Όταν τίθενται σε ισχύ νέοι κανονισμοί στην Formula 1, είναι φυσικό να βλέπουμε πολλές διαφορετικές ερμηνείες σε όλο το grid, ειδικά σε εκείνα τα στοιχεία που καθορίζουν τη συνολική φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Με τους νέους κανονισμούς η FIA προσπάθησε να περιορίσει το φαινόμενο outwash που δυσκόλευε τα αυτοκίνητα να ακολουθούν το ένα το άλλο στις στροφές, εισάγοντας ταυτόχρονα ένα σημαντικό νέο χαρακτηριστικό: την ενεργή αεροδυναμική στην μπροστινή αεροτομή. Αυτό το τελευταίο στοιχείο μετριάζει την επίδραση που θα είχε η αεροδυναμική αντίσταση στη ζήτηση ισχύος από το υβριδικό σύστημα του κινητήρα.
Στον τομέα αυτό, πέρα από μερικά σταθερά σημεία, οι κανονισμοί δίνουν στις ομάδες ένα ορισμένο βαθμό ελευθερίας τόσο στον τρόπο που ερμηνεύεται η σχεδίαση της αεροτομής, όσο και στη θέση των ενεργοποιητών που ελέγχουν την περιστροφή των πτερυγίων, όπως κάτω από τη μύτη ή με δύο στοιχεία στο κύριο επίπεδο, όπως στην περίπτωση της Racing Bulls.
Η τάση που ακολουθούν οι περισσότερες ομάδες είναι να περιστρέφονται δύο ξεχωριστά στοιχεία, το μέγιστο που επιτρέπουν οι κανονισμοί, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η μείωση της αντίστασης στις περιοχές όπου μπορεί να εφαρμοστεί η ενεργή αεροδυναμική. Αλλά μια ομάδα έχει ακολουθήσει διαφορετικό δρόμο σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της: η Mercedes.
Το σημείο όπου το W17 διαφοροποιείται σαφώς από τους αντιπάλους του είναι η επιλογή της θέσης τοποθέτησης για τους δύο πυλώνες που συνδέουν τη μύτη με την μπροστινή αεροτομή. Σε όλα τα άλλα αυτοκίνητα που έχουν εμφανιστεί μέχρι τώρα, αυτό το σημείο τοποθέτησης βρίσκεται στο κύριο επίπεδο, ενώ στο W17 οι πυλώνες συνδέονται με το δευτερεύον επίπεδο, οπότε μόνο τα πτερύγια στο τρίτο επίπεδο είναι ελεύθερα να κινηθούν.
Σε αυτό το σημείο, οι κανονισμοί δεν επιβάλλουν ιδιαίτερα αυστηρούς περιορισμούς: η παρουσία ενός ή δύο κινούμενων στοιχείων αφήνεται στη διακριτική ευχέρεια των ομάδων, όπως και η επιλογή ποια πτερύγια, ορισμένα ως “πρωτεύοντα” ή “δευτερεύοντα” ανάλογα με τη θέση τους στην αεροτομή, θα γίνουν ενεργά. Οι κύριοι περιορισμοί αφορούν τον άξονα γύρω από τον οποίο πρέπει να περιστρέφονται τα στοιχεία, τον αριθμό των πτερυγίων που επιτρέπεται να το κάνουν και την “εκτροπή” σε σχέση με τη στάνταρ θέση, που είναι 30 χιλιοστά για το πρωτεύον πτερύγιο και 60 χιλιοστά για το δευτερεύον.
Στον πυρήνα αυτής της προσέγγισης βρίσκεται μια διαφορετική ερμηνεία του τρόπου αξιοποίησης των στοιχείων της αεροτομής. Το μόνο στοιχείο που μπορεί να περιστραφεί (επισημαίνεται με κίτρινο χρώμα στη φωτογραφία), θα είναι το τελευταίο, ενώ το σταθερό δεύτερο πτερύγιο θα έχει επίσης διαφορετική γωνία πρόσπτωσης σε σύγκριση με τους αντιπάλους. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών της Δευτέρας, η Mercedes έδωσε ιδιαίτερη προσοχή σε αυτήν την περιοχή, ακολουθώντας μάλιστα την “παλιομοδίτικη” προσέγγιση εφαρμόζοντας τούφες από μαλλί για να αναλύσει τη συμπεριφορά της ροής του αέρα.
Αυτή η προσέγγιση αναπόφευκτα θέτει ορισμένα ερωτήματα. Είναι αυτή μια λύση που προορίζεται να παραμείνει καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν ή θα υπάρξουν πίστες όπου, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της διαδρομής και τις απαιτήσεις κάθετης δύναμης, η Mercedes θα επιλέξει να τροποποιήσει την αεροτομή; Για παράδειγμα, τα τελευταία χρόνια το Silverstone έχει γίνει μία από τις πίστες όπου οι ομάδες έχουν αρχίσει να προτιμούν σχετικά χαμηλές ρυθμίσεις κάθετης δύναμης.
Οι ομάδες έχουν δηλώσει ότι το ιδανικό επίπεδο κάθετης δύναμης όταν είναι ενεργή η λειτουργία ευθείας θα διαφέρει από πίστα σε πίστα. Δεν σημαίνει απαραίτητα ότι θα θέλουν να μειώσουν όσο το δυνατόν περισσότερο, οπότε απαιτείται ένα στοιχείο ρυθμιζόμενης προσαρμογής.
Μέχρι πέρυσι, είδαμε πως οι ομάδες μπορούσαν ακόμη και να αλλάξουν το μήκος της μύτης κατά τη διάρκεια της σεζόν χωρίς να χρειάζεται νέα δοκιμή σύγκρουσης, αφού η εσωτερική δομή παρέμενε αμετάβλητη και μόνο το εξωτερικό κέλυφος τροποποιούνταν. Θεωρητικά, αυτό το περιθώριο θα επέτρεπε επίσης μια αναθεώρηση της θέσης των υποστηρικτικών πυλώνων, αλλά αυτό είναι κάτι που σίγουρα θα απαντηθεί κατά τη διάρκεια της σεζόν.
Υπάρχει ένα ακόμα ενδιαφέρον στοιχείο που αξίζει να τονιστεί στην μπροστινή αεροτομή του W17. Μέσω της επιλογής της θέσης ορισμένων στοιχείων, η Mercedes έχει δημιουργήσει ένα κανάλι στο κάτω μέρος της μύτης που κατευθύνει τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του αμαξώματος, μέχρι την περιοχή T-tray.
Όπως είναι αναμενόμενο, αυτή η περιοχή διαθέτει πτερύγια (επισημασμένα με κόκκινο χρώμα στη φωτογραφία) που είναι αφιερωμένα στη διαχείριση και τη βελτιστοποίηση της κατεύθυνσης και της ποιότητας της ροής του αέρα στη συνέχεια της ροής του.
Στις εικόνες που δημοσιεύθηκαν κατά τη διάρκεια της ημέρας γυρισμάτων στη Silverstone, φαίνεται ότι ένα μέρος του τελικού πτερυγίου είναι στην πραγματικότητα σταθερό, ενώ οι μεταλλικές ενθέσεις που τοποθετούνται στο τέλος αυτού του τμήματος έχουν ως έργο να καθοδηγούν τη ροή του αέρα και να δημιουργούν μικρούς στροβίλους, χρήσιμους για τη διαχείριση της ροής σε αυτήν την περιοχή.