του σπορ έχει ξεπεράσει αυτή της F1 – η οποία παλεύει να ξεπεράσει τον χαμό του Ayrton Senna -, τα ράλι ζούνε στιγμές Group B. H FIA, ως είθισται όταν όλα πάνε πρίμα, έντυσε την μονόχνωτη αύρα της με έναν «νερόβραστο» μανδύα και επέβαλλε περιορισμούς στην ιπποδύναμη. Συγκεκριμένα, περιοριστικό στόμιο στην εισαγωγή του τούρμπο.

2Η πατέντα

Οι ιθύνοντες της TTE (Toyota Team Europe) ήταν αποφασισμένοι να κάνουν το «three-peat» στο Κατασκευαστών, κάτι που είχαν ήδη πετύχει στο Οδηγών (Sainz, Kankkunen, Oriol), αλλά ήταν και αρκετά αυτογνώμονες για να αντιμετωπίσουν την πραγματικότητα: το Impreza και το Escort θα έκλειναν δραματικά την ψαλίδα, μιας και ο περιοριστής μετρίαζε το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της Celica που δεν ήταν άλλο από τον κινητήρα. Εκτός κι αν μπορούσαν κάπως να το αποφύγουν.

Νομίμως ήταν φύσει αδύνατον, οπότε επέλεξαν να βγουν στην παρανομία. Μόνο που δεν βγήκαν.

Το στόμιο ήταν τοποθετημένο στα 50mm από τον συμπιεστή και εντός κολάρου εισαγωγής, με σκοπό την τήρηση της ιπποδύναμης στα 300 άλογα. Τα μυαλά στα κεντρικά της ΤΤΕ στην Κολωνία μπήκαν στον αποχυμωτή και ανακάλυψαν ίσως την πιο λαμπρή «ζαβολιά» στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Στο κολάρο εφαρμόστηκαν μεταλλικά βραχιόλια, τα οποία ασφάλιζαν με τη χρήση «βάνας». Αντικειμενικός σκοπός τους ήταν να διατηρούν το κολάρο στη θέση του. Σε βαθύτερη ανάγνωση, ωστόσο, αποτελούσαν κομμάτι ενός πολύπλοκου μηχανισμού.

Τα βραχιόλια ασκούσαν πίεση σε ένα ισχυρό ελατήριο, το οποίο υποτίθεται ότι «κλείδωνε» τη θέση του περιοριστή. Στην πραγματικότητα, έκανε το ακριβώς αντίθετό. Όταν πιεζόταν, μετακινούσε ένα μεταλλικό έλασμα τριών πλακιδίων, το οποίο παρέσυρε το στόμιο και άνοιγε μια βαλβίδα by pass στην απέναντι μεριά της διατομής. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση του περιοριστή κατά 5mm από τον συμπιεστή, επιταχύνοντας τη ροή των καυσαερίων και επιτρέποντας σε αρκετή ποσότητα αυτών την παράκαμψή του. Η τόνωση στην απόδοση υπολογίστηκε στο 25%, ήτοι 350 ίππους όταν οι άλλοι είχαν 300.

Η μαγεία του όλου εγχειρήματος ήταν στη stealth λειτουργία του. Τα ανωτέρω λάμβαναν χώρα όταν όλα τα εξαρτήματα ήταν στη λειτουργική τους θέση. Όταν οι ελεγκτές της FIA τα έλυναν για επιθεώρηση, όμως, έβλεπαν ένα καθόλα νομότυπο σύστημα. Από τη στιγμή που ξέσφιγγαν τις «βάνες» και αφαιρούσαν τα βραχιόλια, το σύνολο ήταν «καλόγρια». Ο περιοριστής στη θέση του, η παράκαμψη ανύπαρκτη, το ελατήριο και το έλασμα τμήμα της συνδεσμολογίας. «Ηiding in plain sight» το αποκαλούν οι αγγλόφωνοι. «Δούλεμα μες τη μάπα» το λέμε εμείς, απλά και λαϊκά.

Από τους πρώτους αγώνες άρχισε να φαίνεται η δυναμική της Celica, ειδικά στα «πατημένα» κομμάτια. Ford και Subaru δέχτηκαν την επίσκεψη ψύλλων στα αυτιά τους, όμως δεν μπορούσαν παρά να εικάζουν. Οι πρώτες υποψίες στράφηκαν στα καύσιμα της Castrol, όμως οι εξετάσεις των δειγμάτων βγήκαν αρνητικές. Το ίδιο συνέβαινε και στους καθιερωμένους ελέγχους της FIA. Μετά από κάθε αγώνα τα αυτοκίνητα γίνονταν «φύλλο και φτερό», χωρίς να εντοπίζεται καμία απολύτως παρατυπία. Ο πολύστροφος David Richards, του οποίου η Prodrive ετοίμαζε τα Impreza, είχε ψιλιαστεί ότι κάτι συνέβαινε με την ειδοποιό διαφορά μεταξύ των δυο σεζόν. Την προσθήκη του περιοριστή. Αλλά ούτε αυτός μπορούσε να αποδείξει το παραμικρό.

3Η «μούντζα» και οι προσδοκίες

Και ξαφνικά –που έλεγε κι ο Αντύπας το 1997- ο Max Mosley ανακοίνωσε τον μηδενισμό της Toyota από το πρωτάθλημα και την αποβολή της από τη διοργάνωση της επόμενης χρονιάς. Ο τεχνικός έλεγχος του Ράλι Καταλονίας κατάφερε να βρει «μπόσικη» την ιαπωνική πατέντα και ενώ απέμενε ένας αγώνας για το τέλος του πρωταθλήματος. Ο Kankkunen προηγείτο στο πρωτάθλημα Οδηγών και η Toyota στο Κατασκευαστών όταν ανακοινώθηκε η ποινή.

Ο ίδιος ο Mosley δήλωσε πως ο μηχανισμός ήταν ό,τι ιδιοφυέστατο είχε δει στα 30 χρόνια ενασχόλησης με το άθλημα, παρόλα αυτά ποτέ δεν ανέφερε τον τρόπο που οι έφοροι αντιλήφθηκαν την παρανομία. Το πιθανότερο σενάριο θέλει κάποιον μηχανικό της ιαπωνικής ομάδας να το «σφυρίζει», κατόπιν προτροπής (με το αζημίωτο πάντα) αντιπάλου. Η Ford είχε βουτήξει στην απελπισία βλέποντας το Εscort να συλλέγει σκόνη, όμως η άμεσα ενδιαφερόμενη ήταν η Subaru. Ο McRae πήρε τον τίτλο στο εντός έδρα Ράλι RAC και οι «Πλειάδες» εξασφάλισαν με άνεση το πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Η Toyota ανασκουμπώθηκε και επέστρεψε στη γραμμή της εκκίνησης με πλήρη εμπλοκή το 1998, αποφασισμένη να καθαρίσει το «κούτελο» της. Το κατάφερε μέχρι την τελευταία στροφή του πρωταθλήματος. Κυριολεκτικά. 500 μέτρα πριν τη λήξη στην Ουαλία, η Corolla WRC έμεινε να καπνίζει και να δέχεται τα «σουτ» του Carlos Sainz, στο πιο «απίστευτο – χιτσκοκικό – γρανκινιολικό φινάλε» στην ιστορία του θεσμού.

Όπως αποδείχθηκε, η μούντζα που «έφαγαν» οι Ιάπωνες ήταν διαρκείας. Το πέρασμα από την F1 ολοκληρώθηκε χωρίς νίκη και ο λόγος που οι περισσότεροι θυμούνται την παρουσία της Toyota είναι για το αντίστοιχης «χιτσκοκικής» έμπνευσης κλείσιμο στο πρωτάθλημα του 2008. Η κατάρα του ‘98 επανεμφανίστηκε στο Le Mans 18 χρόνια αργότερα, όταν το TS050 Hybrid του Nakajima πάρκαρε στον τελευταίο γύρο του 24ωρου αγώνα και έδωσε στην Porsche την 18η νίκη στην ιστορία της.

Το φετινό, πολυαναμενόμενο comeback στο WRC έκανε θραύση. Ο Latvala μετράει 1 νίκη σε 2 αγώνες (και ένα κατεστραμμένο αυτοκίνητο στις δοκιμές για τον 3ο) και το Yaris δείχνει ικανό να βάλει το στέμμα στον «αργαλειό». Η Hyundai έχει πάρει τη θέση της Subaru και θα μπορούσε να έχει 2/2, αν ο Neuville δεν ντυνόταν Duval. Η Ford θεωρείται φαβορί μετά από σχεδόν 10 χρόνια. Όλα θυμίζουν 90’s. Μένει να δούμε προς ποια χρονιά θα φυσήξει ο άνεμος (του τούρμπο) για την κατάληξη του πρωταθλήματος.