Test Drive: Δοκιμάζουμε το Hyundai i30 1.4 MPI

Το προηγούμενο Hyundai i30 ήταν η προειδοποιητική βολή της κορεάτικης φίρμας απέναντι στον ανταγωνισμό. Απευθυνόταν στο μέσο οδηγό που έψαχνε ένα όχημα σε λογική τιμή, ικανοποιητική ποιότητα κατασκευής, αξιοπρεπείς επιδόσεις, καλή οδική συμπεριφορά και επαρκείς χώρους για τέσσερα-πέντε άτομα. Ήταν ένα όχημα δηλαδή που έβαζε μπροστά το προσιτό κόστος απόκτησης, κίνησης και συντήρησης και προσπαθούσε να μην απογοητεύσει στους υπόλοιπους τομείς, χωρίς όμως να εντυπωσιάζει και σε κανέναν. Συνδυάστε με αυτό, το άνευ ιδιαίτερης έμπνευσης παρουσιαστικό του και έχετε ένα αρκετά καλό αλλά λησμονήσιμο τετράτροχο. Η Hyundai όμως, έχει δείξει στα χρόνια που πέρασαν πως κάθε φορά που αποφασίζει να κινηθεί, έχει κάνει την προεργασία της, ξέρει τι θέλει και πώς θα το πετύχει και οδεύει προς τη σωστή κατεύθυνση, με αποτέλεσμα να καταλήγει ακριβώς εκεί που θέλει να είναι! Καλωσορίστε λοιπόν το Hyundai i30.

Στα συν

[custom_list type=”check”]

• Σχεδίαση
• Ποιότητα εσωτερικού
• Ποιότητα κύλισης / Άνεση
• Χώροι / Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ

Στα μείον

• Κινητήρας
• Κατανάλωση
• Αίσθηση συστήματος διεύθυνσης

Κορεάτικο;

Τυπικά, ναι, το Hyundai i30 είναι κορεάτικο αλλά σχεδιάστηκε στο Τεχνικό Κέντρο της φίρμας στο Russelsheim της Γερμανίας και κατασκευάζεται στην Τσεχία. Ο χαρακτηρισμός κορεάτικο λοιπόν στέκει μόνο με την παραδοσιακή έννοια της προέλευσης και όχι όπως είχαμε μάθει να συνδυάζουμε το “value for money”, την απλότητα και την ενδεχόμενη μετριότητα με αυτήν. Το i30, για να ξεκαθαρίσουμε κάποια πράγματα από την αρχή, δεν ήρθε ούτε για να κάνει τον κομπάρσο, ούτε για να είναι απλά ανταγωνιστικό. Τοποθετείται ακριβώς στη μέση του C-segment και μοναδικός του στόχος, είναι η κορυφή της κατηγορίας. Για να φτάσει εκεί, πρέπει να κοντραριστεί στα ίσια με το ευρωπαϊκό –και όχι μόνο- κατεστημένο και γιατί όχι, να τους νικήσει στο ίδιο τους το παιχνίδι. Βγάλτε λοιπόν τις παρωπίδες, τις όποιες νεοελληνικές προκαταλήψεις, αφήστε τα στερεότυπα στην είσοδο και ελάτε να δούμε τι είναι και τι μπορεί ρεαλιστικά να κάνει το Hyundai i30 στο C-segment.

Αν δεχτούμε πως αυτά που λένε περί πρώτης εντύπωσης ισχύουν, τότε το Hyundai i30 σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή που θα το κοιτάξεις. Οι διαστάσεις του (4.300x1.780×1.470mm σε μήκος, πλάτος και ύψος αντίστοιχα) το τοποθετούν ακριβώς στον μέσο όρο της κατηγορίας, μικρότερο από το Opel Astra πχ αλλά ελάχιστα μεγαλύτερο από το VW Golf ενώ οι αναλογίες του είναι καλαίσθητες και οι γραμμές αρμονικές. Ακολουθεί φυσικά τις προσταγές του Fluidic Design της φίρμας με έντονα νεύρα να «διασχίζουν» το καπό και τα πλαϊνά του οχήματος, την χαρακτηριστική εξαγωνική μάσκα –σήμα κατατεθέν πλέον της Hyundai- με τα όμορφα εναρμονισμένα φωτιστικά σώματα και τα LED φώτα ημέρας εμπρός και χάρη στο παρμπρίζ, που έχει χαμηλώσει και η βάση του έχει τραβηχτεί προς τα εμπρός, η στάση του i30 θυμίζει sport/coupe όχημα. Αν έπρεπε να διαλέξω ένα “highlight” αυτό, χωρίς δεύτερη σκέψη, θα ήταν η περιοχή γύρω από το A-pillar. Παρατηρείστε πόσο όμορφα γίνεται η μετάβαση από το καπό, στο παρμπρίζ, με μία γραμμή ακόμα και αν το νεύρο στο φτερό είναι λίγο περίεργο… Γενικά, το σχεδιαστικό τμήμα της Hyundai κατάφερε να δημιουργήσει ένα σύνολο που είναι χαρακτηριστικό και διαφορετικό, χωρίς όμως να πέσει στην παγίδα του να το κάνει κραυγαλέο και περίεργο (ονόματα δεν λέμε υπολήψεις δεν θίγουμε). Εκεί που δεν με εντυπωσιάζει το i30 σχεδιαστικά, είναι στο πίσω μέρος, όπου ούτε με την επέκταση των πίσω φωτιστικών σωμάτων στο φτερό συμφωνώ ούτε με τα φώτα εκατέρωθεν της πινακίδας. Αλλά τώρα γίνομαι απλά περίεργος και το ξέρω.

Τις ίδιες εντυπώσεις όσον αφορά στο design, σου αφήνει και το εσωτερικό, αν όχι λίγο πιο υποτονικές. Η πρώτη σκέψη που μου πέρασε από το μυαλό είναι πως οι σχεδιαστές του σαλονιού του i30 μάλλον εμπνεύστηκαν από το Ford Focus καθώς τόσο η επιβλητική κεντρική κονσόλα, με τους κάθετα τοποθετημένους αεραγωγούς όσο και -έως έναν βαθμό- ο πίνακας οργάνων με το τιμόνι μπροστά από τον οδηγό, “Focus-φέρνουν”. Δεν είναι περίπτωση «αντιγραφής/επικόλλησης», αφού τα σημεία που ανέφερα αφενός δεν είναι πανομοιότυπα με αυτά του Focus και αφετέρου δεν δείχνουν παράταιρα στη συνολική εικόνα που δίνει το ταμπλό, αν τα δεις όμως το ένα μετά το άλλο δεν γίνεται να μην παρατηρήσεις ομοιότητες.

Επαναλαμβάνω πως δεν είναι κακό μιας που δεν μιλάω για στυγνή αντιγραφή, είναι όμως άξιο αναφοράς. Ασχέτως αυτού, το σαλόνι του i30 είναι όμορφο και προσεγμένο εργονομικά με εξαίρεση το γεγονός πως χρειάζεται να σκύψεις λίγο εμπρός για να αλλάξεις την ένταση του ηχοσυστήματος ή/και τον σταθμό. Ναι, έχει χειριστήρια στο τιμόνι αλλά και πάλι δεν θα έπρεπε να υφίσταται αυτό το θέμα. Οι γραμμές είναι καθαρές, φανφάρες και πυροτεχνήματα εντυπωσιασμού αποφεύγονται ευφυώς, η συμμετρία απλή και τα μεταλλικά ενθέμματα που στολίζουν κάποια σημεία του ταμπλό, έξυπνα τοποθετημένα ώστε να δίνουν βάθος και «βάρος» σε αυτό. Εκεί όμως που καταλαβαίνεις πως οι κορεάτες είναι πολύ σοβαροί και μετρημένοι όσον αφορά στις προσδοκίες τους για το i30, είναι στην ποιότητα, την πολυτέλεια και τη συναρμογή του εσωτερικού.

Και οι τρεις τομείς που μόλις ανέφερα, δεν συγκρίνονται καν με αυτούς του προηγούμενου i30. Είναι σε άλλο επίπεδο και συγκρίνονται μονάχα με τους κορυφαίους εκπροσώπους του ανταγωνισμού. Εκεί που το προηγούμενο i30 ήταν ομάδα Β Εθνικής με προοπτικές ανόδου, αυτό είναι ξεκάθαρα Α Εθνική και παλεύει για το πρωτάθλημα. Τα υλικά είναι στο σύνολό τους ποιοτικά, με τα μαλακά πλαστικά να προσδίδουν αέρα πολυτέλειας και τα σκληρά να αποπνέουν σιγουριά για την αντοχή τους στη σκληρή χρήση, το φινίρισμα είναι άψογο και η συναρμογή κινείται σε πολύ υψηλά επίπεδα επίσης. Η αίσθηση που έχουν στο άγγιγμα είναι άριστη ενώ ακόμα και στο ελαφρύ -ή και πιο βαρύ- χτύπημα-test σε διάφορα σημεία στη κονσόλα, αυτή ακούγεται μασίφ, στιβαρή.

Όπως είπα και πιο πάνω, δεν υπάρχουν πυροτεχνήματα, τα υλικά έχουν συνέχεια και ομοιογένεια και στον λίγο καιρό που το είχα στη διάθεσή μου δεν ακούμπησα/είδα/χρησιμοποίησα κάτι και είπα «αυτό δεν κολλάει εδώ…». Όπως συνηθίζεται στα δημοσιογραφικά οχήματα το i30 που μας παραχωρήθηκε είχε λίγα αλλά σκληρά, είμαι σίγουρος, χιλιόμετρα με αποτέλεσμα να μην τρίζει ούτε για πλάκα, όμως δεν μπορώ να φανταστώ πως αυτή η κατάσταση θα χειροτερέψει σημαντικά ακόμα και μετά από αρκετά χρόνια χρήσης. Το εσωτερικό δείχνει καλοφτιαγμένο και ανθεκτικό.

Χρηστικότητα;

Συνεχίζοντας για το εσωτερικό, η θέση οδήγησης βρίσκεται πολύ εύκολα για όλα τα ύψη χάρη στην ποικιλία ρυθμίσεων και η πλευρική στήριξη των καθισμάτων, με δεδομένο τον χαρακτήρα του οχήματος , είναι πάρα πολύ καλή χωρίς να θυσιάζεται η άνεση. Ο οδηγός κάθεται χαμηλά στο i30 με την ορατότητά του εμπρός και πίσω να βρίσκεται σε πολύ καλά επίπεδα. Όσον αφορά στους υπόλοιπους επιβαίνοντες, χάρη στο μεταξόνιο των 2.650mm –από τα μεγαλύτερα στην κατηγορία- δεν θα υπάρξει κανένα πρόβλημα καθώς οι χώροι είναι άπλετοι.

Η Hyundai λέει πως κατάφερε να βρει επιπλέον χώρο για τους πίσω κυρίως επιβάτες, χαμηλώνοντας το τούνελ της μετάδοσης κατά 79mm και δεν έχω λόγο να την αμφισβητήσω αφού 5 άτομα, ακόμα και αν είναι όλοι τους άνω του 1.85m, θα βολευτούν ασχέτως διάρκειας ταξιδίου, έχοντας άφθονο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι τους παρά την “coupeδίζουσα” οροφή. Το πορτ-μπαγκάζ με τη χωρητικότητα των 378 λίτρων -1.316 με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα- χάνει μόνο σε σύγκριση με το Peugeot 308 (430 λίτρα) και το Honda Civic (407 λίτρα) στην κατηγορία του, έχοντας πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα.

Μοναδικό ψεγάδι είναι το κατώφλι φόρτωσης που βρίσκεται ελαφρώς ψηλότερα από το ιδανικό και μάλλον θα προβληματίσει σε ιδιαίτερα βαριές αποσκευές. Μετά την ποιότητα του εσωτερικού, οι χώροι ήταν ο τομέας που με εντυπωσίασε περισσότερο το μεσαίο Hyundai. Βλέποντας και χρησιμοποιώντας το i30 για μερικές μέρες, πρώτα απόρησα πού βρήκαν τέτοια ευρυχωρία οι μηχανικοί της Hyundai με δεδομένο το μέγεθος του αμαξώματος και την χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ και μετά γιατί δεν την έχουν βρει και οι άλλοι. Τέλος πάντων, φιλοσοφικά ερωτήματα…

Η αχίλλειος πτέρνα…

Ένα αμάξι όμως δεν είναι μόνο για το κοιτάς και να κάθεσαι μέσα του. Πρέπει να σε πηγαίνει από το Α στο Β άνετα, γρήγορα και οικονομικά. Το Hyundai i30 που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένο με τον βενζινοκινητήρα των 1396 κ.εκ. που αποδίδει 100 άλογα στις 5.500 σ.α.λ. και 137 Nm ροπής στις 4.200 σ.α.λ. και εκπέμπει 139 gr/km CO2 (τέλη κυκλοφορίας 152,9€) Σε γενικές γραμμές κινεί το αμάξωμα αξιοπρεπώς όμως με το πιστόλι στον κρόταφο, θα ήμουν αναγκασμένος να τον αναδείξω στο αδύναμο σημείο του αυτοκινήτου.

Οι λόγοι είναι δύο και έχουν ως εξής: Πρώτον, η συμπεριφορά του είναι κάπως περίεργη. Ενώ είναι σχετικά ελαστικός –όσο του επιτρέπει η ατμοσφαιρική φύση του– ακόμα και από πολύ χαμηλές στροφές, όσο η βελόνα ανεβαίνει πάνω από τις 3.500-4.000 σ.α.λ. μοιάζει να «ξεφουσκώνει» σαν turbo. Τι εννοώ; Στο αρχικό πάτημα του δεξιού πεντάλ, ακόμα και με 1.300 σ.α.λ. φαίνεται να έχει νεύρο, προσπαθεί να ορμήσει εμπρός και σου δίνει την εντύπωση πως έχεις άφθονη δύναμη στη διάθεσή σου. Μέχρι εδώ, όλα είναι καλά, καθώς χάρη σε αυτό το νευρικό, αρχικό pick-up η κίνηση εντός πόλης είναι παιχνιδάκι. Όσο όμως συνεχίζεις να πιέζεις στο γκάζι, διαπιστώνεις πως αυτό το νεύρο δεν συνεχίζεται στις μεσαίες/ψηλές στροφές με αποτέλεσμα σε ταξίδι εκτός πόλης να χρειάζεται να κατεβάσεις μία ή ακόμα και δύο σχέσεις για να κάνεις μία προσπέραση (ρεπρίζ κανείς;).

Φανταστείτε το σαν αντίστροφο turbo lag χωρίς turbo, αν βγάζει νόημα αυτή η πρόταση. Γρήγορη και δυνατή αρχική απόκριση που ακολουθείται από εξασθένιση όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Δεν ξέρω αν φταίει η υπερβολική γραμμικότητα του μοτέρ (αν υπάρχει τέτοιο πράγμα) ή αν όντως, μετά τις 3.500-4.000 σ.α.λ. ο κινητήρας λαχανιάζει, πάντως κάτι στην απόδοσή του στις ψηλές στροφές δεν ικανοποιεί και αυτό είναι παράλογο για ατμοσφαιρικό 16βάλβιδο. Μία υστέρηση στις ρεπρίζ είναι αναμενόμενη λόγω της ατμοσφαιρικής φύσης του μοτέρ αλλά όχι και η αίσθηση που σου δίνει. Ο δεύτερος λόγος είναι η κατανάλωση. Εκτός πόλης γράφει περί τα 7,0 l/100km με φυσιολογικούς, νόμιμους ρυθμούς κίνησης ενώ μέσα στην πόλη, φυσιολογικά, καίει λίγο παραπάνω, πλησιάζοντας τα 9,0 l/100km (εργοστασιακά νούμερα 4,9l/100km εκτός πόλης και 7,0 εντός). Δεν γίνεται ένας από τους βασικούς ανταγωνιστές του, το Honda Civic, να γράφει εκτός πόλης περίπου 6 l/100km και το i30 να καίει περίπου 20% παραπάνω! Είναι οριακά ταχύτερο, με τα 100km/h από στάση να έρχονται σε 13,2 δευτ (Civic 13,4 δευτ) αλλά η διαφορά είναι ουσιαστικά αμελητέα. Να σας πω την αλήθεια, αν η κατανάλωση ήταν χαμηλότερη, δεν θα είχα κανένα πρόβλημα να παραβλέψω το πρώτο ελάττωμα που ανέφερα. Θα έλεγα “ok, δεν τραβάει δυνατά, αλλά στο κάτω-κάτω δεν περιμένω να βάλει φωτιά στον δρόμο συν ότι καίει και λίγο”.

Όμως δεν μου δίνει πάτημα αυτός ο κινητήρας να τον συγχωρήσω όσο και αν το θέλω. Κατά τα άλλα, όπως ανέφερα, είναι γραμμικός και ήσυχος στη λειτουργία του, κάνοντας αισθητή την παρουσία του μόνο από τις 4.500 σ.α.λ. και πάνω και παρότι ήμουν αρκετά αυστηρός στην κριτική μου, κινεί αξιοπρεπώς το ελαφρύ (1.185 κιλά χωρίς τον οδηγό) αμάξωμα.

Στον δρόμο

Και περνάμε στο τελευταίο δυνατό χαρτί του Hyundai i30. Ποιότητα κύλισης, οδική συμπεριφορά και άνεση. Δεν μπορώ να σας τονίσω επαρκώς το πόσο με εντυπωσίασε σε αυτούς τους τομείς το «ταπεινό» Hyundai. Δεν έχει να κάνει με υποκειμενικότητα ή προτιμήσεις, ούτε το ότι περίμενα να είναι πολύ χειρότερο επειδή είναι Hyundai –είπαμε, ξεκολλήστε-. Το i30 λοιπόν, πατάει πάνω στην K πλατφόρμα, αυτή που χρησιμοποιεί και το αδερφό Kia Cee’d. Διαθέτει τα πατροπαράδοτα γόνατα MacPherson εμπρός αλλά διαφοροποιείται από την πλειοψηφία του ανταγωνισμού, επιλέγοντας ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων για τον πίσω άξονα. Το αποτέλεσμα αυτών των επιλογών αλλά και του fine-tuning που αναμφίβολα έγινε στη ρύθμιση της ανάρτησης από τους μηχανικούς, είναι ένα αυτοκίνητο που πατάει με σιγουριά στους τροχούς του και έχει ποιότητα κύλισης αντίστοιχη ακριβότερων οχημάτων.

Οι ανωμαλίες του οδοστρώματος, ακόμα και του ελληνικού οδοστρώματος, αποσβήνονται αποτελεσματικά πριν καν περάσουν στην καμπίνα και απειλήσουν την ηρεμία των επιβατών. Η ηχομόνωση όσο κινείσαι με λογικές ταχύτητες είναι εξαιρετική, καταφέρνοντας να κρατήσει έξω θορύβους τόσο από την κύλιση του αυτοκινήτου όσο και από τον αέρα. Το συνολικό επίπεδο άνεσης που παρέχει στους επιβάτες του (και δεν αναφέρομαι μόνο στο πόσο άνετα κάθονται και την ρύθμιση της ανάρτησης αλλά στο σύνολο του NVH) είναι όχι απλά ικανοποιητικό αλλά αντίστοιχο του «καταξιωμένου» ανταγωνισμού και σε μερικές περιπτώσεις και καλύτερο. Το ταξίδι λοιπόν, ακόμα και όταν η ταχύτητα πλησιάζει την θεωρητική -αλλά απόλυτα πιστευτή- τελική των 182km/h (όχι ότι εμείς πλησιάσαμε, σε δημόσιο δρόμο δεν γίνονται αυτά…) γίνεται ξεκούραστα και με ασφάλεια αφού το i30 μένει ακλόνητο στην πορεία του και ανεπηρέαστο από τυχόν ανωμαλίες.

Όταν η εθνική τελειώσει και ξεκινήσει κάποιος επαρχιακός ή ορεινός δρόμος, γίνονται εμφανή τα χαρίσματα του πλαισίου αλλά τονίζεται περαιτέρω η αδυναμία του κινητήριου συνόλου. Είναι ολοφάνερο πως αυτό το πλαίσιο, με μερικές ρυθμίσεις προφανώς, αντέχει πολλά παραπάνω άλογα με ευκολία. Με αυτές που έχει τώρα, έχει πολύ καλή, προβλέψιμη οδική συμπεριφορά. Οι κλίσεις υφίστανται, χωρίς ωστόσο να είναι υπερβολικές ενώ το σύστημα διεύθυνσης, που εφοδιάζεται και με το στάνταρ σύστημα μεταβολής υποβοήθησης Flex Steer, με τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις –Normal, Sport, Comfort-, κρίνεται επαρκές χωρίς να εντυπωσιάζει ούτε σε αίσθηση ούτε σε αμεσότητα, ασχέτως ρύθμισης. Δεν είναι κακό αλλά δεν είναι και εξαιρετικό. Αυτό όμως δεν πρόκειται να ενοχλήσει τη συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών του i30 αφού στο 95% των περιπτώσεων που θα αντιμετωπίσει ο μέσος οδηγός, το τιμόνι είναι μια χαρά.

Όπως είπα λοιπόν, η ισορροπία του αυτοκινήτου και ο έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση και το πλαίσιο είναι σε εξαιρετικό επίπεδο ενώ για να κλείσουμε τον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αξίζει να αναφερθεί πως αναμενόμενα για την κατηγορία και τον χαρακτήρα του οχήματος, όταν πιεστεί πέρα από τα όριά του, θα υποστρέψει προβλέψιμα μέχρι να επέμβει ο οδηγός ή το στάνταρ ESP. Αντίστοιχα των υπολοίπων είναι και τα φρένα αλλά και το εξάρι, μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων που συνδυάζεται άριστα με τον κινητήρα, έχει σαφές κούμπωμα και ευχάριστη αίσθηση. Ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν αποφασίσει κανείς να κινηθεί γρήγορα θα βρεθεί αναγκασμένος να καταφεύγει συχνότατα στις υπηρεσίες του.

Συμπέρασμα

Μέχρι σ’ αυτό το σημείο είτε θα έχετε σταματήσει να διαβάζετε είτε θα γράφετε κάποιο εκνευρισμένο σχόλιο για το πώς τα παίρνω από την Hyundai, έχω Hyundai ή ο πρώτος μου ξάδερφος εργάζεται στην Hyundai και γι’ αυτό παινεύω τόσο το i30. Θα επαναλάβω όμως αυτό που είπα σχεδόν στην αρχή. Ξεκολλήστε! Η Hyundai με το i30 αποδεικνύει πως δεν έχει καμία όρεξη να καθίσει στα αυγά της και να δρέπει δάφνες από το παρελθόν της. Δεν επιθυμεί να την βλέπει ο καταναλωτής ως επιλογή χαμηλού προϋπολογισμού ή σαν τον φτωχό συγγενή του ανταγωνισμού.

Έχει βάλει τα γάντια της, μπαίνει αγριεμένη στο ring της κατηγορίας και προκαλεί περασμένους ή τωρινούς πρωταθλητές. Το αυτοκίνητο μπορεί να συγκριθεί άνετα με οποιονδήποτε εκπρόσωπο του C-segment και δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να τον κοιτάξει στα μάτια. Μοναδική μου παράκληση στην εταιρία κυρίως, είναι να φέρει γρήγορα κάποιον ισχυρότερο βενζινοκινητήρα ή/και πετρελαιοκινητήρα γιατί είναι κρίμα να «χαντακώνει» αυτό το εξαιρετικό όχημα ένα μέτριο μοτέρ. Μόνη εναλλακτική προς το παρόν είναι ο 1.400άρης turbodiesel με τα 90 άλογα και τα 220Nm ροπής.

Τέλος, για αυτούς που θα πούνε «σιγά μην δώσω 17.000+ € για Hyundai, γιατί να μην πάρω –βάλε ένα οποιοδήποτε αμάξι της κατηγορίας εδώ-», θα τους απαντήσω με μία πρόταση μόνο: Γιατί πολύ απλά φίλε μου είναι εξίσου καλό! Αν σας έκρυβα όλα τα σήματα, μέσα και έξω από το αμάξι, δεν υπήρχε περίπτωση να καταλαβαίνατε πως είναι Hyundai. Προσέξτε, δεν αναφέρομαι στην περίπτωση που δεν σας αρέσει το σχήμα του. Το αισθητικό κομμάτι είναι υποκειμενικό και “περί ορέξεως” που λέει ο σοφός λαός… Αναφέρομαι στην ποιότητα, την πολυτέλεια, το πάτημα στον δρόμο κ.ά. Δεν σας λέω σε καμία περίπτωση να πάτε να το πάρετε με κλειστά μάτια. Δεν είναι αυτή η δουλειά μου άλλωστε. Όποιος όμως σκέφτεται να αγοράσει αμάξι σε αυτή την κατηγορία οφείλει να σκεφτεί και το Hyundai i30 όχι γιατί είναι φθηνότερο από τον ανταγωνισμό αλλά γιατί είναι ένα πραγματικά εξαιρετικό, σύγχρονο μικρομεσαίο, άξιο της προσοχής μας.

Πριν κλείσω, να σας πω πως το i30 είναι διαθέσιμο σε τρίθυρο ή πεντάθυρο αμάξωμα, με δύο κινητήρες -αυτόν της δοκιμής και έναν ίδιας χωρητικότητας diesel στον οποίο αναφέρθηκα επιγραμματικά- και τρία επίπεδα εξοπλισμού -Classic, Comfort και Style-. Αργότερα θα προστεθεί και ένας ακόμα diesel 1,6 λίτρων με απόδοση 128 άλογα και εκπομπές CO2 που δεν ξεπερνούν τα 97 gr/km. Οι τιμές του ξεκινούν από τα 14.950€ για το “βασικό” τρίθυρο με τον βενζινοκινητήρα, προ απόσυρσης και λοιπόν ελαφρύνσεων ενώ πρόσθετο bonus αποτελεί η Τριπλή Πενταετής Κάλυψη που προσφέρει η Hyundai και περιλαμβάνει 5 χρόνια εργοστασιακή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων, 5 χρόνια δωρεάν οδική βοήθεια και 5 χρόνια δωρεάν τεχνικό, οπτικό έλεγχο.

Ο βασικός εξοπλισμός θεωρώ πως είναι πλήρης αφού περιλαμβάνει όλα τα αναμενόμενα ηλεκτρονικά βοηθήματα (ABS με EBD, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και ESP), 6 αερόσακους (οδηγού, συνοδηγού, 2 πλευρικοί και 2 τύπου κουρτίνας), ηλεκτρικούς καθρέφτες και παράθυρα εμπρός, φώτα ομίχλης και LED φώτα ημέρας, Flex Steer, υπολογιστή ταξιδίου, ζάντες 15” και air-condition ενώ στις ακριβότερες εκδόσεις ή/και στον κατάλογο των extra θα βρείτε σχεδόν τα πάντα, αρκεί να έχετε χρήματα να τα πληρώσετε…

[learn_more caption=”Τεχνικά Χαρακτηριστικά Hyundai i30 1.4 MPI”]

[/learn_more]