Είμαι της άποψης πως δεν υπάρχουν κακά αυτοκίνητα, αλλά κακοί οδηγοί. Απλοϊκή και λίγο απόλυτη προσέγγιση, όμως είναι γεγονός πως όσο απαιτητικό και να είναι ένα τετράτροχο, αν δεν υπάρξει υπερεκτίμηση ή λάθος εντολή από μεριάς χειριστή δύσκολα θα υπάρξουν δράματα. Το έχουμε συζητήσει και πιο αναλυτικά.

Η αλήθεια, όμως, είναι πως ορισμένα αυτοκίνητα έχουν μια ιδιαίτερα αυξημένη τάση στο να «ζητάνε» από τους οδηγούς τους. Κατασκευές που απευθύνονται στον μυημένο, απαιτούν υψηλό επίπεδο «χεριών», στοιχειώνουν όνειρα, κάνουν «κηδείες» στον αντίπαλο όταν οδηγηθούν σωστά και στον ίδιο τους τον οδηγό όταν γίνει το λάθος. Οι αγγλόφωνοι τα αποκαλούν «widowmakers». H ελληνική γλώσσα, λακωνικά αρκείται στο «σκοτώστρες».

Σήμερα θα δούμε αυτοκίνητα που έχτισαν τον μύθο τους σε δρόμο και πίστα. Με τα τερτίπια τους, τις απαιτήσεις τους και την τρομάρα που «κέρναγαν» όποιον βρισκόταν πίσω από το τιμόνι. Μοντέλα που πάτωσαν σε τεστ ταράνδων (όπως τα Peugeot 607, Toyota Hilux, Mercedes A-Class), έπεσαν θύματα προμηθευτή (Ford Explorer και ελαστικά Firestone) ή εξοπλιστικού στοιχείου (Tesla Model S και Autopilot) περιμένουν στη σειρά για τη δική τους λίστα.

Χάριν συντομίας και οικονομίας χώρου, αν δεις να λείπουν κάποια μπροστοκίνητα ρίξε μια ματιά εδώ.

Κουμπώνουμε πρώτη κι ο Θεός βοηθός.

Ac Cobra 427

Ξεκίνημα με κάτι εύκολο. Στην περιγραφή, όχι στην οδήγηση. V8 7.000 κυβικών, 425 άλογα, 65 κιλά ροπής, 1.068 κιλά απόβαρο, αρχαϊκό πλαίσιο, καθίσματα από αστικό λεωφορείο, ζώνες ασφαλείας – λουριά γυναικείας τσάντας, 264 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας. Σοβαρά, δες τη φωτογραφία και φαντάσου πώς είναι να πηγαίνεις με 250 + εκεί μέσα. Σκέψου, τώρα, να πρέπει να φρενάρεις και να μπεις σε στροφή…

Στα χέρια του ίδιου του Caroll Shelby, αλλά και των Dave McDonald και Jack Sears η Cobra (ποτέ «το») κέρδισε αγώνες σε πρωταθλήματα sportscars και dragster, ενώ η Daytona Coupe επικράτησε των αντιπάλων της στις 12 ώρες του Sebring, στις 24 της Daytona και στα 1.000 χλμ του Nurburgring. Στα χέρια των απλών θνητών ήταν η τετράτροχη μετενσάρκωση του Freddy Kruger.

Το όνομα της dragster έκδοσης ήταν «Dragonsnake».

Ο Sears μαζί με τον Peter Bolton έπιασαν 299 χλμ/ώρα στον βρετανικό αυτοκινητόδρομο Μ1, κατά τη διάρκεια δοκιμών για το Le Mans του 1964 (τότε έκλειναν εθνικές οδούς για δοκιμές, κίνημα των λουλουδιών power). Σύμφωνα με τον μύθο, η βρετανική κυβέρνηση θορυβήθηκε τόσο που επέβαλλε ανώτατο όριο ταχύτητας 70 μιλίων/ώρα (110 χλμ/ώρα) ενώ μέχρι τότε ήταν ελευθέρας, στα πρότυπα των autobahn.

Bonus info: Στις αρχές των 90’s υπήρχε σειρά βασισμένη στο ομώνυμο μοντέλο, με πρωταγωνιστή τον ξανθό από το American Ninja.

Audi TT/ S3 MKI

Για σπορ κουπέ με έμφαση στην εμφάνιση και το grand touring, το TT προκάλεσε δυσανάλογα μεγάλο σάλο με την οδική του συμπεριφορά. Το πίσω μέρος ξεκόλλαγε χωρίς προειδοποίηση σε υψηλές ταχύτητες κατά τη διάρκεια καμπών και αλλαγών λωρίδας, οδηγώντας σε δυστυχήματα που κόστισαν τις ζωές 5 ατόμων. Η Audi ανακάλεσε όλα τα μοντέλα στα τέλη του 99 και πρόσθεσε ESP, την χαρακτηριστική αεροτομή, ενώ αναθεώρησε τη σχέση των πίσω ελατηρίων/αμορτισέρ.

Το πρώτο S3, από την άλλη, δεν ανακλήθηκε ποτέ. Δεν υπήρχε λόγος, εξάλλου. Ήταν από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα από σημείο σε σημείο και ο προπάτορας των σημερινών super hatches. Μόνο που υπήρχε ένα μικρό τεχνικό ζήτημα.

Το Quattro το παλιό, το ορθόδοξο, δεν μπορούσε να ταιριάξει με την πλατφόρμα του Golf στην οποία «πάταγε» το S3. Για αυτό και επιστρατεύτηκε το σύστημα της Haldex στην πρώτη του εκδοχή. Όντας μέτρο καταστολής και όχι πρόληψης, έπρεπε να γλιστρήσουν πρώτα οι εμπρός τροχοί για να εμπλέξει τους πίσω. Με 210 άλογα (και μετά 225) και σχεδόν 30 κιλά ροπής, όμως, η αντίδρασή του θύμιζε αυτή της άμυνας του Ολυμπιακού σε αντίπαλη κάθετη πάσα.

Στον πανικό του να περιορίσει τα «μούτρα», έστελνε ξερά την δύναμη στο πίσω μέρος, προκαλώντας απότομη μετάβαση σε υπερστροφή. Ένα «χούι» που ενέτεινε η σχετικά μαλακή ανάρτηση. Όποιος προλάβαινε την ουρά, είχε καλώς. Αλλιώς, το φαναρτζίδικο έβλεπε.

Ήταν και πρόθυμο για βελτίωση.

BMW 3 Series E30

H «Μπέμπα» είναι περισσότερο το θύμα μιας απάτης, παρά τρομοκράτης. Στην εργοστασιακή της μορφή ήταν ένα οικογενειακό σεντάν με μπόλικα σπορ γονίδια. Δεν ήταν ιδιαίτερα εύκολο στον χειρισμό, ούτε ο οδοστρωτήρας που ήταν η 190 Ε, αλλά δεν ήταν και «χάρος». Το τελευταίο αποφάσισε να αλλάξει η tuning σκηνή. Για την ακρίβεια, η μπακαλίστικη υποκατηγορία της.

Πολλοί «γκουρού» άρχισαν να σκαλίζουν το μηχανοστάσιο, τοποθετώντας 2.5αρια και 3λιτρα μοτέρ στα σκάφ η 316 και 318. Απόάποψης στησίματος δεν έβαζαν πολύ χέρι γιατί «νταξ μωρέ, να γυρνάει το θέλω». Όσοι έβγαζαν τα ΣΠΕΜ (Συνεργεία Παπατζήδων Ελληναράδων Μαστοριών) επιστράτευαν κομμένα ελατήρια για χαμήλωμα και λουκ, όπως επίσης «κολλημένα» διαφορικά για «ντριφτ τσάλεντζ».

Το αποτέλεσμα ήταν πιο απρόβλεπτο κι από πεινασμένο pit-bull, αμαυρώνοντας την υστεροφημία της «30αρας» στο πέρασμα των ετών.

Citroen Saxo VTS/ Peugeot 106 Rallye

«Μαλλί, γυαλί κι εξάτμιση γκρουπ Ν». Το τρίπτυχο που μεγάλωσε μια ολόκληρη γενιά «ραλιάρηδων», δυο μοντέλα που έχουν αφήσει ανεξίτηλο το σημάδι τους στην κουλτούρα της κοινωνίας (και στις μπαριέρες).

Τα ομοαίματα «γαλλάκια» αποτελούσαν τον ορισμό του «φτηνού γκαζιού» και το όνειρο κάθε πιτσιρικά. Μόνο που τα προσόντα τους ήθελαν ενήλικα και μάλιστα με πεπειραμένα γούστα για να αναδειχθούν. Η εντολή «ουκ αφήσεις εν μέσω στροφής» θα έπρεπε να είναι χαραγμένη στο τιμόνι, το ταμπλό και τον πίνακα οργάνων. Σωστά οδηγημένα «έσφιγγαν» Escort Cosworth και BMW M3 σε πρωταθλήματα αναβάσεων. Όταν είχαν στο αριστερό κάθισμα την κλασική καμπουριασμένη και «Ray Ban-ίζουσα ή Arnette-ίζουσα» μορφή με το ένα χέρι στη θέση «12» και το άλλο να ανεβοκατεβάζει το volume στο I.C.E. – το οποίο έπαιζε αυστηρά trance, psychedelic και αδέσποτα σκυλάδικα- ήταν η κινητήριος δύναμη του κλάδου της φανοποιΐας.

Το παρακάτω βίντεο προς γέλιο, γνώση και συμμόρφωση.

Dodge Viper

Όταν ένα αυτοκίνητο έχει για σήμα ένα αγριεμένο φίδι και έρχεται με εργοστασιακή προειδοποίηση για τον κίνδυνο που διατρέχει η σωματική σου ακεραιότητα καταλαβαίνεις ότι δεν έχεις να κάνεις με «άνθος». Πόσο μάλλον όταν είναι κράμα ιταλικής τρέλας και «American Βadass» τεχνοτροπίας.

Η «Οχιά» εξελίχθηκε από τη Lamborghini, όταν η ιταλική εταιρία τελούσε υπό την αιγίδα της Chrysler (η οποία παραλίγο να την κλείσει). Το μοτέρ ήταν ένα ριζικά βελτιωμένο παράγωγο αυτού που έβρισκες κάτω από το καπό του Ram, το πλαίσιο ήταν από μασίφ ατσάλι και το αμάξωμα από fiberglass. Για τον περιορισμό του βάρους, η πρώτη γενιά του RT/10 δεν είχε χειρολαβές στις πόρτες, ούτε παράθυρα, εννοείται πως απουσίαζαν κλιματισμός και ηχοσύστημα, ενώ η οροφή αποτελείτο από έναν μουσαμά παρόμοιο με αυτόν που είχε το ανοιχτό Wrangler.

Όλα αυτά οδήγησαν σε ένα από τα πιο «απόλυτα» και σίγουρα το πιο brutal αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε τις τελευταίες 3 δεκαετίες. Κέρδισε την κλάση του στο Le Mans, έκανε τα ρεκόρ του στο Nurburgring, έκοψε και το αίμα στο 99% όσων το οδήγησαν. Είχε πρόγραμμα. Έλεος δεν είχε.

Bonus info: Ένα βίντεο για να γονατίσεις από νοσταλγία

Ferrari 348 tb/ 360 Modena

H 348, μαζί με τη Mondial, θεωρούνται τα «μαύρα πρόβατα» στον στάβλο του Μαρανέλο. Σχεδιασμένη με γνώμονα τον all around χαρακτήρα της 328, θέλοντας παράλληλα να έχει γονίδια από την 288, η tb (trasversale berlinetta) είχε σκοπό να αποτελέσει την πρώτη τουριστική, μα συνάμα ελαφρώς hardcore Ferrari. Το πρόβλημα ήταν ότι όλοι στο ιταλικό εργοστάσιο ήταν επικεντρωμένοι στην εξέλιξη της F40 και το φρεσκάρισμα της Testarossa.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα τελικό προϊόν που φάνταζε πρόχειρο, ιδιαίτερα με τον τρόπο που έστεκε στον δρόμο. Η 348 φαινόταν σαν να έχει κρίση ταυτότητας, μη γνωρίζοντας πώς να συμπεριφερθεί υπό πίεση. Απρόβλεπτη και με έλλειψη ακρίβειας «σταυρώθηκε» από τον Ειδικό Τύπο, σε δοκιμές του οποίου δεν έλειψαν και τα ατυχήματα. Bonus η ποιότητα κατασκευής που θύμιζε τα μακαρόνια τη στιγμή που μπαίνουν στο νερό της κατσαρόλας και η εμφάνιση – ειδικά πίσω- που παρέπεμπε σε αμερικανικά κουπέ των 10 χιλιάδων δολαρίων

Αντίθετα, η 360 είναι η πιο επιτυχημένη πρέσβειρα του «Cavallino Rampante». Συνδύαζε ιδανικά mainstream και user friendly χαρακτηριστικά με την μοναδική αύρα των δημιουργημάτων της Μόντενα. Μέχρι τα 7/10.

Όταν αποφάσιζες να κινηθείς στα όρια –και λίγο παραπέρα- ερχόσουν αντιμέτωπος με ένα «χαστούκι» από την ουρά που δεν προλάβαινες να σκεφτείς τη λέξη «διόρθωση», λαχταρίζοντας ακόμα και τους καμικάζι του Best Motoring. Δες στο 1.56 αν δεν με πιστεύεις.

Honda S2000

Υπάρχει μια δυσοίωνη ρήση που συνοδεύει τους μοτοσυκλετιστές και αναφέρει πως υπάρχουν δυο είδη. Αυτοί που έχουν πέσει και αυτοί που θα πέσουν.

Διασκευάζοντας τη, βρίσκουμε δυο κατηγορίες S2000 Αυτά που έχουν τρακάρει και αυτά που έχουν βγει ολική. O δίλιτρος κινητήρας που ήταν τοποθετημένος μεταξύ οδηγού και εμπρός άξονα, το απόλυτα ζυγισμένο σασί στο 50-50 και η αγωνιστικών καταβολών ρύθμιση της ανάρτησης μετέτρεπαν το AP1 σε νυστέρι που εκτελούσε με απίστευτη ακρίβεια και ταχύτητα τις εντολές σου. Ιδιαίτερα τις λάθος.

Το facelift του AP2 έφερε 17αρες ζάντες, φιλικότερο setup και σύστημα ευστάθειας VSA. Φυσικά μπορούσε άνετα να σε αφήσει «μετεξεταστέο», αλλά υπήρχε μια αίσθηση δικλείδας ασφαλείας. Δυστυχώς και για τις δυο μορφές του, πολλοί είδαν στο S2K ένα roadster – ανταγωνιστή των SLK και Ζ3 που τύχαινε να σου προσφέρει 100 άλογα παραπάνω, αντί για το καθαρόαιμο εργαλείο που ήταν.

Ευτυχώς υπάρχουν και αυτοί που διέκριναν τη βάση για ένα επιτυχημένο αγωνιστικό (μέχρι και σε αγώνες ράλι έχει τρέξει)…

…πήγαν τέζα στην «Πράσινη Κόλαση» (Gansan approves this message)

…και πατριωτάκια που απέδειξαν πως κάνει και για drift

Bonus info: Ο F20C κρατούσε το ρεκόρ για την υψηλότερη ειδική ισχύ ατμοσφαιρικού κινητήρα παραγωγής επί 10 χρόνια. 120 ίπποι/ λίτρο, ενώ η JDM έκδοση ανέβαινε στα 123.5. Χρειάστηκαν οι 126.7/λίτρο της 458 Italia (4,5 λίτρα – 570 ίπποι) το 2009 για να εκθρονιστεί ο «αυτοκράτορας». Ακόμα και σήμερα, είναι μπροστά από μοντέλα όπως το Audi R8 V10 Plus, η Ferrari F12 Berlinetta (το JDM και από την tdf), το Lexus LFA και η Lamborghini Aventador LP 750-4 SV.

Lamborghini Diablo

Πριν αρχίσει να ανταλλάζει «μπουκέτα» με άλλους οδηγούς, ο Olivier Panis ήταν από τους πιο αξιοσέβαστους πιλότους F1. Για την ακρίβεια, είναι ο μοναδικός Γάλλος που έχει κερδίσει το GP του Μονακό με γαλλικό μονοθέσιο, ενώ είναι και ο τελευταίος οδηγός που γεύτηκε σαμπάνια για λογαριασμό της Γαλλίας. Η γνώμη ενός τέτοιου «τεχνίτη» για το αυτοκίνητο, λοιπόν, αποκτά διαφορετική βαρύτητα.

Ο Panis έχει δηλώσει πως η Diablo τον είχε δυσκολέψει περισσότερο κι από τη Ligier που του χάρισε τη νίκη στο «μακελειό» του 1996, όταν τερμάτισαν 3 μονοθέσια στο πλημμυρισμένο Μονακό. Η μαρτυρία του ήρθε να προστεθεί στις ιστορίες τρόμου που έχουν μοιραστεί δοκιμαστές και δημοσιογράφοι, κάνοντας λόγο για ένα βάρβαρο κατασκεύασμα στο οποίο τα πάντα ήταν εναντίον σου: θέση οδήγησης, συμπλέκτης που ήθελε τάκλιν, κιβώτιο που απαιτούσε ντιρέκτ, τιμόνι-όργανο γυμναστικής, ανύπαρκτη ορατότητα. Και φυσικά ένας μανιώδης V12 5,7 λίτρων και 492 ίππων.

Ακόμα και ο ίδιος ο εξελικτής της, ο θρυλικός Valentino Balboni, έχει παραδεχτεί πως τα έβρισκε «μπαστούνια» με τον «Διάολο». Όπως έχει πει ο καλτ Ιταλός «αισθανόταν σαν να τσακώνεται με την έφηβη κόρη του». Εδώ ο φίλος του, Sandro Munari, σε ιδιαίτερα μαθήματα χορού με τη θυγατέρα του.

Mazda RX7

Στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του RX8, ένας συνάδελφος ήθελε να ποζάρει γυρισμένος. Φτάνοντας σε μια φουρκέτα, κατέβασε από 2α και «έσπασε» την 1η. Η γερμανική άσφαλτος στάθηκε απροσπέλαστο εμπόδιο για τη ροπή του Renesis, οι πίσω τροχοί «γάντζωσαν» και παραλίγο να φύγει με τα μούτρα σε παρακείμενα βράχια.

Στην αντίστοιχη εν Ελλάδι δοκιμή, ένα συμπλεκτάρισμα με 2α ήταν υπεραρκετό για να driftαρει το «ΡοΧι» μέχρι να τελειώσει η βενζίνη (όχι ότι αργούσε). Αυτή η έφεση στο fun to drive των ελληνικών δρόμων έχρισε τον –καταχρηστικά χρησιμοποιούμενο όρο- πρόγονό του ως τον βασιλιά της καλίμπρας. Μικρότερο, ελαφρύτερο, απόλυτα εστιασμένο, με δυο τουρμπίνες να στροβιλίζουν καυσαέρια και τροχούς, το RX7 έχτισε τον μύθο του στα «παράνομα» στέκια και τις έρημες «μπούκες». Πληροφορίες που ήθελαν τους ιδιοκτήτες τους να παίρνουν ταξί όταν ψιχάλιζε ελέγχονται ως απολύτως αληθείς.

Peugeot 205 GTI

Η δεκαετία του 80 ήταν ιδιαίτερα ταραχώδης για τη Μεγάλη Βρετανία. Οι μεταρρυθμίσεις της Μάργκαρετ Θάτσερ, οι χούλιγκανς, ο πόλεμος στα Φόκλαντ, η ταπείνωση από τον Μαραντόνα που τους πόνεσε περισσότερο κι από την ένοπλη σύρραξη με την Αργεντινή. Η επαρχία, ωστόσο, είχε άλλα προβλήματα.

Τα ορεινά στροφιλίκια, κυρίως της Ουαλίας, δέχονταν επίθεση από ψυχωτικούς Γαλάτες οι οποίοι δεν άφηναν αμπέλι για αμπέλι στην ησυχία του. Πολλοί ενθουσιώδεις Βρετανοί κυνηγούσαν την τύχη τους πίσω από το τιμόνι του 205 GTI, καταλήγοντας «γαιοκτήμονες». Το θέμα ήταν ότι τα χωράφια ανήκαν αλήθεια σε κάποιους, οι οποίοι ζήταγαν «τα σπασμένα» από τις ασφαλιστικές.

To μικρό Peugeot έφτασε να έχει ίδια ασφάλιστρα με της Σειράς 7, ενώ κάποιες εταιρίες δεν το αναλάμβαναν καν. Με δυο λόγια, ο πατέρας του 106 Rallye και ο εμπνευστής των αιχμηρών hot hatches.

Porsche 911 Turbo (930)

Θα μπορούσαν να είναι όλες οι 911 μέχρι την 964, όλες οι Turbo μέχρι την 993, η 996 GT2 ή η Carrera GT, της οποίας ο φάκελος «Paul Walker» δεν λέει να κλείσει. Όπως έλεγε και μια προσωπικότητα, όμως, «there can be only one».

Η 930 είναι η Αρχή. Ο Ορισμός. Το αυτοκίνητο που θεμελίωσε τον όρο «widow maker». Η Porsche πούλησε παράνοια όταν αποφάσισε να τουρμπίσει μια κατασκευή διαβόητη για τους λεπτούς χειρισμούς που ήθελε, η οποία ουσιαστικά δεν είχε τιμόνι όταν κινούνταν με ταχύτητα σε βρεγμένο οδόστρωμα. Τα μετατρόχια ξεχείλωσαν μεν, τοποθετήθηκε και η αεροτομή – «ουρά φάλαινας», αλλά οι περισσότερες 930 κατέληξαν κάπως έτσι.

Οι καλλιτεχνικές ανησυχίες της «Σκοτώστρας» ήταν έκδηλες, έχοντας στη blacklist φίρμες από τον χώρο της μουσικής. Ο drummer των Metallica, Lars Ulrich, διέλυσε την κάμπριο που οδηγούσε, ο Prince έκανε ένα πέρασμα από το νοσοκομείο, ενώ και η Madonna γύρισε ένα prequel του τέλους από το «What it feels like for a girl».

Στην δική μας μεριά, ένας Γερμανός που ταυτιζόταν σε επίπεδο ψυχασθένειας με το αυτοκίνητο, γύρισε το Nurburgring με «ανάποδο» πίσω από το τιμόνι μιας Turbo 463 ίππων. Α.k.a Ruf CTR, a.k.a Yellowbird, a.k.a το γρηγορότερο αυτοκίνητο στον κόσμο μέχρι τον ερχομό της Jaguar XJ220. Έλα να φάμε τα διπλώματά μας βλέποντας τον Stefan Roser να κάνει αυτό.

Renault Clio V6

Οι Γάλλοι δεν είναι πρωτάρηδες στα πειράματα με κεντρομήχανα supermini. Το 5 Turbo προέκυψε ως ανάγκη για homologation του όπλου που «σκούπιζε» τις φουρκέτες στο Group B. Ο Jean Ragnotti έχει δηλώσει πως είναι το πιο απαιτητικό αγωνιστικό που οδήγησε στην καριέρα του, ο «δικός» μας ΕΛ-ΕΜ (κατά κόσμον Λώρης Μενετόπουλος) συμφωνεί και επαυξάνει.

Το Clio δεν ικανοποιούσε καμία τυπική ανάγκη κάλυψης κανονισμών, παρά μόνο την προσωπική ανάταση των μηχανικών της Renault Sport. To πλαίσιο χειρουργήθηκε για να μπει στο κέντρο του ο 3-λιτρος V6 του Laguna, ανάρτηση και φρένα υπέστησαν τις κλασικές βελτιώσεις και το Clio V6 ήταν έτοιμο να ξεχυθεί στους δρόμους.

Μόνο που ούτε αυτοί, ούτε οι οδηγοί ήσαν προετοιμασμένοι για την απίστευτης δυστροπίας συμπεριφορά του. Τη μια στιγμή έσφυζε από πρόσφυση, την επόμενη κείτονταν ανάσκελα σε χαντάκι. Το minimal μεταξόνιο των 2,5 μέτρων συνέβαλε τα μάλα στον πιο αψυχολόγητο χαρακτήρα που είδε η αυτοκίνηση στον 21ο αιώνα. Κόστισε τη ζωή δυο δημοσιογράφων και τον εγωισμό πολύ περισσότερων στις ανά τον κόσμο δοκιμές.

Το Phase II υιοθέτησε το facelift της υπόλοιπης γκάμας του Clio, κερδίζοντας 20 άλογα με τη συνδρομή της Porsche. Ανεπίσημα, ακούστηκε ότι οι Γερμανοί βοήθησαν και στη χαλιναγώγηση του στησίματος, το οποίο –συγκριτικά με το original- θύμιζε Κώστα Πάσσαρη που έγινε Χρήστος Ζαμπούνης.

Bonus info: Ο Δημήτρης Δεβερίκος «έφτιαξε» όνομα με τις διακρίσεις του στο Clio Trophy και σήμερα αγωνίζεται –μεταξύ άλλων- στο Lamborghini Super Trofeo με την ωραιότερη κυρία του grid.

Toyota MR2

Είδαμε πόσο φιλικό είναι ένα γιαπωνέζικο με κεντρομήχανο προσανατολισμό (ναι, το S2000 εννοώ. Ναι, το NSX προφανώς είναι άλλη κλάση). Πρόσθεσε στην εξίσωση ένα ευμεγέθες τούρμπο, μετακόμισε τον κινητήρα πίσω από τον οδηγό και έχεις το MR2 GT-S. Tην «Ferrari 348 των φτωχών», όπως το αποκαλούσαν, λόγω της εμφανισιακής συγγένειας. Και στη συμπεριφορά, πάντως, συμφωνούσαν σε πολλά.

O 3S GTE ήθελε 2.500 στροφές για να ξυπνήσει, αλλά όταν το έκανε δεν χάριζε κάστανα. Σε συνδυασμό με το μικρό βάρος και την κατανομή του το MR2 ζητούσε στοργή, προδέρμ και απαλά inputs για μην διαταραχθεί η ισορροπία του. Θεωρείται ως το δυσκολότερο μοντέλο που έχει βγάλει η Toyota, περισσότερο κι από την Supra με τον 2JZ. To «βατράχι» που το αντικατέστησε, ήταν ακόμα πιο ακριβές στις τοποθετήσεις του, αλλά η ιπποδύναμη δεν ξεπερνούσε τα 145 άλογα.

TVR Cerbera Speed 12

Με όνομα κατευθείαν από την ελληνική μυθολογία, το TVR δεν θα μπορούσε να μην έχει γονίδια μύθου. Συγκεκριμένα, αστικού.

Το μυστήριο που καλύπτει τον «Κέρβερο» ξεκινά από την ίδια του την ύπαρξη και καταλήγει μέχρι τα νούμερα της ιπποδύναμης. Ή καλύτερα, την έλλειψη των. Σχεδιασμένο για να συμμετάσχει στην GT-1 κατηγορία των αγώνων αντοχής, το Project 7/12 –εκ του κινητήρα των 7,7 λίτρων και 12 κυλίνδρων- ξεκίνησε με όνειρα και φιλοδοξίες τις δοκιμές εξέλιξης. Αρχικά κατασκευάστηκαν 2 πρωτότυπα, με την προοπτική άλλων 4 αγωνιστικών αυτοκινήτων και περίπου 6 μοντέλων παραγωγής. Ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρίας, Peter Wheeler, έκανε λόγο για το ταχύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο, «μια μηχανή που θα έβαζε την McLaren F1 στη θέση της».

Δυστυχώς, το αγωνιστικό πρόγραμμα «έπεσε σε τοίχο». Ως κύριοι υπεύθυνοι φωτογραφήθηκαν οι κανονισμοί που άλλαξαν εν μέσω εξέλιξης, όμως σίγουρα έπαιξαν το ρόλο τους και οι χορηγοί που είχαν δεύτερες σκέψεις. Η road car έκδοση ακυρώθηκε και οι προκαταβολές ύψους 100.000 λιρών έκαστος επεστράφησαν στους υποψήφιους ιδιοκτήτες.

Το Cerbera Speed 12, όπως βαφτίστηκε, είχε έναν V12 κινητήρα ο οποίος στην ουσία ήταν δυο βελτιωμένοι και υποκυβισμένοι straight-sixes 4 λίτρων από το «απλό» Cerbera. Ο ακριβής αριθμός των αλόγων μέχρι και σήμερα είναι γρίφος του Ιντιάνα Τζόουνς. Η TVR ανακοίνωνε «πάνω από 800». Μηχανικοί της εταιρίας αποκάλυψαν πως τις δυο φορές που επιχείρησαν να τον μετρήσουν, έσπασε το δυναμόμετρο. Το οποίο «διάβαζε» μέχρι τριψήφια νούμερα. Τελικά, αναγκάστηκαν να μετρήσουν την κάθε μεριά του V ξεχωριστά φτάνοντας στο αποτέλεσμα των 480 ίππων, ήτοι 960 στο σύνολο. Η αίσθηση, ωστόσο, είναι πως στον «μεταλλαγμένο» στροφαλοφόρο έφταναν αρκετά πάνω από 1.000 άλογα, με τις περισσότερες εικασίες να κάνουν λόγο για λίγο 1.100 «ψιλά». Πάμε τώρα στα της τελικής ταχύτητας.

Για να βάλει την F1 στη θέση της θα έπρεπε να «χτυπήσει» πάνω από 386,3 χλμ/ώρα. Το ανώτερο που έφτασε ήταν κοντά στα 350, όπου και ο κάθιδρος δοκιμαστής «άφησε» γιατί ένιωσε το αυτοκίνητο να «παίζει». Τα μαθηματικά υποδήλωναν πως θα μπορούσε να ξεπεράσει με άνεση τα 400, κάτι που ωστόσο δεν αποδείχθηκε ποτέ.

Το μόνο σίγουρο είναι πως όποιος τόλμαγε να το οδηγήσει, κατέβαινε με έναν ευμεγέθη λεκέ στο ύψος του καβάλου. Μεταξύ αυτών και ο Tiff Needell. Στο Gran Turismo ήταν ό,τι δυσκολότερο πέρναγε από το analog χειριστήριο, πάνω ακόμα και από το Suzuki Escudo. Ο ίδιος ο Wheeler είχε δηλώσει πως σε δημόσιο δρόμο απλά δεν οδηγείται.

Άγνωστο παραμένει το πόσα διασώζονται. Από τα 6 αγωνιστικά που κατασκευάστηκαν τα 2 καταστράφηκαν και χρησιμοποιήθηκαν ως αιμοδότες ανταλλακτικών για ένα one-off road car που παρήγγειλε κάποιος παράφρων το 2003.

Σημείωση: Τα ανωτέρω ίσχυαν για την race spec έκδοση, η οποία έβριθε αεροδυναμικών βοηθημάτων. Το road car δεν είχε τίποτα από αυτά. Βάλε με το μυαλό σου…

Η TVR επιστρέφει φέτος με ένα μοντέλο που θα φέρει τις υπογραφές των Gordon Murray και της Cosworth. Ευχόμαστε να πάνε πρίμα οι δουλειές, γιατί υπάρχει κάτι που έχει μείνει στη μέση…

VW Beetle

Ξενέρωσες, ε; Ήθελες να τελειώσει το άρθρο με το Cerbera. Κι εγώ, ιδανικότερο κλείσιμο δεν υπάρχει. Αλλά είμαστε σωστοί και ιστορικά ακριβείς.

Θα αναρωτιέσαι τι δουλειά έχει ο “Σκαραβαίος” με τις «σκοτώστρες». Ξεκινάμε από το γεγονός ότι αποτελεί προϊόν των Ναζί, οι οποίοι ανέθεσαν στον Ferdinand Porsche να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο για τον λαό, επειδή κατά βάθος ήταν καλά παιδιά με ευαισθησίες. H εξέλιξη του «Volkswagen» ξεκίνησε το 1934 και ολοκληρώθηκε 4 χρόνια αργότερα, υπό τη μορφή του Type 1. Η ιδέα πίσω από το αυτοκίνητο απλή, μα συνάμα επαναστατική.

Προκειμένου να δημιουργηθεί ο μέγιστος δυνατός χώρος για την καμπίνα, ο κινητήρας και το κιβώτιο μετακόμισαν στο πίσω μέρος ώστε να εξαλειφθούν άξονες και τούνελ μετάδοσης. Το μοτέρ ήταν ένα αερόψυκτο boxer σύνολο 1.100 κυβικών και 25 ίππων, ικανό για μια τελική της τάξης των 100 χλμ/ώρα. Όσο ανέβαιναν τα όρια ταχύτητας ακολουθούσε και ο κινητήρας, φτάνοντας μέχρι τα 1.300 κυβικά και 50 άλογα το 1966. Για τη Βόρειο Αμερική υπήρχε και 1600αρης στα 60 άτια. Ακόμα και με τα 25 του αρχικού, ωστόσο, η οδήγηση ενός Beetle μπορούσε να εξελιχθεί σε μάχη.

Η διάμετρος και οι στροφές του τιμονιού κόντραραν άνετα τα αντίστοιχα κρουαζιερόπλοιων, τα λάστιχα είχαν το ίχνος ποδηλάτου, τα φρένα αποτελούνταν από 4 μικροσκοπικά ταμπούρα και φυσικά όλα ήταν «στην ουρά». Κίνηση στους πίσω τροχούς και κινητήρας πρακτικά κρεμασμένος στον αέρα, εγγυόταν σκηνές απείρου κάλους σε στριφτερές διαδρομές, ειδικά βρεγμένες.

Το Beetle στα σχεδόν 70 χρόνια ζωής του κυκλοφόρησε σε πάνω από 21 εκατ. αντίτυπα και έκανε δυο κόρες. Η πρώτη έφτασε μέχρι τα 17 και πρόλαβε να γίνει διάσημη για τα ειδύλλια με τους Steve McQueen και James Dean. Την έλεγαν Porsche 356. H άλλη είναι μια σαγηνευτική 50αρα, που έχει εξελιχθεί στην γοητευτικότερη και πιο εμβληματική παρουσία της σύγχρονης αυτοκίνησης. Κάπου θα την έχεις πετύχει…