[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

test_drive_honda_crv34

Όπως είθισται να συμβαίνει, μετά από τις πανελλήνιες παρουσιάσεις ενός νέου μοντέλο και την πρώτη σύντομη επαφή που έχουμε με το αυτοκίνητο, ακολουθεί η ενδελεχή δοκιμή του μοντέλου, μέσα από μια εβδομαδιαία συμβίωση.

Έτσι συνέβη και με το Honda CR-V που έκανε το ντεμπούτο του στην Ελληνική αγορά στις αρχές του Δεκεμβρίου. Σχεδόν τρεις βδομάδες μετά και μέσα στη περίοδο των εορτών, είχα την ευκαιρία να ζήσω μαζί του τις Χριστουγεννιάτικες μέρες με την παράδοση του να γίνεται μια μέρα πριν μας αποχαιρετίσει το 2013.

Από την πρώτη μας επαφή, το μεγάλο ιαπωνικό SUV μας είχε αφήσει τις καλύτερες εντυπώσεις και ευκαιρία δοθείσης γράψαμε 1.140 χλμ, εκ των οποίων τα μισά στο εθνικό και επαρχιακό μας δίκτυο.

[one_half]

Στα συν

[custom_list]

  • Κινητήρας
  • Κατανάλωση
  • Εξοπλισμός
  • Premium εσωτερικό
  • Οδική Συμπεριφορά
  • Χώρος Αποσκευών
  • Εσωτερικοί χώροι

[/custom_list] [/one_half] [one_half_last]

Στα μείον

[custom_list type=”x”]

  • Φρένα
  • Ορατότητα προς το πλάι και πίσω
  • Περιορισμένες εκτός δρόμου δυνατότητες λόγω έλλειψης συστήματος τετρακίνησης

[/custom_list] [/one_half_last]

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Test_Drive_Honda_CRV36

Ας τα πάρουμε, όμως, από την αρχή και να δούμε τι είναι η τέταρτη γενιά του άκρως επιτυχημένου CR-V. Το μοντέλο σύντομα κλείνει μια δύο δεκαετίες ζωής καθώς παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1995 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο. Όντας εξ αρχής από τους κύριους “παίχτες” της ελαφριάς off-road σκηνής δε θα μπορούσε στη τελευταία του ενσάρκωση να μην συνεχίσει το εξαιρετικό εμπορικό παρελθόν των προηγούμενων γενεών. Για πρώτη φορά το είδαμε από κοντά το Μάρτιο του 2013 στην Γενεύη, με τις μηχανικές αλλαγές από το παρελθόν να είναι δύο άκρως σημαντικές. Πρώτον, διατίθεται μόνο ως δικίνητο και συγκεκριμένα στον εμπρός άξονα και δεύτερον με τον εξαιρετικό i-DTEC πετρελαιοκινητήρα που μας είχε αφήσει με ανοιχτό το στόμα στα 2.100+ χλμ που είχαμε “γράψει” με το μικρότερο Civic.

Ο κοινός παρανομαστής των δύο αυτών αλλαγών είναι η μείωση του κόστους χρήσης που ζητάνε όλο και περισσότεροι καταναλωτές, με την συγκεκριμένη τάση για τα 2WD diesel SUV να έχει αυξηθεί σημαντικά και να αντιπροσωπεύει πάνω από το ένα τέταρτο της συνολικής αγοράς C-SUV στην Ευρώπη.

Test_Drive_Honda_CRV03

Μπορεί να σου ακούγεται παράξενο πως ένα μεγάλο SUV μπορεί να είναι μόνο μπροστοκίνητο, χωρίς ούτε κάποιο ηλεκτρονικό διαφορικό, αλλά το CR-V και γενικά η συγκεκριμένη κατηγορία, ενώ παλιότερα προσφερόταν και σε τετρακίνητες εκδόσεις ποτέ δεν έδειξε ότι θα είναι ο κυρίαρχος της εκτός δρόμου περιπέτειας. Σκοπός του ήταν, και εξακολουθεί να είναι, ένα ιδανικό πάντρεμα των μεγάλων χώρων, της εξαιρετικής οδηγικής συμπεριφοράς στην άσφαλτο, όπου θα περάσει και το 95% της ζωής, αλλά με το υπερυψωμένο αμάξωμα να σε βοηθήσει για μια πιο δύσκολη εκτός δρόμου διαδρομή, όπου τα hatchbacks θα “κωλώσουν”.

Test_Drive_Honda_CRV07

Στιλιστικά, τώρα, το νέο CR-V διατηρεί το σουλούπι του της προηγούμενης γενιάς αλλά πλέον η μούρη εμφανίζει περισσότερες ακμές. Το τελείωμα της οροφής έχει μια ελαφριά κλίση που σε συνδυασμό με την έντονη γωνία των πλαισίων των παραθύρων δημιουργεί μια πιο “coupe” αίσθηση. Η μάσκα είναι εντελώς καινούρια, συμβαδίζει με την νέα σχεδιαστική ταυτότητα της Ιαπωνικής φίρμας, όπου το τελείωμα της καταλήγει ουσιαστικά μέσα στα γεμάτο ακμές αμυγδαλωτά φωτιστικά σώματα, με ενσωματωμένα LED φώτα ημέρας. Στο προφίλ, αίσθηση κάνουν τα τονισμένα εμπρός και πίσω φτερά, με την γραμμή που διατρέχει το αμάξωμα κάτω από τις χειρολαβές να προσδίδει ένα δυναμισμό. Προς τα πίσω, το αυτοκίνητο έχει εντελώς νέα σχεδίαση, με τα φανάρια να θυμίζουν σουηδική προέλευση, όντας πλέον τρισδιάστατα. Όπως και στην προηγούμενη γενιά, πολύ θετικά κρίνεται η απουσία της ρεζέρβας στη πίσω πόρτα, όπως συνέβαινε στα δύο πρώτα μοντέλα. Αυτό, όχι μόνο διευκόλυνε την ορατότητα προς τα πίσω αλλά δείχνει και τον πιο πολιτισμένο και δρομίσιο χαρακτήρα του μοντέλου. Περιμετρικά και χαμηλά στο αμάξωμα υπάρχουν προστατευτικές ποδιές ενώ το πλαστικό κάλυμμα στους θόλους των τροχών, τους κάνει να φαίνονται πιο μεγάλοι.

Test_Drive_Honda_CRV11

Κατά γενική ομολογία, εξωτερικά το νέο CR-V της Honda δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τον ανταγωνισμό καθώς με τον νέο του σχεδιασμό γίνεται ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας των SUV, με πολύ μοντέρνα, διαχρονική και δυναμική φιλοσοφία. Αυτή ήταν απαραίτητη κατά την σχεδίαση και εξέλιξη του αυτοκινήτου, καθώς ο σκληρός ανταγωνισμός δεν συγχωρεί. Μοντέλα όπως, το Toyota Rav4, το Ford Kuga, το Nissan X-Trail, VW Tiguan, Opel Antara, Chevrolet Captiva, Kia Sportage, Hyundai ix35 ακόμα και το Fiat Freemont περιμένουν στη γωνία να δελεάσουν το απαιτητικό, αλλά πολύ μικρό πλέον, κοινό.

Test_Drive_Honda_CRV20

Το CR-V είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο και δε το κρύβει. Παρόλο που το νέο μοντέλο της Honda είναι μικρότερο σε μήκος κατά 5 χλστ από το προηγούμενο CR-V, φτάνοντας πλέον τα 4.570 χλστ, έχει μεγάλο όγκο, κάτι που ωφελεί τα μέγιστα για τους εσωτερικούς χώρους. Το πλάτος του είναι 1.820 χλστ, ενώ προσμετρώντας και τους τεράστιους εξωτερικούς καθρέφτες ξεπερνάει τα 2 μέτρα και φτάνει τα 2.096 χλστ. Τέλος, το ύψος του είναι μικρότερο κατά 30χλστ, φτάνοντας τα 1.650 χλστ., χωρίς αυτό να δείχνει να έχει επηρεάσει τους εσωτερικούς χώρους. Αυτό γιατί η φιλοσοφία της Honda ήταν ανέκαθεν “man-maximum, machine minimum” δηλαδή τη μείωση στις διαστάσεις των μηχανικών μερών για την εξασφάλιση περισσότερου χώρου για τους επιβάτες. Στη 4η γενιά του ιαπωνικού SUV το παρμπρίζ μετακινήθηκε προς τα εμπρός κατά 60 χλστ σε σχέση με το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου, όπου σαν αποτέλεσμα οδήγησε στη μείωση των διαστάσεων του χώρου του κινητήρα.

Οι μηχανικοί της Honda έχουν δώσει μεγάλη προσοχή και στην αεροδυναμική του μοντέλου. Έτσι, η υιοθέτηση ενός επίπεδου κάτω μέρους πατώματος και των ανάγλυφων θόλων τροχών έχει εξομαλύνει τη ροή αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, ενώ η μακριά και επίπεδη οροφή σε συνδυασμό με τον αεροδυναμικά βελτιστοποιημένο εμπρός προφυλακτήρα και την πίσω αεροτομή βοηθούν στη διαχείριση της ροής αέρα πάνω από το αμάξωμα. Ως αποτέλεσμα αυτών, παρά την μη ανακοίνωση συγκεκριμένου αριθμού, είναι η μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας κατά 6,5%, κάτι που ωφελεί τις επιδόσεις, της οικονομίας καυσίμου, την μείωση των ρύπων αλλά και των αεροδυναμικών θορύβων.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Test_Drive_Honda_CRV62

Μηχανικά τώρα και κάτω από το καπό συναντάμε ένα πραγματικό αστέρι. Έχω δηλώσει κατά καιρούς ότι δεν είναι φαν των πετρελαιοκινητήρων, αλλά ο συγκεκριμένος (μαζί με τον 1.500αρη dCi της Renault) με έχουν κάνει να ξεχάσω ότι ήξερα για αυτούς.

Το CR-V είναι το τελευταίο μοντέλο της Honda που εφοδιάζεται με το 1.600άρη i-DTEC diesel της σειράς Earth Dreams Technology και κυκλοφορεί αποκλειστικά στην Ευρωπαϊκή αγορά. Κύρια χαρακτηριστικά του, η μεγάλη απόδοση του με 120 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 300Nm ροπής στις 2.000 σ.α.λ., οι χαμηλές εκπομπές CO2, με μόλις 119 γρ/χλμ (τέλη κυκλοφορίας €107,1) και η μικρή του κατανάλωση. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 4,5 λίτρα/100 χλμ, νούμερο αρκετά αισιόδοξο αλλά όχι μακριά από την πραγματικότητα. Στα 1.140 χλμ που διένυσα η μέση κατανάλωση που έγραψε το trip computer, όταν επέστρεψα τον αυτοκίνητο στην ελληνική αντιπροσωπεία, ήταν 5,7 λίτρα/100 χλμ. Τα τελευταία 140 χλμ σε προσπάθεια άκρως οικονομικής οδήγησης μέσα στην Αττική, κινούμενος με μέση ωριαία ταχύτητα τα 52 χλμ/ώρα κατάφερα και έσπασα το φράγμα των 5 λίτρων, γράφοντας μόλις 4,9 λίτρα/100 χλμ. Νούμερο που με εντυπωσίασε δεόντως και με ξάφνιασε αναλογιζόμενος το χαρακτήρα και το μέγεθος του αυτοκινήτου αλλά και τα 1.541 κιλά του.

Test_Drive_Honda_CRV18

Στο ταξίδι που έκανα, για χάρη της φωτογράφησης, στο αξιόλογο, παραδοσιακό και διατηρητέο χωριό της Βάργιανης, στο νομό Φωκίδας σε υψόμετρο 900 μέτρων, μαζί με άλλα δύο άτομα και μικρές αποσκευές, ο δεύτερος υπολογιστής ταξιδιού έγραψε μόλις 6,1 λίτρα/100 χλμ. Όλα αυτά σε συνδυασμό με το 58άρι ρεζερβουάρ καυσίμου, μετατρέπονται σε αυτονομία που ξεπερνάει με χαρακτηριστική ευκολία τα 950 χλμ.

Η εξήγηση της χαμηλής αυτής κατανάλωσης δεν χρειάζεται master. Αυτό γιατί εκτός από τον τεχνολογικά προηγμένο κινητήρα είναι και η απουσία τετρακίνησης και αυτόματου κιβωτίου.

honda-cr-v-1-6-i-dtec-92

Ο νέος 1.6 i-DTEC έχει σχεδιαστεί ειδικά για την Ευρωπαϊκή αγορά, προκειμένου να ικανοποιήσει την αυξανόμενη ζήτηση για κινητήρες diesel χαμηλών ρύπων και κατασκευάζεται σε ρυθμό 1 κινητήρα κάθε 138 δευτερόλεπτα στο νέο εργοστάσιο παραγωγής της Honda στο Swindon της Αγγλίας, όπως και το Civic 1.6 i-DTEC. Έχει χωρητικότητα 1.597 κ.εκ. και αποτελείται από μία αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. Κάθε εξάρτημα έχει σχεδιαστεί με κριτήριο τη μείωση του βάρους και των διαστάσεων, ενώ κύριος στόχος των μηχανικών της Honda ήταν η μείωση της μηχανικής τριβής σε επίπεδα βενζινοκινητήρα, που μεταφράζεται σε μειωμένες εκπομπές ρύπων και κατανάλωσης αλλά και βελτίωση στην απόκριση του κινητήρα. Φοράει υπερτροφοδότη Garrett 4η γενιάς με σχεδίαση μεταβλητών πτερυγίων και η ταχύτητα περιστροφής του ελέγχεται με ακρίβεια από τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου, ελαχιστοποιώντας έτσι την υστέρηση τούρμπο (turbo lag) με τη μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης είναι 1.5 bar. Ακόμα, χρησιμοποιεί σύστημα ψεκασμού ηλεκτρομαγνητικών (αντί πιεζοηλεκτρικών) μπεκ της Bosch που ψεκάζει με υψηλή πίεση 1800bar. Η υψηλή πίεση μεταφράζεται σε άριστη ακρίβεια ψεκασμού και ομοιογένεια μίγματος. Το βελτιωμένο μείγμα καυσίμου/αέρα δημιουργεί τις προϋποθέσεις για καθαρότερη και αποδοτικότερη καύση συμβάλλοντας παράλληλα στους χαμηλότερους ρύπους και τη μικρότερη κατανάλωση. Οι μηχανικοί της Honda προσπάθησαν επίσης να βελτιώσουν την ογκομετρική απόδοση των κυλίνδρων, χρησιμοποιώντας εισαγωγή κυλινδροκεφαλής υψηλής ροής και στροβιλισμού, για ακριβή έλεγχο της διαδικασίας καύσης ώστε να περιορίζονται τα τοπικά σημεία υπερθέρμανσης που παράγουν ανεπιθύμητες εκπομπές ρύπων.

Τέλος, ο προαναφερθέν κινητήρας κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου μόνο κακές δε μπορείς να τις χαρακτηρίσεις. Έτσι, τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε 11,2 δευτ. ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 185 χλμ/ώρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Test_Drive_Honda_CRV54

Μπαίνοντας μέσα τα εξαιρετικά σχόλια συνεχίζονται. Το ταμπλό είναι ογκώδες, στιβαρό και με πολύ καλή αίσθηση. Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι σεμιναριακή, καθώς απουσιάζουν κάθε είδους τριγμοί, ενώ τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι κατά βάση από τα ψηλά ράφια. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό είναι καλυμμένο με αφρώδες υλικό, με μόνο τα στοιχεία κοντά στο παρμπρίζ, στο ύψος των γονάτων και στους διακόπτες της πόρτες να έχει προτιμηθεί σκληρό πλαστικό. Ο σχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας θυμίζει έντονα αυτόν του Civic, με τους διακόπτες για το ηχοσύστημα και διζωνικό κλιματισμό να είναι πολύ σωστά τοποθετημένοι.

Test_Drive_Honda_CRV58

Ο πίνακας οργάνων έχει χάσει τον όμορφο και πολύ φουτουριστικό “δίπατο” σχεδιασμό του Civic, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δεν είναι και εδώ αρκετά σύγχρονος καθώς έχει τρισδιάστατο σχεδιασμό, με το κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο να προεξέχει. Στη κορυφή του κεντρικού ταμπλό υπάρχει μία οθόνη 5-ιντσών πολλαπλών λειτουργιών i-MID (Μulti Information Display), όπου μπορείς και ελέγχεις τις λειτουργίες του ραδιοφώνου, του τηλεφώνου και γενικότερα να βλέπεις όλες τις πληροφορίες του αυτοκινήτου.

Test_Drive_Honda_CRV47 Test_Drive_Honda_CRV51

Η εργονομία του ταμπλό κρίνεται εξαιρετική με μόνη παραφωνία τη λειτουργία του του υπολογιστή ταξιδιού και τους διακόπτες του. Αυτό γιατί στην μικρή κεντρικά τοποθετημένη οθόνη στο πίνακα οργάνων αλλά και στην οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας μπορείς να δείχνεις τις ίδιες ακριβώς ενδείξεις, όπου όμως επιλέγονται από διαφορετικά κουμπιά πάνω στο τιμόνι.

Ξεπερνώντας μετά από εξάσκηση το παραπάνω, αυτό που θα θαυμάσεις στο CR-V και θα εκτιμήσει κάθε οικογενειάρχης είναι οι άπλετοι χώροι σε ολόκληρη τη καμπίνα, που χωρίς αμφιβολία αποτελούν σημείο αναφοράς της κατηγορίας. Η ευρυχωρία της είναι υποδειγματική και θα φιλοξενήσει με περίσσια άνεση πέντε ενήλικες επιβάτες χωρίς κάποιο συμβιβασμό για τα γόνατα ή τα κεφάλια σε όποια θέση προτιμήσει να κάτσει. Σε συνδυασμό, δε, με τα 589 λίτρα χώρου αποσκευών, το μεγαλύτερο στη κατηγορία του, θα ολοκληρώσει το πλήρες οικογενειακό του προφίλ. Οι θέσεις για μικροαντικείμενα βρίσκονται παντού, ενώ και το υποβραχιώνιο είναι αρκετά μεγάλο, φιλοξενώντας τις υποδοχές USB, AUX και ρεύματος. Ρεύμα μπορείς να βρεις και στη βάση της κονσόλας αλλά και στο χώρο αποσκευών, ενώ ενδιάμεσα από τα καθίσματα υπάρχουν υποδοχές για 3 νερά.

Test_Drive_Honda_CRV66

Test_Drive_Honda_CRV68 Test_Drive_Honda_CRV63

Στο χώρο αποσκευών υπάρχουν δυο ειδικά χερούλια που αν τα τραβήξεις μπορούν να εκτοξεύσουν στα 1669 λίτρα τη χωρητικότητα, καθώς εντελώς αυτόματα πέφτουν τα προσκέφαλα και σηκώνονται τα έδρανα των πίσω καθισμάτων για να υποδεχτούν της πλάτες και να δημιουργήσουν ένα τεράστιο και επίπεδο χώρο, που μπορεί να χρησιμεύσει και ως…διπλό κρεβάτι. Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης καθιστούν το CR-V το απόλυτο όχημα μεταφοράς της πραμάτιας σου.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή” ]

Από θέμα τιμής και εξοπλισμού, τώρα, η ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει το CR-V i-DTEC σε δύο εκδόσεις, την Comfort και Elegance με τιμές που ξεκινούν από €28.600 χωρίς το όφελος απόσυρσης για την πρώτη και πέφτει στα €27.170 με απόσυρση και από €29.900 χωρίς απόσυρση ή €28.470 με απόσυρση, για την δεύτερη. Π εξοπλισμός και στις δύο περιπτώσεις είναι πολύ πλούσιος, με τον βασικό της Comfort να διαθέτει έξι αερόσακους, VSA, Hill Start Assist, διζωνικό κλιματισμό, cruise control, ηχοσύστημα, USΒ και Aux-in, ζάντες αλουμινίου 17″ με ελαστικά 225/65, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω, καθώς και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες. Από την άλλη, η έκδοση Elegance διαθέτει επιπλέον προβολείς ομίχλης, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, συναγερμό, αισθητήρες φώτων και βροχής, φωτοχρωματικός κεντρικός καθρέφτης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέπτες με κλίση κατά την οπισθοπορεία και το Bluetooth σύστημα ανοιχτής συνομιλίας.

Test_Drive_Honda_CRV49 Test_Drive_Honda_CRV57

Στα στάνταρ είναι, επίσης, τα πλέον γνωστά συστήματα οικονομίας της Honda, το ECON mode και το Eco Assist, το όποιο είναι ένα σύστημα που σε βοηθά να οδηγείς με οικονομικό τρόπο, όπου μαζί με το στάνταρ σύστημα Idle Stop μειώνει τη συνολική κατανάλωση καυσίμου κατά 5 γρ/χλμ περίπου. Το σύστημα ECON mode, ενεργοποιείται με το πάτημα του χαρακτηριστικού πράσινου κουμπιού στο αριστερό μέρος του ταμπλό κάτω περίπου από το τιμόνι, όπου με τον χρωματισμό από άσπρο σε πράσινο του πίνακα οργάνων σε βοηθάει για πιο οικονομική οδήγηση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]honda-cr-v-1-6-i-dtec-28

Το γεγονός ότι πλέον η κατηγορία των συγκεκριμένων SUV αποτελεί μια υπερυψωμένη έκδοση των τετράθυρων hatchback μοντέλων, μόνο θετικά στοιχεία, ως προς την ασφάλτινες δυνατότητες, μπορεί να κριθεί.

Η συμπεριφορά του στις στροφές, στη μεταφορά βάρους, στις λακκούβες αποδεικνύεται εξαιρετική. Οι αναρτήσεις δεν επιτρέπουν να περάσει η παραμικρή ανωμαλία στη καμπίνα και σε συνδυασμό με την μαλακή γέμιση των καθισμάτων απολαμβάνεις ξεκούραστες διαδρομές.

Test_Drive_Honda_CRV42

Το CR-V εφοδιάζεται με την ίδια εμπρός ανάρτηση όπως και στα προηγούμενα ομώνυμα μοντέλα, δηλαδή με γόνατα McPherson ενώ η πίσω ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων. Η Honda έκανε κάποιες βελτιώσεις στις ρυθμίσεις των εμπρός αποσβεστήρων και των πίσω σάιλεντμπλοκ με σκοπό τη μείωση των κλίσεων του αμαξώματος, τη διατήρηση της ευστάθειας σε υψηλές ταχύτητες έχοντας ως σκοπό της ,τι άλλο βέβαια, τη βελτίωση της οδηγικής άνεσης. Η διάμετρος της εμπρός αντιστρεπτικής δοκού έχει παραμένει ίδια (23 χλστ), αλλά η διάμετρος της συμπαγούς πίσω δοκού έχει αυξηθεί κατά 1 χλστ (στα 18 χλστ), ενώ η ακαμψία του πίσω υστερούντα βραχίονα έχει αυξηθεί κατά 13% επιτρέποντας στο CR-V να ανταποκρίνεται άμεσα και πιο ακριβές στις εντολές του τιμονιού, προσφέροντας σίγουρο και ασφαλή έλεγχο του ογκώδους οχήματος.

Test_Drive_Honda_CRV39

Η νέα ρύθμιση της πίσω ανάρτησης σου δίνει πολύ καλή αίσθηση του πίσω μέρους του αυτοκινήτου, αλλά και η γενικότερη ρύθμιση των εμπρός και πίσω αναρτήσεων δεν επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να έχει μεγάλες κλίσεις στις πλάγιες κινήσεις κάτι που αποδεικνύει ότι η δουλειά που έχει γίνει κατά την εξέλιξη του ειδικά για την ευρωπαϊκή αγορά στην ιδιόκτητη πίστα δοκιμών στο Takasu, της Ιαπωνίας και στο Nurburgring έχει πιάσει τόπο.

Αν εξαιρέσεις την υπερυψωμένη από το έδαφος θέση οδήγησης, ο τρόπος που κάθεσαι μέσα στη καμπίνα είναι επιπέδου συμβατικού επιβατικού μοντέλου, με την ορατότητα προς τα εμπρός να είναι πολύ καλή αλλά προς το πλάι και πίσω να περιορίζεται εξαιτίας των παχιών κολόνων και του μικρού πίσω κρυστάλλου. Πρόβλημα ήσσονος σημασίας καθώς τόσο οι μεγάλοι καθρέφτες, όσο και η κάμερα οπισθοπορείας θα συμβάλλουν στο άνετο και ξένοιαστο παρκάρισμα. Παρά τα 350 κιλά που έχει παραπάνω από το Civic, o 1,6 i-DTEC απλά δείχνει το γιατί θεωρείται ένας από τους κορυφαίους κινητήρες της κατηγορίας του. Ο κινητήρας αυτός με την τεράστια για τα κυβικά του ροπή των 300 Νm, απλά δεν αφήνει περιθώρια να πεις ότι το αυτοκίνητο στερείται από δύναμη.

Test_Drive_Honda_CRV46

Το νέο σύστημα διεύθυνσης με ηλεκτρική υποβοήθηση, Motion Adaptive (MA-EPS), προσφέρει άριστη πληροφόρηση σε οποιεσδήποτε ταχύτητες κινείσαι. Συνεργάζεται με το Vehicle Stability Assist (VSA) για την ανίχνευση της απώλειας ευστάθειας του οχήματος σε ολισθηρές συνθήκες και ενεργοποιεί άμεσα ένα σύστημα στο τιμόνι, που παροτρύνει τον οδηγό να στρίψει προς τη σωστή κατεύθυνση. Έχει ελαφριά αίσθηση για την ακούραστη κίνηση σε συνθήκες πόλης και βαραίνει όσο αυξάνονται τα χλμ.

Στην πόλη ο όγκος του και πιο συγκεκριμένα οι μεγάλοι καθρέφτες του θα δυσκολέψουν στα μικρά στενά. Αντίθετα στον ανοιχτό δρόμο βρίσκεται στο στοιχείο του. Παρόλα αυτά, τα 165 χλστ του ύψους και αμαξώματος αλλά και η ύπαρξη, χαμηλά σε όλο το μήκος του αυτοκινήτου, των μαύρων προστατευτικών ποδιών, θα σε κάνουν να νιώσεις πιο άνετα όταν θελήσεις να πατήσεις χώμα αλλά θα πρέπει να είσαι συγκρατημένος, όμως, καθώς οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων και η απουσία κάποιου ηλεκτρονικού βοηθήματος μπορεί να σε φέρουν προ δυσάρεστων εκπλήξεων.

Test_Drive_Honda_CRV29

Το μεγάλο ατού του, δεν είναι άλλο από τον κινητήρα και την αθόρυβη λειτουργία του. Η Honda έχει τοποθετήσει ηχοαπορροφητικό υλικό σε όλο το εσωτερικό του αυτοκινήτου, μειώνοντας τον ήχο κατά 3 db σε σχέση με τη 3η γενιά. Από την άλλη, η όποια αμφιβολία σου ότι θα είναι “λίγος” πρέπει να διαγραφεί από το μυαλό σου. Σίγουρα δεν έχει την εκρηκτικότητα του Civic, αλλά δεν την χρειάζεται κιόλας. Ιδανική ρύθμιση για μέσα στη πόλη είναι με το διακόπτη ECON ενεργοποιημένο, όπου βελτιώνει την απόδοση του σύστημα μέχρι και 15%. Επίσης, εξαλειφτείτε το “κλώτσημα” της ροπής που εμφανίζεται στις 2.000 σ.α.λ., κάτι που του χαρίζει ομαλή μεταφορά της δύναμης στο δρόμο.

Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, με το ECON απενεργοποιημένο, το προσπέρασμα δεν αποτελεί δυσκολία και μόνο όταν χρειαστεί μέγιστη δύναμη μπορεί να καταφύγεις στο κατέβασμα μιας ταχύτητας, του πολύ σφικτού σε αίσθηση και κλιμάκωση κιβωτίου.

Στο τομέα που έχω ενστάσεις είναι στη πέδηση, τόσο σε αποτελεσματικότητα όσο και σε αίσθηση. Το πεντάλ έχει μεγάλη “νεκρή” διαδρομή, ενώ και τα Continental CrossContact Mud & Snow, δείχνουν να χάνουν σε τριβή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Test_Drive_Honda_CRV35

Το νέο CR-V με τον συγκεκριμένο diesel κινητήρα είναι ειδική παραγγελία για την ελληνική πραγματικότητα. Αποτελεί ένα αξιόπιστο και ευχάριστο μέσο για μια ολοκληρωμένη οικογένεια με τον εξοπλισμό του να αποζημιώνει και τον πιο απαιτητικό. Σίγουρα, η τιμή του μπορεί να φανεί τσιμπημένη για κάποιους αλλά οι χώροι, το premium εσωτερικό που προσφέρει μαζί με την αξιοπιστία του ονόματος της Honda αλλά και τα “μηδαμινά” λειτουργικά του κόστη ισοσταθμίζουν τη τιμή αγοράς.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικά Χαρ/κά” ]

Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Κυβισμός cc (cm³) 1597
Διάμετρος x Διαδρομή mm 76.0 x 88.0
Σχέση συμπίεσης 16
ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
M/T Συμπλέκτης  Ξηρός μονόδισκος με διάφραγμα ελατηρίου
Τύπος κιβωτίου  6-τάχυτο συγχρονιζέ
Σχέσεις μετάδοσης
1η 3.642
2η 1.884
3η 1.179
4η 0.869
5η 0.705
6η 0.592
όπισθεν 3.673
Τελική μετάδοση 4.352
ΒΑΡΟΣ
Βάρος αμαξώματος kg 1541 – 1600
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγιστη Ισχύς kW(Hp)/rpm 88(120)/4000
Μέγιστη Ροπή Nm/rpm 300/2000
Μέγιστη ταχύτητα km/h 182
Επιτάχυνση secs.
0 → 100 km/h 11.2
0 → 400m 17.74
60 – 100 km/h με 4η 8.2
Κατανάλωση καυσίμου l/100km
Κύκλος πόλης 4.8
 Εκτός πόλης 4.3
Μικτός κύκλος 93/116/EC 4.5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Διαστάσεις (ΜήκοςxΠλάτοςxΎψος)  4570/1820/1685
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ 58
Χώρος αποσκευών (καθίσματα σε όρθια θέση) 589
Χώρος αποσκευών (καθίσματα αναδιπλωμένα) litres 1669 (χώρος από το πάτωμα μέχρι την οροφή)

[/nextpage]