Στο προηγούμενο άρθρο, είδαμε τον πρώτο από τους δύο «μαχητές», το Mitsubishi Lancer Evolution, σε κάθε μία από τις εκδόσεις του. Τώρα, είναι η σειρά του έτερου «όπλου», του Subaru Impreza WRX. Όπως λέει και ο τίτλος, τα δύο αυτά εργαλεία, ακολουθούν διαφορετικά αλλά συνεχώς συγκλίνοντα μονοπάτια, για να καταλήξουν στο ίδιο αποτέλεσμα: εξαιρετικές ικανότητες στον δρόμο ή τις πίστες, σε άσφαλτο ή χώμα, με βροχή, χιόνι ή ηλιοφάνεια, 365 μέρες τον χρόνο! Οι ομοιότητες ξεκινούν περίπου 10 χρόνια μετά την απόφαση της Mitsubishi να συμμετάσχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, με λίγα λόγια, τη δεκαετία του ’80.
Μέχρι εκείνη την εποχή, η Subaru είχε περισσότερες ομοιότητες με την Saab παρά με οποιονδήποτε άλλο. Εξηγούμαι: Η Subaru, είναι το αυτοκινητιστικό τμήμα της Fuji Heavy Industries (FHI), η οποία σε περίπτωση που δεν γνωρίζατε, ξεκίνησε ως «The Aircraft Research Laboratory» το 1915, πριν μετονομαστεί σε Nakajima Aircraft Company το 1932 και εν τέλει καταλήξει Fuji Heavy Industries περί το 1955. Με λίγα λόγια, η Subaru έχει έντονο παρελθόν στην αεροναυπηγική. Επίσης όπως η Saab, μέχρι τη δεκαετία του ’80, η Subaru κατασκεύαζε αξιοπρεπή και αξιόπιστα αλλά ιδιότροπα/περίεργα αυτοκίνητα που απευθύνονταν σε ένα μικρό αλλά φανατικό κοινό και αυτό αντικατοπτριζόταν και στις πωλήσεις της. Ok, στην Αμερική πήγαινε καλά, αλλά στην Ιαπωνία εκείνη την εποχή, μόνο η Isuzu πωλούσε λιγότερα οχήματα ενώ και στην Ευρώπη η κατάσταση δεν ήταν καλύτερη. Τότε η Subaru αποφάσισε να αλλάξει το image της και όπως έχουμε δει πολλές φορές, ποιος καλύτερος τρόπος από τη συμμετοχή σε μία μεγάλη αθλητική διοργάνωση. Η πρώτη εμφάνιση της Subaru στο WRC ήρθε με τη συμμετοχή της στο Safari Rally το 1980 και έκτοτε, έκανε guest εμφανίσεις σε μερικά rallies υψηλού προφίλ ανά χρονιά μέχρι το 1986 που πάρθηκε η απόφαση να ακολουθηθεί ένα πιο πλήρες πρόγραμμα με το RX Turbo. Το 1989 και ενώ μέχρι τότε η Subaru δεν είχε ιδιαίτερες επιτυχίες, παρουσιάστηκε το Legacy. Η Subaru ανακοίνωσε το πρόγραμμά της την ίδια χρονιά και την επόμενη, το 1990, αφού το Legacy πήρε το ομολογκάρισμα, έκανε το ντεμπούτο του στο Safari Rally όπου έδειξε φοβερή ταχύτητα αλλά εγκατέλειψε από υπερθέρμανση του κινητήρα. Το Legacy, ήταν για την Subaru, ακριβώς ότι ήταν το Galant για τη Mitsubishi: προπομπός…
Καθώς το Legacy διένυε την τελευταία του –πλήρη– χρονιά στο WRC, στην Ιαπωνία είχε παρουσιαστεί το αυτοκίνητο που θα «κουβαλούσε» την Subaru προς τα εμπρός και θα γινόταν έως έναν βαθμό το σύμβολό της στην petrolhead κοινότητα: το Impreza. Αυτό σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για να είναι ο –έμμεσος– αντικαταστάτης του πολύ πετυχημένου Leone αλλά συνέπεσε με τις αλλαγές στους κανονισμούς του WRC και την απόφαση που πήραν εκείνη την περίοδο αρκετοί, για να μην πω όλοι, κατασκευαστές, για μικρότερα, ελαφρύτερα και σαφώς πιο ευέλικτα οχήματα. Έτσι το Impreza μετατράπηκε από ένα απλό όχημα για τις μάζες, αξιόπιστο και ελαφρώς «αγροτικό» λόγω της τετρακίνησης και της ανεπανάληπτης αντοχής στην κακομεταχείριση, σε όπλο! Πριν προχωρήσω σε αριθμούς, εκδόσεις κτλ, εξαιρετικό ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως πρώτη γενιά Impreza WRX, δεν ήταν ποτέ homologation special. Για κάποιον περίεργο λόγο, η Subaru ποτέ δεν σκέφτηκε την πιθανότητα πως δεν θα καταφέρει να πουλήσει πολλά Impreza WRΧ και έτσι ποτέ δεν μπήκε στον κόπο να κάνει το WRX κάποια περιορισμένη έκδοση με 2.500 κομμάτια όπως ας πούμε η Mitsubishi ή η Ford. Ναι, και το Lancer Evo αλλά και το Escort Cosworth πούλησαν εν τέλει παραπάνω από 2.500 αντίτυπα αλλά τα πρώτα πλάνα και των δύο εταιριών είχαν τον φόβο και την αμφιβολία της έλλειψης ενδιαφέροντος από το κοινό. Η Subaru ήταν σε φάση «Γιατί να μην πουλήσει;» και είχε απόλυτο δίκιο!
Πρώτη Γενιά, το “κλασικό” Impreza
Όπως είπα και προηγουμένως, το Subaru Impreza παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία τον Οκτώβριο του 1992 σε τετράθυρη και πεντάθυρη έκδοση, με την coupe να έρχεται μερικά χρόνια αργότερα. Προσφερόταν με την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς ή μόνο εμπρός, ενώ για τον κινητήρα, ο υποψήφιος αγοραστής είχε αρκετές επιλογές. Αλλά ας είμαστε ειλικρινείς… Ούτε εγώ γράφω αυτό το άρθρο και ούτε εσείς το διαβάζετε για να μάθετε/θυμηθείτε για το πεντάθυρο, μπροστοκίνητο Impreza με τον κινητήρα των 1.500 κ.εκ. Το πρώτο WRX λοιπόν, με κωδικό GC8A ήταν φυσικά μέρος του lineup της παρουσίασης και παρουσιάστηκε το 1992. Μετρούσε 4.340mm σε μήκος, 1.690mm σε πλάτος και 1.405mm σε ύψος ενώ το μεταξόνιό του, ήταν στα –για πολλούς ιδανικά– 2.520mm. Για την ιστορία και μιας που βλέπουμε τα δύο μοντέλα «συγκριτικά», αξίζει να αναφέρουμε πως ήταν 3 εκατοστά πιο μακρύ, 1 εκατοστό πιο ψηλό και 0,5 εκατοστά πιο στενό από το Lancer Evo και το μεταξόνιό του ήταν 2 εκατοστά πιο μεγάλο. Επίσης, το Impreza WRX ζύγιζε 1.200 κιλά, που σημαίνει πως ήταν 40 κιλά ελαφρύτερο από το Evo GSR. Στον τομέα της ανάρτησης, το Impreza δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιεί τίποτε λιγότερο από μία πλήρως ανεξάρτητη διάταξη. Έτσι, για να πετύχουν τον καλύτερο δυνατό έλεγχο του αμαξώματος, μεγάλη διαδρομή αλλά και όσο το δυνατόν μικρότερη μη-αναρτώμενη μάζα, οι μηχανικοί της Subaru επέλεξαν τα παραδοσιακά γόνατα MacPherson εμπρός και ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Φυσικά σε σύγκριση με το απλό Impreza, στο WRX οι ρυθμίσεις ήταν αρκετά πιο σκληρές ενώ ακόμα και οι σύνδεσμοι και τα σημεία έδρασης στο chassis ήταν πιο «αγωνιστικά» Στον τομέα των φρένων, το Impreza WRX είχε δισκόφρενα 277mm με διπίστονες δαγκάνες εμπρός και 266mm με μονοπίστονες δαγκάνες πίσω. Το ABS προσφερόταν ως εξτρά –πρόσθετε και 10 κιλά στο βάρος-. Τέλος, όσον αφορά στους τροχούς, το Impreza «πατούσε» σε 15 ιντσών ζάντες με ελαστικά διάστασης 205/55/15 και στους τέσσερις τροχούς ενώ στον κατάλογο των έξτρα υπήρχε και η επιλογή της 16άρας ζάντας με ανάλογα ελαστικά.
Για το engine bay, ακριβώς όπως έκανε και η Mitsubishi, επιλέχθηκε το drivetrain του Legacy. Ας είμαστε ρεαλιστές, ποιος θα ήταν αρκετά τρελός να πάρει την απόφαση να πετάξει στο καλάθι των αχρήστων έναν κινητήρα όπως ο EJ20; Ένας κινητήρας δοκιμασμένος αφού είχε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για 100.000 χιλιόμετρα, ολοκληρώνοντας την απόσταση με μέση ταχύτητα 223,3km/h κάτω από το καπό ενός Legacy; Ένας κινητήρας με αγωνιστικό pedigree αφού κινούσε το Legacy WRC όταν αυτό αγωνιζόταν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Ένας κινητήρας που με μερικές βελτιώσεις –που έγιναν-, μπορούσε να κάνει πρακτικά τα πάντα! Έτσι λοιπόν, ο πλήρως αλουμινένιος boxer, πήρε τη θέση που δικαιωματικά του άνηκε. Με 1.994 κ.εκ. χωρητικότητα -διαδρομή x διάμετρο: 75mm x 92mm-, δύο εκκεντροφόρους ανά πλευρά με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 8,5:1 σχέση συμπίεσης και ένα turbo της Mitsubishi με κωδικό TD04H, απέδιδε 240 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και 303 Nm ροπής στην Ιαπωνική έκδοση. Στην Ευρωπαϊκή ήταν λίγο «φιμωμένος» με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη να μην ξεπερνάει τα 210 άλογα. Συνδυαζόταν με πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων «σχετικά κοντών» σχέσεων και φυσικά την περίφημη τετρακίνηση της Subaru που υπό νορμάλ συνθήκες κατένειμε ισόποσα -50:50- τη ροπή εμπρός και πίσω ενώ όταν οι καταστάσεις το απαιτούσαν, μετέφεραν περισσότερη ροπή –έως και 80%- στον άξονα με την περισσότερη πρόσφυση. Το κεντρικό αλλά και το -περιορισμένης ολίσθησης- πίσω διαφορικό, ήταν viscous. Για την Ιαπωνία μόνο, υπήρχε και η Type RA έκδοση, που ήταν η αντίστοιχη της RS του Mitsubishi Lancer Evo. Μία έκδοση απογυμνωμένη από κάθε είδους πολυτέλεια –ναι, η ηχομόνωση, το ABS, τα ηλεκτρικά παράθυρα και κάθε τι παρόμοιο είναι πολυτέλεια- με συνέπεια το βάρος να είναι μειωμένο κατά 30 κιλά. Επίσης, εφοδιαζόταν με πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με ακόμα πιο κοντές σχέσεις και συνολικά αναβαθμισμένα υλικά, κυρίως όσον αφορά στην ανάρτηση και τη μετάδοση. Άξια αναφοράς είναι μία δημοσίευση του Aritsune Tokudaiji, ενός εξαιρετικά σεβαστού δημοσιογράφου, που χαρακτήρισε το Impreza WRX «το Skyline GT-R του φτωχού» και συνέχισε λέγοντας πως «είναι πολύ καλύτερο οδηγικά από το αντίστοιχο Mitsubishi Lancer» αλλά κριτίκαρε την εμφάνιση τονίζοντας πως είναι «μάλλον πολύ συντηρητικό». Δεν μπορώ να πω πως είχε άδικο καθώς με εξαίρεση το αλουμινένιο καπό με τη χαρακτηριστική εισαγωγή που κατεύθυνε τον αέρα στο τοποθετημένο πάνω από τον κινητήρα, intercooler και την σχετικά διακριτική, πίσω αεροτομή, το GC8A δεν φώναζε από μακριά τι ήταν και τι μπορούσε να κάνει…
Το πρώτο STI
Τον Οκτώβριο του επόμενου έτους -1993-, η Subaru «παρουσίασε» το GC8B, μία ελαφρώς ανανεωμένη έκδοση του Impreza. Οι αλλαγές ήταν κυριολεκτικά ελάχιστες, μην ξεχνάτε πως δεν έχουμε αλλάξει γενιά. Για να σας δώσω να καταλάβετε, μία από τις αλλαγές αυτές, ήταν η αντικατάσταση των πίσω αεριζόμενων δισκόφρενων με συμπαγή! Για τέτοιου είδους αλλαγές μιλάω. Ο λόγος για τον οποίο κάναμε αυτή τη στάση όμως, είναι επειδή με το GC8B, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το WRX STI. Τα WRX που προορίζονταν να γίνουν STI, «απάγονταν» από το τελευταίο στάδιο της γραμμής παραγωγής για να δεχθούν την περιποίηση της Subaru Technica International. Αυτή περιελάμβανε σχεδόν αποκλειστικά βελτιώσεις στα μηχανικά μέρη του WRX. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, αυτές ήταν: σφυρήλατα πιστόνια, «γυαλισμένοι» αυλοί εισαγωγής, TD05H turbo, επαναπρογραμματισμός στην εργοστασιακή ECU, intercooler με ψεκασμό νερού, μεγαλύτερης διαμέτρου εξάτμιση από την Fujitsubo κ.ά. μικροπράγματα. Όλα αυτά έδιναν περίπου 10 άλογα επιπλέον, φτάνοντας τα 250 στις 6.500 σ.α.λ. και 309 Nm ροπής. Φυσικά οι βελτιώσεις δεν είχαν σκοπό τον εντυπωσιασμό, άρα τα απόλυτα νούμερα δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία… Μεγαλύτερη σημασία π.χ. είχε το γεγονός πως η μέγιστη ροπή εμφανιζόταν αρκετά χαμηλότερα και η καμπύλη της ήταν πολύ πιο ομαλή. Από εκεί και πέρα, το WRX STI, διέθετε μικροβελτιώσεις στην εμπρός –κυρίως– ανάρτηση, εμπρός –ανθρακονημάτινη– μπάρα θόλων, διαφορετικά τακάκια φρένων, σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ ενώ εμφανισιακά, ξεχώριζε από τα πολλά ροζ σηματάκια της STI και την ψηλότερη –χαρακτηριστική πλέον– πίσω αεροτομή. Έκδοση STI υπήρχε και για το Type RA και σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση του κινητήρα ανέβαινε στα 275 άλογα με 318 Nm ροπής. Στην μετάδοση έκανε για πρώτη φορά το DCCD –Driver Controlled Center Differential- που έδινε τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την κατανομή της δύναμης σε πέντε στάδια μέσα από την καμπίνα ενώ κατά τα άλλα, το Type RA STI, διέθετε όλα τα καλούδια του απλού Type RA…
Μετά το 1994, σχεδόν κάθε χρόνο η Subaru παρουσίαζε μία «νέα» έκδοση Impreza WRX που διατηρούσε το GC8 σαν κωδικό αλλά άλλαζε το επόμενο γράμμα από C –τέλη του 1994- έως και G -1999 με 2000-. Κάθε μία από αυτές τις εκδόσεις έκανε την εμφάνισή της με μικρές αλλαγές/ραφιναρίσματα ώστε το Impreza να γίνεται ολοένα και καλύτερο και να μην μένει ποτέ πίσω από τον βασικό ανταγωνιστή της, εντός ή εκτός συνόρων, το Mitsubishi Lancer Evo. Για παράδειγμα, στην GC8C, ο κινητήρας του WRX απέδιδε 260 άλογα, οι τροχοί μεγάλωσαν κατά 1 ίντσα σε διάμετρο, από 15 σε 16 και το βάρος έφτασε τα 1.240 κιλά. Αντίστοιχα, η WRX STI έκδοση απέδιδε 275 άλογα, διέθετε ζάντες που έμοιαζαν με αυτές του αγωνιστικού και πλέον φτιαχνόταν σε παράλληλη γραμμή παραγωγής με το απλό WRX. Το 1995, παρουσιάστηκε στην Αγγλία ένα συλλεκτικό GC8C με την ονομασία “Series McRae” σε μόλις 200 αντίτυπα και το 1996 παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία αυτή τη φορά, μία άλλη συλλεκτική έκδοση, η “V-Limited Edition” για να γιορτάσει τις επιτυχίες της στο WRC. Η τελευταία, παράχθηκε σε 1.000 αντίτυπα για την WRX STI Ver2 έκδοση και 555 για την WRX Type RA STI Ver2 έκδοση.
Για την GC8D, η Subaru ετοίμασε και μερικές στιλιστικές αλλαγές εκτός από τις μηχανικές. Ο κινητήρας απέδιδε 280 άλογα πλέον, αν πίστευες τις διαφημίσεις, αν και πληροφορίες τοποθετούν την απόδοση πιο κοντά στα 300… Επίσης, μαζί με την GC8D, παρουσιάστηκε και η coupe έκδοση του Impreza. Αν μιλάμε για το coupe WRX, αυτό ονομαζόταν WRX Type R STI και ήταν στην ουσία ένα δίθυρο Type RA STI με ότι αυτό συνεπάγεται για ηχομονώσεις, κιβώτιο και διαφορικά. Ήταν επίσης το όχημα που προτίμησε η Prodrive για να βασίσει το αγωνιστικό της λόγω της αυξημένης ακαμψίας και του μικρότερου βάρους έναντι του sedan.
Η GC8E του 1997, ήταν σημαντική για δύο κυρίως λόγους. Πρώτον, είχε αρκετές αλλαγές τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά. Μπορούμε να πούμε πως ήταν ένα είδους μικρό facelift. Το αμάξωμα ήταν περισσότερο «γωνιώδες», η κλίση του καπό είχε αλλάξει ελαφρώς, η εμπρός γρίλια δεν ήταν χωρισμένη στα δύο αλλά ενιαία και τα φώτα ήταν πιο τετραγωνισμένα. Αντίστοιχες αλλαγές έγιναν και πίσω. Στο εσωτερικό, τα καθίσματα ήταν διαφορετικά, όχι εξίσου καλά με τα extra Recaro των προηγούμενων εκδόσεων αλλά καλύτερα από τα standard, η οροφή ήταν καλυμμένη με ύφασμα και κάποια από τα χειριστήρια αναβαθμίστηκαν. Μηχανικά οι αλλαγές ήταν λίγες, με βασικότερες αυτές που αφορούν τον κινητήρα. Νέα πιστόνια, νέο turbo, άλλο πρόγραμμα στην ECU και υψηλότερη σχέση συμπίεσης, εξασφάλιζαν όχι καλύτερα νούμερα αλλά σαφώς βελτιωμένη οδηγησιμότητα. Αυτό που έκανε όμως την GC8E να ξεχωρίζει ήταν η ειδική έκδοση “22B” που βγήκε το 1998. Διέθετε μία μοναδική απόχρωση του μπλε, ειδικό προφυλακτήρα, καπό, φτερά και πίσω αεροτομή, ανάρτηση της Bilstein, φρένα της Brembo και 17άρες ζάντες. Κάτω από το καπό, τη θέση του EJ20 είχε πάρει ο EJ22, που σημαίνει αυξημένη κατά 200 κ.εκ. χωρητικότητα και σαφώς αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Ανέφερα το wide bodykit; Όχι; Είχε και wide -80mm πλατύτερο- bodykit. Τέρας! Και τα 400 αντίτυπα που προορίζονταν για την αγορά της Ιαπωνίας, εξαντλήθηκαν μέσα σε 48 ώρες ενώ και τα υπόλοιπα 24 –όλα δεξιοτίμονα- για εξαγωγή δεν άργησαν και πολύ!
Σύμφωνα με το πρόγραμμα, τον επόμενο χρόνο, βγήκε η GC8F. Μηχανικά ήταν πανομοιότυπο, ωστόσο η ροπή είχε φτάσει αισίως τα 340Nm και το βάρος τα 1.300 κιλά. Για να γιορτάσει την επιστροφή του Richard Burns, η Subaru έφτιαξε και 444 WRX “RB5”με κοσμητικές κατά βάση αλλαγές. Η WRX STI έκδοση, που είχε φτάσει στην πέμπτη γενιά της, διέθετε παρόμοια σε αριθμούς απόδοση, παρότι το layout και το design του κινητήρα ήταν τόσο διαφορετικό που ονομάστηκε ημι-επίσημα Boxer Phase 2 ενώ ζύγιζε 30 κιλά λιγότερο. Όπως και στα προηγούμενα Impreza, έτσι και σε αυτό, 1000 WRX Type RA STI Ver5 παρήχθησαν και όλα είχαν αναμονή που έφτανε τους 4 μήνες!
Για να τελειώνουμε την πρώτη γενιά, το 1999 παρουσιάστηκε το GC8G. Είχε κυριολεκτικά ελάχιστες –μηχανικές, αισθητικές ή οτιδήποτε άλλο- αλλαγές σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο αλλά ήταν το τελευταίο αυτού που λέμε «κλασικό» Impreza. Φυσικά ακολούθησε η STI εκδοχή με 2.000 WRX STI Ver6 Limited, 500 WRX STI Type R Ver6 Limited, 2.000 WRX STI Type RA Ver6 Limited και 500 WRX STI Ver6 Limited hatchbacks. Η πρώτη γενιά Impreza, έκλεισε με την “S201” έκδοση που παράχθηκε σε 300 μόλις αντίτυπα και έβγαζε 305 άλογα –οι ειδικές εκδόσεις δεν περιλαμβάνονται στην συμφωνία κυρίων των Ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών-. Είχε κυριολεκτικά ολόκληρο τον κατάλογο της STI τοποθετημένο πάνω του και διέθετε μία «τριπλή» πίσω αεροτομή και ένα τεράστιο splitter εμπρός. Για την ιστορία, ζύγιζε 1.270 κιλά και είναι ίσως το πιο αμφιλεγόμενο Impreza που κυκλοφόρησε, τουλάχιστον εμφανισιακά.
Δεύτερη Γενιά, το “New Age” Impreza
Ok, ίσως να μην ήταν τελικά το πιο αμφιλεγόμενο, αφού το 2000, η Subaru μας παρουσίασε την δεύτερη γενιά Impreza, το “New Age” Impreza –με κωδικό GDA για το WRX και GDB για το STI με ένα τέταρτο γράμμα, από το A έως το G, να αντικατοπτρίζει την αναθεώρηση-. Το λεγόμενο “bug eye”, αλλήθωρο, «μύγα» ή όπως αλλιώς θέλετε, αφού τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φανάρια δίχασαν το κοινό και έδωσαν άφθονη τροφή στη φαντασία του καθενός. Ίσως να ήταν μία προσπάθεια της Subaru να κάνει το Impreza πιο χαριτωμένο αλλά σίγουρα δεν το είδαν με καλό μάτι οι φανατικοί της φίρμας και έτσι «ανάγκασαν» τους Ιάπωνες να ζητήσουν την βοήθεια του Peter Stevens, της Prodrive, αρχικά, και στη συνέχεια «του δικού μας», Ανδρέα Ζαπατίνα ώστε να αλλάξουν την σχεδίαση του εμπρός μέρους κατά κύριο λόγο. Και τα κατάφεραν αφού το πρώτο facelift, το 2002, το έκανε καλό και το δεύτερο, το 2005, το έκανε ακόμα καλύτερο. Αυτό που είδαν όμως με καλό μάτι οι fans ήταν η «παγκοσμιοποίηση» του Impreza αφού για πρώτη φορά έγιναν επίσημες εξαγωγές τόσο στην Ευρώπη και την Αυστραλία αλλά και την Αμερική!
Όπως και η προηγούμενη γενιά, έτσι και αυτή είχε επιλογές μεταξύ τετράθυρου και πεντάθυρου αμαξώματος αλλά σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, δεν είχε coupe έκδοση. Κάθε διάσταση αυξήθηκε: 45mm το μήκος, 40mm το πλάτος, 25mm το ύψος, 25mm το μετατρόχιο –μόνο στο sedan- και 5mm το μεταξόνιο. Το πλάτος, εξαιτίας κάποιας νομοθεσίας/φορολογίας στην Ιαπωνία επίσης αυξήθηκε μονάχα κατά 5mm. Όλα αυτά, μαζί με τις ενισχύσεις του chassis -120% αύξηση στη στρεπτική ακαμψία-, σήμαιναν πως το GD Impreza, ζύγιζε περίπου 100 κιλά περισσότερο από τον προκάτοχό του -1.340 στο σύνολο- με την πλειοψηφία αυτών των κιλών να βαραίνουν τον μπροστινό άξονα… Όσον αφορά στην διάταξη της ανάρτησης, αυτή παρέμεινε η ίδια, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και αντιστρεπτικές και στους δύο άξονες ενώ η μετάδοση αποτελείται από το κλασικό πεντατάχυτο κιβώτιο της προηγούμενης γενιάς –το εξατάχυτο ήρθε αργότερα- και την all time classic τετρακίνηση της Subaru με το DCCD και το Torsen –πλέον- πίσω διαφορικό. Το τελευταίο, άλλαξε σε viscous με το δεύτερο facelift. Μία μικρή παρένθεση σε αυτό το σημείο για να μιλήσουμε λίγο για την τετρακίνηση του STI. Όπως είπα, το σύστημα τετρακίνησης με το οποίο παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά Impreza WRX STI μέχρι και το δεύτερο facelift, ήταν πρακτικά όμοιο με αυτό της προηγούμενης γενιάς. Το facelift όμως, έφερε και τις πρώτες αλλαγές. Το εμπρός διαφορικό ήταν πλέον ελικοειδούς τύπου, που σημαίνει πως δεν «ανάγκαζε» τους δύο τροχούς να γυρνάνε με την ίδια ταχύτητα αλλά έστελνε την ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση. Επιπρόσθετα, άλλαξε και η κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω αφού πλέον δεν ήταν 50:50 αλλά ένα πιο σπορτίφ 35:65 υπό νορμάλ συνθήκες.
Κάτω από το καπό, τουλάχιστον μέχρι το δεύτερο facelift, βρισκόταν ο αγέραστος EJ20 με κάποιες αλλαγές –βλέπε turbo, συμπίεση, πίεση υπερπλήρωσης κλπ- ανάλογα με την έκδοση και παραδόξως χαμηλότερη ιπποδύναμη από ότι το απερχόμενο μοντέλο ενώ μετά το 2006, το WRX ερχόταν με τον EJ25 σε όλον τον κόσμο εκτός από την Ιαπωνία που διατήρησε τον EJ20 με το twin-scroll turbo της IHI. Όπως πάντα, οι Ιάπωνες κρατάνε τα καλύτερα για τον εαυτό τους… Όλοι οι κινητήρες του Impreza WRX και του WRX STI είχαν μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων που βελτίωνε σημαντικά την απόκριση του γκαζιού και την ροπή στις μεσαίες/χαμηλές στροφές και οι ιπποδυνάμεις κυμαίνονταν από 225 άλογα για ένα ευρωπαϊκό Impreza WRX του 2000, έως τα 300 άλογα ενός WRX STI του 2006. Όπως και πριν, κάποιες ειδικές εκδόσεις που βγήκαν, όπως η S203, η S204 ή η Spec C Type RA-R, είχαν υψηλότερες ιπποδυνάμεις που έφταναν μέχρι και τα 325 άλογα.
Τρίτη Γενιά, το Hatchback Impreza
Πάνω που αρχίσαμε να συνηθίζουμε το Impreza δεύτερης γενιάς και παραδεχθήκαμε την Subaru που άκουσε τους πελάτες της και διόρθωσε το «πρόβλημα» με την εμφάνισή του, η Ιαπωνική εταιρία μας επιφύλασσε ένα ακόμα σοκ. Τον Οκτώβριο του 2007 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά Impreza WRX και όλος ο κόσμος γύρισε ανάποδα. Δεν ήταν sedan! Τα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας του, το τρίτης γενιάς Impreza WRX, προσφερόταν σε πεντάθυρο hatchback αμάξωμα αποκλειστικά. Όπως πάντα κάνει βέβαια η Subaru, το 2011, παρουσίασε το sedan WRX και παρότι ήταν μάλλον too little, too late, έβαλε τα πράγματα στη θέση τους. Αλλά δεν ήταν μονάχα αυτό που ξεσήκωσε τους απανταχού Scoobie fans. Σε μία προσπάθεια να κάνει η Subaru το Impreza WRX πιο mainstream, πιο φιλικό στο ευρύ κοινό, το έκανε μαλακό, μαλθακό και κάποιος κακεντρεχής θα μπορούσε να πει, βαρετό! Δεν είχε την σπιρτάδα ή την αγριάδα των προηγούμενων γενιών, δεν σε προκαλούσε να το πάρεις και να του πιείς το αίμα. Σίγουρα ήταν γρήγορο, αλλά δεν σου προκαλούσε συναισθήματα.
Ευτυχώς και πάλι, οι γιαπωνέζοι άκουσαν το feedback από την κοινότητα και για το 2009, το Impreza WRX υπέστη ένα μικρό, μηχανικό facelift.Προ-2009, το Impreza WRX κινούσε ο γνωστός από την προηγούμενη γενιά EJ25 –όπως είπα και πριν, τον EJ20 τον κράτησαν για την πάρτη τους οι Ιάπωνες-, που απέδιδε 225 άλογα και 320Nm ροπής. Για το 2009 όμως, οι μηχανικοί της Subaru άλλαξαν το turbo από το TD04 σε μία μονάδα της IHI και πιο συγκεκριμένα το VF52 με αποτέλεσμα ιπποδύναμη της τάξης των 265 αλόγων και ροπή 331Nm. Τα ελατήρια/αμορτισέρ, απέκτησαν σκληρότερες ρυθμίσεις και οι αντιστρεπτικές αλλάχθηκαν με παχύτερες. Έτσι, το WRX «πατούσε» καλύτερα στον δρόμο και οι οπαδοί της φίρμας μπορούσαν να κοιμούνται λίγο πιο ήσυχοι.
Φυσικά, μιλώντας γενικά, προ και μετά «facelift», το νέο Impreza ήταν συνολικά μεγαλύτερο, στιβαρότερο και ασφαλέστερο από το μοντέλο που αντικαθιστούσε αλλά ευτυχώς η Subaru κατέβαλε μεγάλη προσπάθεια ώστε το βάρος είχε κρατηθεί σε παρόμοια επίπεδα. Στην ανάρτηση, τα εμπρός γόνατα MacPherson δεν χάνουν τη θέση τους για κανέναν λόγο, αλλά πίσω η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, έδωσε τη θέση της σε διπλά ψαλίδια. Η τετρακίνηση/σήμα-κατατεθέν παρέμεινε αλλά με κάποιες αλλαγές: Πρώτα απ’ όλα, η κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω, άλλαξε για μία ακόμα φορά σε ένα πιο «φιλικό» 41:59 και πλέον το περιορισμένης ολίσθησης, πλανητικού τύπου, κεντρικό διαφορικό, πλαισιώνεται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, «πήρε δρόμο» και αντικαταστάθηκε για ένα νέο σύστημα ελέγχου ευστάθειας το οποίο πλέον συνεργάζεται με το DCCD και έχει πληθώρα αυτόματων modes.
Όπως και προηγουμένως, το «απλό» WRX, συνοδεύεται και από την STI έκδοση. Για αυτή, η ιπποδύναμη του EJ25 ανέβαινε στα 300 άλογα και η ροπή στα 407Nm ενώ μόνο για την Ιαπωνία όπως είπα και πριν, ο EJ20, απέδιδε 310 άλογα και η ροπή στα 400+Nm. Το STI διαφοροποιείται επίσης και στα υλικά κατασκευής κάποιων κομματιών της ανάρτησης, αφού προτιμήθηκε το ελαφρύτερο αλουμίνιο αλλά και στο bodykit, που ήταν λίγο πιο πλατύ. Για την ιστορία, το bodykit του STI, φορέθηκε και στα απλά WRX από το 2011 και μετά. Τέλος, στο STI, διατηρήθηκε η ελαφρώς πιο «sport» κατανομή ροπής του 35:65 ενώ σε καμία περίπτωση δεν πήγαινε πάνω από το 50% της ροπής στον εμπρός άξονα! Όπως συνηθίζει η Subaru, το Impreza WRX αυτής της γενιάς βγήκε σε 150 διαφορετικές ειδικές εκδόσεις τις οποίες δεν θα αναλύσουμε γιατί απλά δεν έχουμε τον χρόνο ή τον χώρο. Από όλες αυτές τις εκδόσεις όμως, θα ξεχωρίσω το Cosworth WRX STI CS400. Δεν είναι τόσο τα 400 άλογα που έβγαζε με χαρακτηριστική άνεση το θηρίο που το έκαναν ξεχωριστό, αλλά το στήσιμο με την υπογραφή Cosworth. Αμορτισέρ της Bilstein, ελατήρια της Eibach, 6πίστονα εμπρός φρένα της AP Racing και ναι, βελτιωμένος από την Cosworth, boxer κινητήρας… τα υλικά των ονείρων…
Όπως και να έχει, τελειώσαμε και με το Impreza. Ελπίζω να μην ήμουν κουραστικός, στο κάτω-κάτω παρέλειψα πολλές λεπτομέρειες και την αναθεώρηση-αναθεώρηση ανάλυση των τεχνικών χαρακτηριστικών για μία πιο εύκολα αναγνώσιμη ιστορική αναδρομή του τι σημαίνει Impreza WRX. Τι το έκανε ξεχωριστό, γιατί τόσος πολύς κόσμος πωρώνεται με αυτό το αυτοκίνητο και γιατί έχει γράψει το όνομά του με χρυσά γράμματα στην βίβλο της αυτοκίνησης. Ήταν ένας συνδυασμός επιδόσεων των εκδόσεων δρόμου μαζί με το αγωνιστικό pedigree που σχεδόν πάντα συνοδεύει τέτοιες κατασκευές. Πριν κλείσω, να αναφέρω πως υπάρχει ήδη από το 2011 η τέταρτη γενιά Subaru Impreza αλλά για να είμαι ειλικρινής δεν γνωρίζω αν θα βγει WRX έκδοση. Έχουμε δει μουλάρια σε κάτι spy φωτογραφίες αλλά καμία λεπτομέρεια… Μην στεναχωριέστε όμως γιατί η Subaru, πριν μερικούς μήνες μόλις, ντεμπουντάρισε το WRX Concept. Ένα αυτοκίνητο που αν βγει στην παραγωγή όπως είναι, χωρίς καμία αλλαγή, θα κάψει πολλές καρδιές και θα κερδίσει επάξια τη θέση του ως wallpaper στους υπολογιστές –γιατί οι αφίσες στους τοίχους είναι τόσο passé– πολλών gearheads. Μέχρι το επόμενο άρθρο, να είστε καλά και να οδηγείτε προσεκτικά!