Mitsubishi Lancer Evo vs Subaru Impreza WRX. Η μάχη που ξεκίνησε πριν από 20 χρόνια στα χώματα, την άσφαλτο και το χιόνι του WRC και συνεχίζεται πλέον σε δρόμους, fora, παρέες και έντυπα, ακάθεκτη, σαν να μην πέρασε μία μέρα, χωρίς ωστόσο τη σκόνη και τις κακουχίες των ειδικών διαδρομών αφού και οι δύο εταιρίες έχουν αποχωρήσει από την διοργάνωση. Η μάχη που ανέδειξε δύο αυτοκίνητα σε θρύλους της αυτοκίνησης και σε μέτρο σύγκρισης με το οποίο κρίνονται όλοι οι σφετεριστές του θρόνου στον οποίο ένα από τα δύο κάθεται. Η μάχη που σύμφωνα με μερικούς, συνετέλεσε στην αναβίωση και ενδυνάμωση μίας κουλτούρας λόγω της προσιτής –αρχικής- δύναμης που διέθεταν αυτά τα δύο μοντέλα, της ευκολίας στη βελτίωση και το αγωνιστικό pedigree που πρόσφεραν. Όπως σε όλες τις μάχες, έτσι και εδώ, υπάρχουν «στρατιώτες». Άτομα που θα ματώσουν στην προσπάθειά τους να υπερασπιστούν την τιμή του αυτοκινήτου της προτίμησής τους αλλά υπάρχουν και διπλωμάτες που μάλλον αναγνωρίζουν πως η κάθε μία πλευρά έχει τα προτερήματα και τα ελαττώματά της και δεν έχει νόημα να μαλώνουμε γι’ αυτό. Αν αναρωτιέστε –δεν νομίζω αλλά λέω, αν– εγώ ανήκω στους δεύτερους. Δεν ξεκίνησα όμως αυτό το ντουέτο άρθρων για να αναλύσω τους οπαδούς, ούτε να μιλήσω για τον εαυτό μου. Τα αστέρια ήταν, είναι και θα είναι τα αυτοκίνητα και αυτά ακριβώς ήρθα να θυμίσω, γιατί κάποια πράγματα απλά αξίζει και πρέπει να τα θυμόμαστε ανά καιρούς. Φυσιολογικά, κάθε άρθρο θα περιλαμβάνει μία σειρά και για το πρώτο, αποφάσισα να είναι αυτή του Mitsubishi Lancer Evolution.
Ήδη από τη δεκαετία του ’70, η Mitsubishi συνειδητοποίησε πως συμμετέχοντας σοβαρά σε διάφορες μορφές motorsports βελτιώνεις την εικόνα και το κύρος της εταιρίας, ανοίγεις νέους ορίζοντες και δημιουργείς νέα target groups. Έτσι πήρε την απόφαση να συμμετέχει στο νεοσύστατο τότε Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ με το Lancer 1600 GSR. Τα χρόνια πέρασαν χωρίς τεράστιες επιτυχίες –κορυφαία στιγμή η νίκη στο Safari Rally του 1974- και ενώ η Mitsubishi ήταν έτοιμη για το Group B με μία βαρέως τροποποιημένη εκδοχή του Starion Coupe, τα δυστυχήματα του 1985 και ’86 και η κατάργηση της κλάσης που λογικά ακολούθησε, ανάγκασαν την ιαπωνική φίρμα να χωρέσει ότι μπορεί από την τεχνολογία του Starion Group B στο Galant και να το ομολογκάρει για το Group A. Το Mitsubishi Galant VR-4 ήταν ένα μέτριο αγωνιστικό –ούτε φανταστικό, ούτε κακό-, σημειώνοντας 3 νίκες στα 5 χρόνια παρουσίας του στο WRC όμως, ιδίως προς το τέλος της καριέρας του, έχανε με ραγδαίο ρυθμό την ανταγωνιστικότητά του. Ως αποτέλεσμα το εργοστάσιο «αναγκάστηκε» να ψάξει να βρει λύσεις για αυτή την αγωνιστική δυστοκία. Η Mitsubishi κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με την Ford, την Toyota και –εντελώς συμπτωματικά- την Subaru την ίδια περίπου εποχή: τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν μέχρι εκείνο το σημείο ήταν υπερβολικά μεγάλα και «βαριά» για τις στενές και στριφτερές διαδρομές του πρωταθλήματος. Η λύση ήταν απλή και επάρθη γύρω στο 1990: μεταμόσχευση ολόκληρου του drivetrain του Galant στην τέταρτη γενιά Lancer!
ΣτΣ: Επειδή όπως ξέρετε τα Evolutions είναι 10 τον αριθμό και αν τα κάνω ξεχωριστά θα μας πάρει 2 μήνες να το γράψω και 2 μέρες για να το διαβάσετε, αποφάσισα να τα κάνω πιο συμπυκνωμένα. Θα τα χωρίσω σε 4 μέρη, 1-3, 4-6,7-9 και το 10 μόνο του γιατί ούτως ή άλλως οι μεγάλες αλλαγές στη σειρά των Evo εντοπίζονται στα Evo I, Evo IV, Evo VII και εν τέλει στο Evo X. Στα ενδιάμεσα μοντέλα, υπήρχαν μικροδιορθώσεις και μικροβελτιώσεις τις οποίες φυσικά και θα αναφέρω αλλά δεν θα επεκταθώ.
Evolution 1-3
Όπως όριζαν οι κανονισμοί εκείνη την εποχή, για να συμμετέχεις στο Group A με ένα αγωνιστικό, πρέπει το εν λόγω αγωνιστικό να έχει ομολογκαριστεί μέσω της παραγωγής τουλάχιστον 2.500 αντιτύπων. Η Mitsubishi, λίγο διστακτικά στην αρχή γιατί πίστευε πως δεν θα ενδιαφέρει ένα τέτοιο αυτοκίνητο το αγοραστικό κοινό –πόσο λάθος έκανε-, έβγαλε στην παραγωγή 2.500 μονάδες του νέου Lancer Evolution. Αυτά τα 2.500 αντίτυπα εξαντλήθηκαν σε μόλις 3 ημέρες και η Mitsubishi αναγκάστηκε –άλλο που δεν ήθελε– να παράγει 2.500 επιπλέον! Το Lancer Evolution, παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 1992 σε δύο διαφορετικές εκδόσεις. Την «πολιτική» GSR που διέθετε όλες τις τυπικές ευκολίες και ανέσεις ενός αυτοκινήτου δρόμου όπως κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου, Recaro καθίσματα κ.ά. και την RS – με ατσάλινες ζάντες και φτηνά καθίσματα και χωρίς ηλεκτρικά παράθυρα, ABS και πίσω υαλοκαθαριστήρα-, μία έκδοση εμφανώς προορισμένη για αγώνες ή/και βελτίωση που στην τελική, λόγου του επίτηδες ελλιπούς εξοπλισμού, ζύγιζε 70 περίπου κιλά λιγότερα από την GSR.
Κάτω από την επιφάνεια δεν υπήρχαν ιδιαίτερες εκπλήξεις καθώς όπως είπα και πριν, η απόφαση να τοποθετηθεί ο κινητήρας και η μετάδοση του Galant VR-4 στο νέο Lancer Evolution I είχε παρθεί μερικά χρόνια πριν και ήταν λίγο ή πολύ γνωστή. Ας πάρουμε τα πράγματα όμως από την αρχή. Το Lancer Evolution I φορούσε τον μυθικό πλέον 4G63 στο εμπρός μέρος, σε εγκάρσια διάταξη. Ο εν λόγω κινητήρας μετρούσε 1997 κ.εκ. σε χωρητικότητα, με 85mm διάμετρο και 88mm βύθισμα. Διέθετε 4 κυλίνδρους, με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και υπερτροφοδότη καυσαερίων (turbo). Σε αυτή τη μορφή, υπήρχε από το 1987, δεν ήταν κάποιος ολοκαίνουριος κινητήρας ειδικά για το Evo. Για το 1992 όμως, η Mitsubishi φρόντισε για μία μικρή ανανέωση/φρεσκάρισμα. Η χωρητικότητα του front mount intercooler αυξήθηκε όπως και η συμπίεση που από το 7,5:1, έφτασε το 8,8:1. Η διαμόρφωση των ports άλλαξε για καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης ενώ τοποθετήθηκαν νέα μπεκ ψεκασμού καυσίμου, ελαφρύτερος στροφαλοφόρος άξονας και ελαφρύτερα και ανθεκτικότερα πιστόνια και μπιέλες. Το turbo ήταν το TD05H-16G με μέγιστη απόδοση λίγο πάνω από τα 300 άλογα ενώ ειδικά για το Evo I, η Mitsubishi είχε βάλει ένα ψυγείο λαδιού και νέα, μεγαλύτερης διαμέτρου εξάτμιση. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα ιπποδύναμη που έφτανε τα 250 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή της τάξεως των 309 Nm στις 3.000 σ.α.λ.
Όσον αφορά στη μετάδοση, η συνταγή είναι πάνω-κάτω ίδια. Ότι φορούσε το Galant VR-4 αλλά ελαφρώς βελτιωμένο. Η τετρακίνηση αποτελούνταν από 3 διαφορικά: ένα μηχανικό εμπρός, ένα viscous κεντρικό διαφορικό και ανάλογα με την έκδοση, viscous –GSR- ή μηχανικό –RS- πίσω διαφορικό. Για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε πως η GSR έκδοση του Evo I ήταν η μοναδική με viscous πίσω διαφορικό. Όλα τα υπόλοιπα είχαν μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το κιβώτιο ταχυτήτων, ήταν το W5M33, χειροκίνητο 5 σχέσεων που σε αντίθεση με αυτό του Galant, είχε ενισχυμένο συγχρονιζέ στη δεύτερη ταχύτητα και αναβαθμισμένο συμπλέκτη για καλύτερη αίσθηση και αντοχή. Η ανάρτηση του Evo I, αποτελούνταν από τα κλασικά γόνατα MacPherson εμπρός και μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω με pillow ball mounts στο πάνω μέρος να αντικαθιστούν τα πιο «συμβατικά» λαστιχένια. Για να τελειώνουμε με τα μηχανικά, το chassis –με κωδικό CD9A– είχε υποστεί μία «θεραπεία» ενίσχυσης και ακαμψίας, με δύο σημαντικά αποτελέσματα: το πρώτο –θετικό- ήταν η αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας του συνόλου κατά 20% σε σύγκριση με το βασικό, απλό Lancer και το δεύτερο –αρνητικό- ήταν η αύξηση του βάρους που στην RS έκδοση έφτανε τα 1.170 κιλά και στην GSR τα 1.240. Για να μην εκτοξευθεί το βάρος ακόμα υψηλότερα, κάθε είδους μονωτικό υπόστρωμα, είχε απλά καταργηθεί. Από εκεί και πέρα, για να κλείνουμε με τα «υποδόρια», το Evo 1 μετρούσε 4,31 μέτρα σε μήκος, 1,69 σε πλάτος και 1,39 σε ύψος με 2,5 μέτρα μεταξόνιο –σύμφωνα με τους τότε ειδικούς, ιδανικό για τους αγώνες.
Στον τομέα της εμφάνισης, το Evo I ήταν διαφορετικό από το απλό Lancer, αλλά όχι τόσο extreme όσο θα το δούμε να γίνεται στη συνέχεια. Στο εμπρός μέρος, το αλουμινένιο καπό με τις εισαγωγές για τον αέρα και ο –τοποθετημένος 40mm πιο μπροστά για να χωράει το intercooler– προφυλακτήρας με τα δικά του ανοίγματα, έκλεβαν την παράσταση ενώ στο πίσω μέρος, η αεροτομή που «φιλοξενούσε» το πορτ-μπαγκάζ, μείωνε κατά 18% την άντωση. Το Evo I «πατούσε» σε ζάντες 15 ιντσών με ελαστικά 195/55/15… ωραίες εποχές τότε που για ένα αυτοκίνητο σαν το Evo αρκούσαν οι 15άρες! Τέλος, σύμφωνα με πηγές της εποχής, το Evo I, έφτανε τα 100km/h από στάση σε μόλις 5,1 δευτερόλεπτα και συνέχιζε να επιταχύνει μέχρι τα 180km/h της περιορισμένης τελικής ταχύτητάς του. Ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες αναφέρουν πως με τον κόφτη απενεργοποιημένο, το Evo I μπορούσε να φτάσει τα 230km/h.
Η δεύτερη υλοποίησή του, το Evolution II, που παρουσιάστηκε 14 μήνες μετά, ήταν ελαφρώς ανανεωμένο. Ο κινητήρας με κάποιες αλλαγές στα περιφερειακά κέρδισε 10 άλογα, φτάνοντας τα 260 στις 6.000 σ.α.λ. ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια, στα 309 Nm στις 3.000 σ.α.λ. Η αύξηση όμως των ασφάλτινων ράλλυ στο WRC, επέβαλε αλλαγές σε άλλα σημεία. Η στρεπτική ακαμψία του chassis –κωδικός CE9A– αυξήθηκε κατά 30% αλλά ευτυχώς, το βάρος μόλις κατά 10kg. Οι τροχοί μεγάλωσαν, από 195/55/15 σε 205/60/15 όπως μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 10mm αλλά και τα εμπρός και πίσω μετατρόχια κατά 15mm και 10mm αντίστοιχα. Πολύ δουλειά από τους μηχανικούς έπεσε στη ρύθμιση της ανάρτησης –toe, caster, bump, rebound κ.ά.- με αποτέλεσμα η συμπεριφορά του Evo II στον δρόμο να είναι σημαντικά βελτιωμένη. Στο εσωτερικό και το εξωτερικό διάκοσμο από την άλλη οι διαφορές ήταν πρακτικά μηδενικές με εξαίρεση ένα μικρό «φράγμα αέρα» κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα και την προσθήκη ενός μικρού τμήματος στην πίσω αεροτομή. Όσον αφορά στις πωλήσεις, αξίζει να αναφέρουμε πως η Mitsubishi έμαθε το μάθημά της και έβγαλε απευθείας 5.000 Evo II στην αγορά. Εξαντλήθηκαν σε 3 μήνες!
Η ανάγκη για fine-tuning σε τομείς όπως η αεροδυναμική, έκανε την Mitsubishi να βγάλει το Evolution III έναν χρόνο μετά το Evo II. Για άλλη μία φορά, οι αλλαγές στον κινητήρα ήταν ελάχιστες με βασικότερη την αλλαγή του κομπρέσσορα του turbo με άλλον μεγαλύτερο –από τα 60mm στα 68mm-. Μαζί με τις βελτιώσεις στην εξάτμιση και την συμπίεση, ο κινητήρας πλέον απέδιδε 270 άλογα στις 6.250 σ.α.λ. αλλά την ίδια ακριβώς ροπή με πριν. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός πως τοποθετήθηκε για πρώτη φορά, σύστημα ψεκασμού νερού στο intercooler, με χειροκίνητη βεβαίως λειτουργία. Η τετρακίνηση παρέμεινε απαράλλαχτη όπως και το κιβώτιο που απέκτησε όμως πιο «ψηλή» τελική σχέση μετάδοσης. Όπως είπα και πριν όμως, στους τομείς της αεροδυναμικής αλλά και της ψύξης έγινε αρκετή δουλειά. Μην περιμένετε θαύματα, απλά μεγάλωσαν περαιτέρω τα ήδη ευμεγέθη ανοίγματα σε καπό και προφυλακτήρα, «συμμαζεύτηκε» το πίσω μέρος και ο αέρας πλέον κατευθυνόταν μέσω αγωγών σε σημεία που χρειαζόταν –φρένα, ψυγείο, intercooler κ.ά.-. Χωρίς αμφιβολία, το Evolution III ήταν το καλύτερο Evo που είχε κυκλοφορήσει μέχρι εκείνο το σημείο και για αυτόν τον λόγο πούλησε 7.000 κομμάτια.
Evolution 4-6
To Mitsubishi Lancer Evolution IV, ήρθε τον Αύγουστο του 1996 με νέα πλατφόρμα –κωδικός CN9A– και αρκετές αλλαγές. Ο 4G63 φυσικά και κράτησε τη θέση του κάτω από το καπό αλλά υπέστη σημαντικές αλλαγές: η κυλινδροκεφαλή και μέρος του block υπέστησαν «κούρεμα» για να μειωθεί λίγο το βάρος στο εμπρός μέρος. Τα πιστόνια αλλάχθηκαν με ελαφρύτερα, τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου έγιναν λίγο πιο «άγρια», η συμπίεση και η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης αυξήθηκαν και τέλος, το turbo άλλαξε, με το twin scroll TD05HR-16G6 να παίρνει τη θέση του στην πολλαπλή εξαγωγής. Καθεμία από αυτές τις αλλαγές συντέλεσε ώστε η ιπποδύναμη να φτάσει τα 280 άλογα στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή τα 352 Nm στις 3.000 σ.α.λ. Ενδιαφέρον έχει επίσης η επιλογή των μηχανικών να περιστρέψουν 180ο τον κινητήρα, ώστε να χωρέσουν μεγαλύτερο transfer box, να βελτιώσουν την ισορροπία του οχήματος και να εξαλείψουν –στο μέτρο του δυνατού- το φαινόμενο του torque steer.
Το chassis, η ανάρτηση και το κιβώτιο δεν άλλαξαν ιδιαίτερα ωστόσο οι διαφορές ανάμεσα στην «πολυτελή» GSR και την «ready-to-race» RS ήταν πιο έντονες. Πρώτα απ’ όλα, στην RS υπήρχε ως extra ένα πεντατάχυτο κιβώτιο με ακόμα πιο κοντές σχέσεις αλλά και η δυνατότητα της επιλογής ανάμεσα σε δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης. Όσον αφορά στην τετρακίνηση, το RS, προσφερόταν και με torque adaptive εμπρός διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με ελικοειδή γρανάζια –παγκόσμια πρώτη- ενώ στο GSR, το πίσω διαφορικό ενσωμάτωνε για πρώτη φορά το περίφημο Active Yaw Control. Μεγαλύτερη ήταν επίσης και η διαφορά βάρους ανάμεσα στις δύο εκδόσεις αφού η RS είχε βέβαια κάποιες επιπλέον ενισχύσεις στο chassis αλλά για να τις αντισταθμίσει, διέθετε λεπτότερα panels και παράθυρα και ακόμα πιο «ελλιπή» εξοπλισμό. Το αποτέλεσμα ήταν μία διαφορά 90-100kg ανάμεσα στην RS και την GSR έκδοση. Αλλαγμένο ήταν φυσικά και το παρουσιαστικό του Evo IV με τις εισαγωγές για τον αέρα και την αεροτομή να μεγαλώνουν ακόμα περισσότερο ενώ στον εμπρός προφυλακτήρα τοποθετήθηκαν και τα χαρακτηριστικά για αυτά τα Evo, μεγάλα φώτα ομίχλης. Για την ιστορία, 10.000 Evolution IV παρήχθησαν και πωλήθηκαν.
Το 1997, παρουσιάστηκε από την FIA η καινούρια κατηγορία οχημάτων για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, τα World Rally Cars. Η Mitsubishi όμως, αποφάσισε να μην ακολουθήσει και να μείνει στο Group A καθώς πίστευε πως δομικά τουλάχιστον, τα αγωνιστικά του Group A ήταν πιο κοντά στα αυτοκίνητα παραγωγής. Για να μείνει βέβαια ανταγωνιστικό το Evolution V που παρουσιάστηκε το 1998, πολλοί τομείς δέχθηκαν την φροντίδα των μηχανικών. Πρώτο και βασικότερο, το πάτημα του αυτοκινήτου. Τα μετατρόχια εμπρός και πίσω αυξήθηκαν κατά 40mm και 35mm αντίστοιχα, φτάνοντας τα 1.510mm εμπρός και τα 1.505mm πίσω. Το Evo V «πατούσε» σε ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 225/45/17 και η ανάρτηση ενώ απέκτησε μεγαλύτερη διαδρομή, χαμήλωσε το αυτοκίνητο μερικά χιλιοστά. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός πως η μοναδική αλλαγή στο hardware της ανάρτησης όλα αυτά τα χρόνια, είναι τα ανεστραμμένα γόνατα που τοποθετήθηκαν στο Evo V. Το chassis ενισχύθηκε σε όλο το μήκος και το πλάτος του, παράλληλα όμως, γίνονταν και εργασίες για μείωση του βάρους του –αλλά και της ανάρτησης- για να μην ξεφύγει εντελώς η κατάσταση. Το αποτέλεσμα; Σημαντική αύξηση της ακαμψίας και μόλις 10kg αύξηση του βάρους. Στον κινητήρα, οι μοναδικές αλλαγές αφορούσαν τα μπεκ ψεκασμού με τη μεγαλύτερη παροχή και την νέα ECU που διέθετε flash ROM. Ενώ κάποιοι ισχυρίζονταν πως η ιπποδύναμη αυξήθηκε, το Evo V διαφημιζόταν στα 280 άλογα με ροπή που πλέον έφτανε τα 371 Nm στις 3.000 σ.α.λ.
Ακριβώς έναν χρόνο αργότερα, τον Ιανουάριο του 1999, παρουσιάστηκε το Evolution VI, το αγριότερο και ομορφότερο Evo για εμένα. Η πλατφόρμα έμεινε η ίδια με την προηγούμενη γενιά –κωδικός CP9A– και οι αλλαγές που έγιναν περιορίστηκαν στους τομείς της ψύξης και της αξιοπιστίας. Τα φώτα ομίχλης μίκρυναν λίγο και μεταφέρθηκαν στα άκρα του προφυλακτήρα ενώ η πινακίδα έφυγε από το κέντρο για να μεγιστοποιηθεί η ροή του αέρα προς το -μεγαλύτερο- intercooler και το ψυγείο. Στο πίσω μέρος, η αεροτομή «μαζεύτηκε» λίγο σε διαστάσεις αλλά το γεγονός πως απέκτησε δεύτερο επίπεδο, κράτησε τα συνολικά επίπεδα κάθετης δύναμης σταθερά. Στο μέτωπο του κινητήρα, βελτιώθηκε σημαντικά η δυνατότητα ψύξης του μέσω πιο μελετημένων αγωγών κυκλοφορίας ψυκτικού, ψυκτικής διόδου στα πιστόνια αλλά και βελτιώσεις στο κάρτερ και το ψυγείο λαδιού ενώ χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής, τουρμπίνα από κράμα τιτανίου –μόνο στην RS έκδοση-. Στην ανάρτηση, εκτός από τις νέες ρυθμίσεις και την μετατόπιση μερικών σημείων έδρασης σημειώνεται η εκτενής χρήση σφυρήλατων εξαρτημάτων για μείωση του βάρους –μη αναρτώμενου μάλιστα- και καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος. Για πρώτη φορά στην ιστορία του επίσης, το Evo VI προσφερόταν σε τρεις εκδόσεις: τις γνωστές GSR και RS και την νέα RS2 που συνδύαζε κάποιες από τις ανέσεις της GSR με την ωμότητα και τη «γύμνια» της RS.
Evolution 7-9
Το 2001 παρουσιάστηκε η έβδομη εκδοχή του Lancer Evolution, το Evolution VII αν θέλετε, το οποίο είχε δύο σημαντικές διαφορές. Πρώτον, η FIA «ανάγκασε» την Mitsubishi να αφήσει το Group A για το WRC και έτσι για πρώτη φορά ένα Evo δεν ήταν homologation έκδοση κάποιου αγωνιστικού. Δεύτερον, το Evo VII ήταν βασισμένο στην σημαντικά μεγαλύτερη Lancer Cedia πλατφόρμα –κωδικός CT9A– κάτι που δεν δέχθηκαν με ευχαρίστηση οι σκληροπυρηνικοί φίλοι των Evo. Ότι όμως έχασε σε βάρος και ευελιξία, το κέρδισε πίσω και με το παραπάνω με μερικές σημαντικές βελτιωσεις στο chassis και τη μετάδοση. Η σημαντικότερη ίσως βελτίωση, αφορά την χρησιμοποίηση ενός ηλεκτροϋδραλικά ελεγχόμενου, «μεταβλητού» κεντρικού διαφορικού –Active Center Differential, ACD- με τρεις φορές μεγαλύτερη διαφορική ικανότητα σε σύγκριση με το viscous διαφορικό της προηγούμενης γενιάς ενώ η ικανότητά του να μεταβάλλει το ποσοστό εμπλοκής ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, χάριζε απόκριση στο τιμόνι και πρόσφυση σε κάθε είδους οδόστρωμα που το Evo VI απλά δεν μπορούσε να συναγωνιστεί. Το Active Yaw Control εξακολουθούσε να διαχειρίζεται την κατανομή της ροπής στο πίσω μέρος ενώ το διαφορικό με τα ελικοειδή γρανάζια της RS έκδοσης της προηγούμενης γενιάς έγινε standard σε αυτήν. Όλα αυτά τα συστήματα, ελέγχονταν από μία μονάδα που έπαιρνε πληροφορίες από σωρεία αισθητήρων και ο οδηγός μπορούσε να επιλέξει χειροκίνητα ανάμεσα σε 3 προγράμματα.
Όσον αφορά στο chassis και την ανάρτηση, εκεί έγιναν προσπάθειες να περιοριστεί έως έναν βαθμό η αύξηση του βάρους. Έτσι, ενώ η ακαμψία αυξήθηκε μέσω καλύτερων μεθόδων παραγωγής αλλά και ανθεκτικότερων υλικών σε επιλεγμένα σημεία, η χρήση λεπτότερου γυαλιού, σφυρήλατων κομματιών, αλουμινίου για τα φτερά, μαγνησίου για το κάλυμμα των βαλβίδων και κούφιων εκκεντροφόρων συνετέλεσε ώστε η αύξηση του βάρους να είναι μόλις 50-60 κιλά. Η διάταξη της ανάρτησης έμεινε η ίδια αλλά οι ρυθμίσεις άλλαξαν ώστε να μπορεί να ελέγχει αποτελεσματικά το μεγαλύτερο και βαρύτερο αμάξωμα ενώ το «πάτημα» του αυτοκινήτου μεγάλωσε και το roll center χαμήλωσε. Στον κινητήρα δεν έγιναν πολλές αλλαγές. Όπως γνωρίζετε, ο 4G63 εξακολουθεί να κινεί το Evolution VII και εξακολουθεί να παράγει –επίσημα- 280 άλογα όμως η ροπή αυξήθηκε στα 382 Nm στις 3.500 σ.α.λ. Οι μοναδικές αλλαγές, εντοπίζονται στο turbo –μικρότερο turbine housing-, στην αλλαγή της πολλαπλής εισαγωγής, στο μεγαλύτερης χωρητικότητας intercooler και την ανασχεδιασμένη εξάτμιση. Για πρώτη φορά επίσης, το Evolution VII, είχε την επιλογή του αυτόματου κιβωτίου στην GT-A έκδοση…
Με την παρουσίαση του Evolution VIII το 2003, η σειρά προχώρησε ένα βήμα ακόμα στην αλυσίδα της εξέλιξης. Το Evo VIII, εισήγαγε το Super Active Yaw Control, εξατάχυτο κιβώτιο με κοντές σχέσεις και τεχνολογίες στην αεροδυναμική και την ψύξη. Τεχνολογίες που προέκυψαν από εκτενείς δοκιμές στο Nurburgring αλλά και την ιδιόκτητη αεροδυναμική σήραγγα της Mitsubishi. Ο κινητήρας δεν υπέστη εκτενείς αλλαγές αλλά κάτι η αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης κάτι τα αναβαθμισμένα πιστόνια και μπιέλες, ανέβασαν την ροπή στα 393 Nm. Εκτός όμως από την βελτιωμένη σταθερότητα στην ευθεία και τις ανοιχτές στροφές και τις αυξημένες δυνατότητες ψύξης –και τα δύο, απόρροιες της δουλειάς που προανέφερα-, η σημαντική πρόοδος σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, αφορά το Super AYC. Η αναβαθμισμένη έκδοση του AYC, ήταν η απάντηση της Mitsubishi στους ιδιοκτήτες που «γκρίνιαζαν» για την αδυναμία του συστήματος στην μεταφορά επαρκούς ροπής στους τροχούς που μπορούσαν να την περάσουν στον δρόμο σε συνθήκες υψηλής πρόσφυσης. Έτσι η Mitsubishi άλλαξε στο πλανητικό σύστημα γραναζιών για το διαφορικό και έτσι το Super AYC, μπορούσε να μεταφέρει διπλάσια ροπή συγκρινόμενο με τον προκάτοχό του. Το Evo VIII, προσφερόταν σε 3 εκδόσεις. Τις παραδοσιακές GSR και RS και την νέα MR, με αλουμινένια οροφή, αμορτισέρ της Bilstein, φρένα της Brembo, bucket της Recaro, τιμόνι της Momo και ζάντες αλουμινίου της BBS. Τέλος, το Evo VIII ήταν το πρώτο που πέρασε επίσημα τον Ατλαντικό και προσφερόταν και στις Η.Π.Α.
Τρία χρόνια αργότερα, το 2006, παρουσιάστηκε και το Evolution IX. Σε πολύ μεγάλο βαθμό συνέχισε εκεί που το είχε αφήσει το Evo VIII MR και ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, MIVEC, στον 4G63. Τα νούμερα δεν έχουν αλλάξει –επίσημα– αλλά η οδηγησιμότητα του συνόλου, τουλάχιστον σύμφωνα με την Mitsubishi, έχει ανέβει επίπεδο. Σε αυτό συμβάλλει και η νέα φτερωτή του turbo που πλέον είναι κατασκευασμένη από κράμα μαγνησίου αλλά και τα αναβαθμισμένα πιστόνια. Εξωτερικά οι αλλαγές από το 8 στο 9 είναι απειροελάχιστες –νέος προφυλακτήρας εμπρός, διαχύτης πίσω, λίγο πιο σκοτεινά φώτα κτλ- ενώ το Evo IX ήταν το πρώτο που προσφερόταν σε GT έκδοση που δεν ήταν τίποτε άλλο πέρα από τη μετονομασία της προηγούμενης RS2. Οι υπόλοιπες εκδόσεις ήταν οι ίδιες: GSR, RS και MR. Επειδή δεν το έχω αναφέρει, να τονίσω πως τόσο το Evo VIII όσο και το IX, χρησιμοποιούσαν την ίδια πλατφόρμα –CT9A– με το Evo VII. Άξιο αναφοράς είναι επίσης το γεγονός πως για πρώτη φορά, ένα Evo, προσφερόταν και σε station wagon έκδοση. Ναι, το Evo IX Wagon, βγήκε σε περιορισμένη παραγωγή 2.500 κομματιών ενώ ακολούθησε και το Evo IX MR Wagon για να συμπληρώσει τη γκάμα.
Evolution 10
Το Evolution X, όπως περιμέναμε άλλωστε, σήμανε την έναρξη μίας διαφορετικής περιόδου για τα Evo. Φυσικά ήταν –και είναι– διαφορετικό σε πάρα πολλούς τομείς. Πρώτα απ’ όλα, χρησιμοποιεί διαφορετική πλατφόρμα –κωδικός CZ4A– και όπως συνηθίζεται όσο περνάνε τα χρόνια, μεγάλωσε και βάρυνε. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις όσον αφορά στις διαστάσεις, έγιναν στο πλάτος -40mm-, στο ύψος -30mm- και δευτερευόντως στο μεταξόνιο -25mm- όμως εκεί που πραγματικά πονάει το σύγχρονο Evo, είναι στο βάρος. Παρά την εκτενή χρήση ελαφριών υλικών, κατά κύριο λόγο αλουμίνιο στα φτερά, το καπό και την οροφή, το Evo X είναι πάνω από 100kg βαρύτερο από τον προκάτοχό του. Αυτό φυσικά ήταν συνειδητή επιλογή από πλευράς Mitsubishi καθώς ήθελε να απομακρυνθεί από το στυλ του καθαρόαιμου αγωνιστικού για τον δρόμο, με το φανατικό –αλλά μικρό– κοινό και να πλησιάσει λίγο στο «πολυχρηστικό super-sedan για ταξίδι, βόλτα στο super market ή γύρους σε πίστα». Ήθελε να απευθυνθεί σε ευρύτερο και ωριμότερο κοινό και για να το προσελκύσει έπρεπε να δουλέψει λίγο στην ποιότητα του εσωτερικού, την ποιότητα κύλισης, τον εσωτερικό αλλά και εξωτερικό σχεδιασμό και άλλα παρόμοια βαρετά πράγματα που κανείς δεν έδινε μία δεκάρα πριν. Και εν μέρει το κατάφερε. Εν μέρει γιατί ο σχεδιασμός σύμφωνα με πολλούς πέτυχε αλλά η ποιότητα όχι ιδιαίτερα. Δεύτερη σημαντική αλλαγή είναι η αντικατάσταση του 4G63 με τον ολοκαίνουριο 4Β11Τ. Αυτός κατασκευαζόταν πάνω στη βάση της Συμμαχίας για την Κατασκευή Παγκόσμιου Κινητήρα (Global Engine Manufacturing Alliance, GEMA). Σαν κορμός ήταν ίδιος με αντίστοιχους κινητήρες της Chrysler και της Hyundai αλλά πολλά περιφερειακά άλλαξαν για να ταιριάζουν στον χαρακτήρα του Evo. Όλοι οι GEMA κινητήρες είχαν αλουμινένιο block και κυλινδροκεφαλή, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και MIVEC τόσο για τις βαλβίδες εισαγωγής, όσο και για πρώτη φορά και για τις βαλβίδες εξαγωγής. Ο 4Β11Τ, ήταν τετράγωνος, με 86mm διάμετρο και 86mm διαδρομή, είχε 9:1 σχέση συμπίεσης, ανασχεδιασμένο turbo κ.ά. καλούδια. Αυτό σήμαινε πως παρότι η ιπποδύναμη –τουλάχιστον για την Ιαπωνία- διαφημιζόταν στα 280 άλογα η ροπή είχε σκαρφαλώσει στα 422 Nm –και πάλι για την Ιαπωνία- και οι καμπύλες ήταν πιο «γεμάτες» στις χαμηλο-μεσαίες στροφές. Σημαντικό ήταν και το γεγονός πως ο κινητήρας, ήταν 12kg ελαφρύτερος από τον 4G63.
Κατά τα άλλα, η διάταξη της ανάρτησης παρέμεινε η ίδια αλλά ρυθμίστηκε για να ελέγχει το αυξημένο βάρος καλύτερα, τα φρένα παρέμειναν ίδια και η τετρακίνηση σε μεγάλο βαθμό παρέμεινε η ίδια. Λέω σε μεγάλο βαθμό γιατί όπως κάθε άλλο κομμάτι αναβαθμίστηκε, το ίδιο συνέβη και σε αυτήν. Τώρα πλέον, η Mitsubishi την ονομάζει Super All Wheel Control (S-AWC) και ενώ περιλαμβάνει τα ίδια υποσυστήματα –AYC και ACD-, ενσωματώνει και torque vectoring τεχνολογία, για να στέλνει διαφορετική ροπή σε κάθε τροχό στο πίσω μέρος. Αυτό όμως που προκαλεί εντύπωση, είναι η επιλογή της Mitsubishi στα κιβώτια. Για το Evolution X, ερχόταν με standard πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ενώ όποιος ήθελε εξατάχυτο, ήταν αναγκασμένος να καταφύγει στην επιλογή του νέου, ημι-αυτόματου, διπλού συμπλέκτη SST αφού δεν υπήρχε χειροκίνητο εξατάχυτο. Όπως καταλαβαίνετε, αυτό δεν είχε καλή υποδοχή από τους φανατικούς της σειράς…
Αναφορικά με τις εκδόσεις, το Evolution X προσφέρεται σε GSR και RS έκδοση, για την Αμερική και την Ευρώπη, υπάρχει και η MR ενώ μόνο για το Ηνωμένο Βασίλειο, υπάρχουν οι FQ εκδόσεις, σε διαφορετικές ιπποδυνάμεις και επίπεδα εξοπλισμού, σε συνεργασία με την Mitsubishi UK.
Το μέλλον
Ευτυχώς για όλους μας, το μέλλον του Mitsubishi Lancer Evolution δεν είναι εξαιρετικά αμφίβολο, παρότι στην αρχή φαινόταν πως είναι. Τον Μάρτιο του 2011, σε μία συνέντευξη στο αγγλικό Autocar, ο Global Product Director της Mitsubishi, Gayu Eusegi, ανέφερε πως «ενώ υπάρχει ζήτηση για το αυτοκίνητο, πρέπει να σταματήσουμε». Αυτό δημιούργησε μεγάλη αναταραχή στην κοινότητα όμως μερικούς μήνες αργότερα, τον Οκτώβριο του ίδιου χρόνου, ο πρόεδρος της Mitsubishi, Osamu Masuko, επιβεβαίωσε στο ίδιο μέσο πως η δουλειά στο επόμενο Evo θα ξεκινήσει το 2012 και θα βγει στην παραγωγή μέχρι το 2015. Ανέφερε επίσης πως η επόμενη γενιά θα είναι αρκετά μικρότερη και ελαφρύτερη από την τωρινή και πως θα ενσωματώνει υβριδική τεχνολογία για δραστική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Εκεί που τα πράγματα δεν είναι και τόσο σαφή, είναι στον κινητήρα, αφού έχουν ακουστεί κυριολεκτικά τα πάντα! Diesel, turbo-diesel, μικρότερος turbo βενζίνης κ.ά. Ακόμα απλά δεν ξέρουμε. Το Evo XI ή όπως αλλιώς θα λέγεται, δεν είναι σίγουρο πάντως αν και όλοι παρακαλάμε να βγει στην παραγωγή. Η βιομηχανία χρειάζεται αυτοκίνητα σαν το Evo και η Mitsubishi πρέπει να επιστρέψει στην sport κληρονομιά της…
Στο επόμενο από τα 3 «τεύχη», θα δούμε την εξέλιξη του μεγάλου ανταγωνιστή του Lancer, του Subaru Impreza ενώ το τελευταίο θα είναι μία «μάχη» ανάμεσα στις αγαπημένες μου ειδικές εκδόσεις των δύο μοντέλων. Ποιες είναι αυτές δεν σας λέω, αλλά σίγουρα μπορείτε να μαντέψετε.