Tο Ibiza (ή “Ιμπίθα”, που λένε και οι επίκαιροι Ισπανοί) αποτελεί τον εμπορικό στυλοβάτη της Seat για περισσότερες από 3 γεμάτες δεκαετίες. Από την εποχή του πρώτου “System Porsche” μέχρι την σημερινή 5η γενιά, έχουν κυκλοφορήσει στους δρόμους περί τα 5,5 εκατ. αυτοκίνητα, γεγονός που καταδεικνύει τη σημαντικότητα του τελευταίου μοντέλου για την εύρυθμη λειτουργία της ισπανικής φίρμας, που μέχρι πρότινος αποτελούσε το αποπαίδι του VW Group.

Στα συν

  • Οδική συμπεριφορά
  • Επιδόσεις
  • Κατανάλωση
  • Χώροι

Στα μείον

  • Σκληρά πλαστικά στο εσωτερικό
  • Τραχύτητα κινητήρα στις υψηλές στροφές
  • Ελλείψεις στον εξοπλισμό

1Leon Jr.

Με την πρώτη ματιά, δεν υπήρξε ΕΝΑΣ άνθρωπος που να μην πέρασε το Ibiza για Leon. Φατσικά, τα δύο μοντέλα των Ισπανών είναι “φτυστά”. Προβολείς, μάσκα, προφυλακτήρας, όλα θυμίζουν τον big brother. Το εκπαιδευμένο μάτι θα αντιληφθεί το διαφορετικό “κόψιμο” των φώτων προς την εισαγωγή αέρα με το τεράστιο “S”, τα δύο (αντί για ένα) νεύρα στο καπό που οδηγούν σε αυτό, καθώς και το χαμηλότερο/φαρδύτερο μούτρο του Leon. Κατά τα λοιπά, και μέχρι την πίσω κολόνα, παρακολουθείς ένα ισπανόφωνο “Κράμερ εναντίον Κράμερ”.

Στο πίσω μέρος είναι που το νεότερο μέλος αποκτά τη δική του ταυτότητα, με τα φανάρια -και κυρίως, τα γραφικά τους- να δένουν υπέροχα με τις ακμές του πορτμπαγκάζ που τα “αγκαλιάζουν” και τα ενώνουν.

Από άποψης διαστάσεων, οι λεονταρίστικες επιρροές συνεχίζουν. Το Ibiza είναι “κτηνάκι”, καθώς ξεπερνάει τα 4 μέτρα σε μήκος (4.059 χλστ.), προσεγγίζει τα 2,6 μ. στο μεταξόνιο (2.564 χλστ.), ακουμπάει το 1.80 μ. σε πλάτος (1.780 χλστ.) και είναι λίγο κάτω από το 1,5 μ. σε ύψος (1.444 χλστ.). Συγκριτικά, οι διαστάσεις του Leon ανέρχονται στα 4.26/1.81/1.49 (ΜxΠxY), με 2,63 μ. μεταξόνιο.

2Ασφάλεια

Στις δοκιμές σύγκρουσης που πραγματοποίησε ο οργανισμός EuroNCAP τον περασμένο Ιούλιο, το νέο Ibiza απέσπασε 5 αστέρια, καθώς πήρε 95% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 77% στη προστασία παιδιών, 76% στη προστασία πεζών και 60% στα συστήματα ασφαλείας.

3Όλοι οι καλοί (και οι σκληροί) χωράνε

Λογικά κι αναμενόμενα, οι χώροι βρίσκονται στο ίδιο -κορυφαίο- επίπεδο με τις εξωτερικές διαστάσεις. Για να ακούσεις παράπονο, είτε πρέπει να μεταφέρεις κλώνους του Μπουρούση για 3-on-3, είτε να επιχειρείς μετακόμιση. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, η “άπλα” στο εσωτερικό του Ibiza και τα 355 λίτρα του πορτμπαγκάζ φτάνουν και περισσεύουν δια πάσαν χωροταξική νόσο και δραστηριότητα.

Αλλά.

Η Seat διαφημίζει και στηρίζει το μεγαλύτερο μέρος της προώθησης του μικρού της, στο γεγονός πως το Ibiza είναι το πρώτο από την τριανδρία του VAG (Polo, Ibiza, Fabia) που καρπώνεται τα οφέλη της ολοκαίνουργιας πλατφόρμας MQB AΟ. Τα οποία, όπως θα δεις παρακάτω, είναι τεράστια και ανεβάζουν επίπεδο ολόκληρη την κατασκευή. Μπαίνοντας στο εσωτερικό, ωστόσο, επ’ ουδενί δεν αποκομίζεις την ανάλογη αίσθηση.

Τα σκληρά πλαστικά σε όλες τις επιφάνειες αδικούν την δουλειά που γίνεται στο εργοστάσιο του Μartorell, ενώ και η σχεδίαση παραείναι μουντή (και ίδια με το Fabia) για τον σπορτίβικο χαρακτήρα που ευαγγελίζονται τα Seat. Για την ακρίβεια, το μόνο που την σώζει είναι η μεγάλη οθόνη αφής (λειτουργικότατη και πολύ ευχάριστη στη χρήση).

Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, δεν τίθεται θέμα ποιότητας ή συναρμογής. Ωστόσο, “βαράει” πως οι Γερμανοί έχουν τραβήξει τα γκέμια στο Ibiza, προκειμένου να παίξει το νέο Polo τον ποιοτικό πανδαμάτορα της κατηγορίας.

4TSI τρελής

Όταν αρχίσεις να κινείσαι, όμως, τα ξεχνάς όλα μονομιάς. Η κατά 33% αυξημένη ακαμψία του πλαισίου δεν σηκώνει ανωμαλία οδοστρώματος στο σπαθί της, συνεπικουρούμενη από την ρύθμιση της ανάρτησης που ισορροπεί ιδανικά μεταξύ άνεσης και κρατήματος. Η διάταξη ακολουθεί τη νόρμα του B-Segment (McPherson εμπρός-ημιάκαμπτος πίσω), όμως δεν είναι λίγες οι φορές που φαντάζεσαι πολλαπλούς συνδέσμους. Πρέπει να πέσεις σε εργολαβικό “όργιο” για να περάσει κραδασμούς ο ημιάκαμπτος (και να αναρωτηθείς αν τον άφησες στο σημείο), ενώ σε κερδίζει η γενικότερη ωριμότητα στην αντιμετώπιση “φαγωμάτων”, κατσαρού οδοστρώματος, καμπών και τον συνδυασμό τους.

Υπό πίεση “το αυτί” του Ibiza δεν πρόκειται να ιδρώσει, ακόμα κι όταν θελήσεις να το παίξεις Toni Gardemeister. Τα φρένα στέκουν αγέρωχα στο ύψος των εκάστοτε “καμικάζι” περιστάσεων, το “δάγκωμα” είναι εξαιρετικό, η αντοχή τους στα διαδοχικά τσαρουχώματα κοντράρει μαραθωνοδρόμο και η λειτουργιά του ABS εξαιρετική. Το τιμόνι δεν σε τρελαίνει με την αίσθηση και το βάρος του, αλλά σε εμπνέει να τοποθετείς το εμπρός μέρος με ακρίβεια εκατοστού.

Μιλώντας για τοποθετήσεις, το Ibiza δεν προσφέρεται ιδιαίτερα για πειραματισμούς του είδους. Το μη απενεργοποιούμενο ESC είναι πάντα εκεί για να σου σφαλιαρίσει το χέρι, όμως μπορείς να το “καλοπιάσεις” μένοντας μακριά από το πεντάλ του φρένου. Μεταφορά βάρους ή τιμονιά μπορούν να σου προσφέρουν ένα όμορφο πλασάρισμα, αλλά για να πω την αλήθεια, περισσότερο αγχώνεσαι με τα χιλιόμετρα που απαιτούνται για να συμβεί, παρά χαμογελάς.

5Μετρήσεις

Μιλώντας (part 2) για χιλιόμετρα, ο χιλιάρης TSI δεν χαρίζει κάστανα. H Seat έχει ανακοινώσει ότι δεν θα υπάρχει Ibiza Cupra (ούτε 3-θυρη έκδοση), αλλά το τρίπτυχο εξατάχυτο κιβώτιο-115 ίπποι-συγκρατημένο βάρος (1.100 κιλά) στέλνει την βελόνα του ταχύμετρου σε περιοχές που, μέχρι πριν 6-7 χρόνια, ήθελες μίνι- GTi για να δεις. Η Seat ανακοινώνει 195 χλμ/ώρα τελικής, τα οποία βλέπεις άκοπα. Αν επιμείνεις, περνάς στην τρίτη εκατοντάδα, με την πορεία σου να διατηρείται πάντα ατάραχη κι ατσαλάκωτη. Η Seat επίσης, ανακοινώνει ότι το “κατοστάρι” ολοκληρώνεται σε 9,3″. Αποδεικνύεται κομματάκι ντροπαλή, καθώς τα 8,8″ που έγραψε το VBox είναι όχι απλά κορυφαία επίδοση για την κατηγορία, αλλά μπαίνουν και στα χωράφια ελαφρών hot-hatches.

Seat Ibiza 1.0 TSI 115 PS Μετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport
0-100 χλμ/ώρα 8,79 δευτ.
0-150 χλμ/ώρα 19,94 δευτ.
30-70 χλμ/ώρα 5,85 δευτ.
60-100 χλμ/ώρα 7,39 δευτ.
80-130 χλμ/ώρα 13,22 δευτ.
Τελική ταχύτητα 195 χλμ/ώρα
Φρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα 38,00 μέτρα σε 2,95 δευτ.

Οι ρεπρίζ, ωστόσο, είναι αυτές που αποδεικνύονται Άρειος Πάγος για τυχόν σφετεριστές. Πρακτικά, οποιοδήποτε ατμοσφαιρικό -ανεξαρτήτως κυβισμού- μέχρι 150/160 άλογα σε πετύχει με 3η ή 4η, φεύγει κλαμένο. Τα 200 Nm της ροπής από τις 2.000 σ.α.λ. και το απρόσκοπτο στροφάρισμα του τρικύλινδρου TSI μέχρι τις 6.300 σ.α.λ., “γεμίζουν” ιδανικά την ελαφρώς αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου. Ο κινητήρας καταφέρνει να κλέψει την παράσταση από το πλαίσιο-“βράχο” και να αναδειχτεί σε κύριο λόγο αγοράς του Ibiza. Και όλα αυτά από 999 κ.εκ.

6Γκάζι και οικονομία

Το ότι είναι “πιστόλι”, αποτελεί την μία όψη του νομίσματος. Η άλλη -και απείρως πιο σημαντική για την καθημερινότητα- απεικονίζει μια μέση κατανάλωση 6,1 λίτρων/100 χλμ. Σε συνθήκες “οδομαχίας” και μετρήσεων, θα δεις 8-9 λίτρα. Όπως σε ταξίδι με σβέλτο ρυθμό, μπορείς να αντικρίσεις κάτω από 5 λίτρα/100 χλμ.. Το γεμάτο ρεζερβουάρ της δοκιμής άντεξε για 580 χλμ, όπερ σημαίνει πως με νορμάλ οδήγηση ξεπερνάς τα 650 με συνοπτικές διαδικασίες. Βάλε στην εξίσωση και τα χαμηλά τέλη που εξασφαλίζουν τα 999 κυβικά, και τα 104 γρ/χλμ. (€101,92) για να ολοκληρωθεί μια από τις πλέον ολοκληρωμένες και συμφέρουσες προτάσεις στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς.

7Τιμή

Η βασική έκδοση Style ξεκινά από τα 13.550 ευρώ, από την οποία απουσιάζουν οι 16αρες ζάντες αλουμινίου, οι αισθητήρες παρκαρίσματος και το σύστημα infotainment με οθόνη αφής 8″. Για αυτά, συν φιμέ τζάμια/προβολείς ομίχλης/υποβραχιόνιο κλπ, κανονικά απαιτούνται €2.630. Ήτοι €16.000 + με το σύστημα πλοήγησης να απουσιάζει, ελαφρώς αδικαιολόγητα.

Ωστόσο, ισχύει ειδική προσφορά λανσαρίσματος που προσφέρει το πακέτο Launch Edition 3 στην τιμή των €850. Στα €14.400 (πες 14.850 για να έχεις και μεταλλικό χρώμα), το Ibiza των 4 μέτρων, 8.7 δλ για το 0-100 και των 6.1 λίτρα/100 χλμ απαιτούμενης βενζίνης είναι λίγο ακριβότερο από τις πλουσιότερες εκδόσεις της παρακάτω κατηγορίας. Αν έχει κάτι να φοβάται το νέο Polo, είναι η σχέση τιμής/αξίας του ισπανικού μοντέλου. Όχι το εσωτερικό του.