[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Test_Drive_BMW_i8_01

Ο William Gibson, ένας Αμερικανός συγγραφέας επιστημονικής φαντασίας είχε κάποτε πει: “Το μέλλον είναι εδώ, απλά δεν είναι ευρέως διαδεδομένο ακόμη”. Και η BMW με το i8 το αποδεικνύει περίτρανα. Απ’όπου και να το πιάσεις το sportscar της γερμανικής εταιρίας στρέφει το ενδιαφέρον πάνω του.

Η ιστορία του πιο εντυπωσιακού μοντέλου της βαυαρέζικης φίρμας ξεκινάει πριν 6 χρόνια, όταν η BMW το καλοκαίρι του 2009 παρουσίασε το Vision EfficientDynamics Concept και έκανε το ντεμπούτο του στην τότε έκθεση της Φρανκφούρτης. Το πρωτότυπο είχε όλα τα φουτουριστικά στοιχεία που περιγράφουν ένα… πρωτότυπο. Κατηγορηματικά, όταν είδαμε από κοντά την έκδοση παραγωγής στην Φρανκφούρτη το 2013, κανείς μας δεν περίμενε αυτή να είναι τόσο κοντά σε ένα φανταχτερό concept. Και το i8 φωνάζει δυνατά ότι δεν είναι ένα συνηθισμένο sport αυτοκίνητο.

Κοιτώντας την αυτοκινητοβιομηχανία, παρατηρείς ότι ο ηλεκτρισμός έχει μπει για τα καλά στα μηχανικά σύνολα των οχημάτων. Με οδηγό την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την F1, όλες οι εταιρίες έχουν να επιδείξουν τα οφέλη των υβριδικών αυτοκινήτων. Ακόμα και τα οχυρά των σκληροπυρηνικών hypercars πλέον έχουν καταρρεύσει και η “Αγία Τριάδα” δείχνει που βαδίζουμε, με τη χρυσή εποχή να είναι μπροστά μας, όχι πίσω μας.

Η γερμανική εταιρία πριν το i8 δεν είχε πρόταση στη sportscar κατηγορία και άφηνε τις Mercedes και Audi να αλωνίζουν μόνες τους. Όμως, η BMW έχει αποδείξει ουκ ολίγες φορές ότι δεν σκέφτεται με την πεπατημένη οδό και δεν ήθελε να παρουσιάσει απλά την δικιά της πρόταση που θα αντιταχθεί σε R8, AMG-GT και 911. Γι’αυτό και επέλεξε κάτι πιο ρηξικέλευθο και επαναστατικό… το i8.

[one_half]

Στα συν

[custom_list]

  • Επιδόσεις
  • Ροπή
  • Κατανάλωση
  • Τετρακίνηση
  • Ευχρηστία/ευκινησία
  • Τεχνολογικά προηγμένο
  • “Μηδενικό” κόστος χρήσης
  • Ποιότητα κατασκευής/κίνησης
  • Στιβαρότητα
  • Εξοπλισμός

[/custom_list] [/one_half] [one_half_last]

Στα μείον

[custom_list type=”x”]

  • Τάση υποστροφής
  • Απουσία εξωτερικού ήχου
  • Χώροι

[/custom_list] [/one_half_last]

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Test_Drive_BMW_i8_35

Στα σχεδόν 200 αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει, κανένα άλλο δεν έχει προκαλέσει τόσο μεγάλο ενδιαφέρον όσο αυτό που βλέπεις παραπάνω. Ψέμματα, το BAC Mono ήταν, αλλά αυτό είναι μια κατηγορία μόνο του. Πραγματικά, όποιος το αγοράσει προτείνω να βάλει ένα “ματάκι” για να μην τον πιάνει το μάτιασμα.

Test_Drive_BMW_i8_56

Ο σχεδιασμός του i8 είναι φουτουριστικός, επαναστατικός, προκλητικός, αντισυμβατικός και δυναμικός. Η αεροδυναμική δείχνει ότι είναι ο κύριος γνώμονας της σχεδίασης, δημιουργώντας ένα σφηνοειδές σχήμα, αλλά το design βρίσκεται πάντα ψηλά στη λίστα των σχεδιαστών της BMW. Έτσι, η Γερμανική εταιρία δημιούργησε ένα όμορφο σπορ αυτοκίνητο, το οποίο δεν μοιάζει με τίποτα άλλο εκεί έξω, κάνοντας το ξεχωριστό και μοναδικό. Οι λέξεις είναι λίγες για να το περιγράψω, γι’αυτό θα σ’αφήσω να απολαύσεις κάθε λεπτομέρεια μέσα από τις πολλές φωτογραφίες. Πάντως σχεδιαστικό highlight είναι το άνοιγμα των θυρών, η πίσω κολόνα που εκτείνεται σαν πτερύγιο πάνω από τα LED πίσω φωτιστικά σώματα, οι μπλε λεπτομέρειες και οι πλαϊνές ποδιές.

Test_Drive_BMW_i8_41

Δεν υπήρχε σημείο που να πέρασα και μην ένιωσα τα βλέμματα να είναι καρφωμένα πάνω στο αυτοκίνητο. Ανεξαρτήτου ηλικίας, ανεξαρτήτου φύλου, ανεξαρτήτου κοινωνικής και οικονομικής τάξης. Τα επιφωνήματα θαυμασμού  ήταν δεδομένα, με αρκετούς να βγάζουν smartphone για να το φωτογραφίσουν, νιώθοντας κάτι αντίστοιχο που συμβαίνει στο Μονακό και στο Λονδίνο. Άξιος συγχαρητηρίων ο Γάλλος σχεδιαστής Benoit Jacob, αλλά και μεγάλα μπράβο στους ιθύνοντες της BMW που προκάλεσαν τον εαυτό τους και έδωσαν το πράσινο φως σε ένα τόσο νεωτεριστικό και καινοτόμο σχέδιο, λες και βγήκε από το Minority Report. Δείχνει ξεκάθαρα ότι έχει βγει από ταινία επιστημονικής φαντασίας, και όχι μέσα από τα motorsports. Δεν είναι τυχαίο που τα R8, AMG-GT και 911 έχουν αντίστοιχες αγωνιστικές εκδόσεις, ενώ η BMW έχει επιλέξει την Z4 GT3 και πιο πρόσφατα την Μ6 GT3 για τις πίστες.

Test_Drive_BMW_i8_18

Πάντως, βλέποντας το αυτοκίνητο όσο πιο αντικειμενικά μπορώ, δέχομαι ότι μπορεί να υπάρχουν κάποιοι που θα το βρουν υπερβολικό και κραυγαλέο. Ειδικά στο κοινό που απευθύνεται και θα δώσει €180.000+. Καταλαβαίνω ότι δεν θέλουν να προκαλούν, ούτε να δηλώνουν την παρουσία τους, μόνο και μόνο από το αυτοκίνητο που έχουν παρκάρει σε κάποιο μέρος.

Test_Drive_BMW_i8_14

Μιλώντας τεχνικά, το i8 έχει μήκος 4.689 χλστ., πλάτος 1.942 χλστ., ύψος 1.293 χλστ., τα μετατρόχια στα 1.644/1.721 χλστ. (εμπρός/πίσω), με το μεταξόνιο να είναι αρκετά μεγάλο φτάνοντας τα 2.800 χλστ. Ο αεροδυναμικός συντελεστής είναι μόλις στο 0,26 Cd, με τις ζάντες να έχουν διάμετρο 20 ιντσών και ελαστικά διαστάσεων 195/50 μπροστά και 215/45 πίσω. Βέβαια, το αυτοκίνητο δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με το Sport Pack και είχε ελαστικά 215/45 και 245/40, αντίστοιχα.

5D3_4653

Αρκετά μέρη του σασί και του σώματος είναι κατασκευασμένα από CFRP, αλουμίνιο και μαγνήσιο, κάνοντας το αυτοκίνητο να μην ξεπερνά τα 1.485 κιλά, έχοντας αναλογία βάρους 49:51 στον εμπρός/πίσω άξονα και αναλογία κιλών/ίππο στο 4,1. Επίσης, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής τοποθετούνται (προαιρετικά) λέιζερ φωτιστικά σώματα και το Gorilla glass της Corning. Έτσι τα τζάμια των παράθυρων του i8 είναι κατασκευασμένα από παρόμοιο υλικό που κατασκευάζονται οι οθόνες των κινητών τηλεφώνων, τα οποία είναι πάχους μόλις 0,7 χλστ., έχοντας ανάμεσα τους ηχομονωτικό υλικό.

Test_Drive_BMW_i8_08

Όπως είδαμε και στο i3, η υπεροχή της BMW καταδεικνύεται, μεταξύ άλλων, στη βιομηχανική παραγωγή των εξαρτημάτων που κατασκευάζονται από πλαστικά ενισχυμένα με ανθρακονήματα (CFRP). Το i8 αποτελείται από δύο στοιχεία: τη μονάδα Life, δηλαδή τον κλωβό επιβατών από CFRP, και την αλουμινένια μονάδα Drive, που ενσωματώνει την τεχνολογία των συστημάτων κίνησης και πλαισίου. Το εργοστάσιο ανθρακονημάτων στο Moses Lake στις ΗΠΑ, παράγει ανθρακονήματα από θερμοπλαστικό νήμα βασισμένο σε πολυακρυλονιτρίλιο, το οποίο κατασκευάζεται σε συνεργασία με την Boeing. Μετά από μία περίπλοκη διαδικασία πολλαπλών σταδίων απομένει ένα νήμα που αποτελείται από σχεδόν καθαρό άνθρακα με σταθερή κρυσταλλική δομή. Αυτό το νήμα έχει πάχος μόλις επτά microns (0,007 mm), ενώ για να καταλάβεις μία ανθρώπινη τρίχα έχει διάμετρο 50 microns, με το carbon να μετατρέπεται σε εξαρτήματα αμαξώματος στις εγκαταστάσεις της BMW στο Landshut. Αν θες να δεις πως κατασκευάζεται το i8 πάτα εδώ και εδώ, ενώ περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες μπορείς να βρεις σε αυτά τα PDFs (1), (2).

Test_Drive_BMW_i8_55

Από την άλλη, θέλοντας να μιλήσω επικριτικά, δεν θα μπορούσα να κάνω τα στραβά μάτια σε κάποιες μικρές λεπτομέρειες που δεν μου άρεσαν. Για παράδειγμα τα εκτεθειμένα τμήματα CFRP του κλωβού επιβατών, που φαίνονται όταν ανοίγεις τις εντυπωσιακές πόρτες, δεν έχει συνοχή στην πλέξη του, με την ρητίνη σε κάποια σημεία να είναι αρκετά έντονη και να μη δημιουργεί ένα όμορφο οπτικό αποτέλεσμα, Επίσης, ο πίσω προφυλακτήρας είναι πλαστικός και με τη δύναμη του χεριού μπορείς να τον βουλιάξεις, όπως ακριβώς κατακρίνεται και η Corvette.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Test_Drive_BMW_i8_48

Η συντριπτική πλειονότητα των ερωτήσεων από περαστικούς ήταν “τι κινητήρα φοράει; 5-λιτρο V8;”. Όταν μάθαιναν τι πραγματικά κρύβεται στο κέντρο του αμαξώματος, υπήρχε μια μίξη συναισθημάτων. Από τη μία, μια μικρή απογοήτευση γιατί το παρουσιαστικό προϊδεάζει για κάτι αντίστοιχο, αλλά από την άλλη εντυπωσιασμός και έκπληξη γιατί από μόλις 1.500 κ.εκ. μπορεί να έχει τέτοιες επιδόσεις.

Test_Drive_BMW_i8_100

Το γερμανικό plug-in υβριδικό sportscar συνδυάζει έναν ηλεκτροκινητήρα στον μπροστά άξονα απόδοσης 96kW (131 ίππων) στις 4.800 σ.α.λ. με 250 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 0 σ.α.λ. και έναν turbo 1.500αρη τρικύλινδρο κινητήρα βενζίνης, που στέλνει την κίνηση στον πίσω άξονα, απόδοσης 231 ίππων στις 5.800 σ.α.λ. με 320 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 3.700 σ.α.λ., με σχέση συμπίεσης στο 9,5. Η συνολική απόδοση του αυτοκινήτου στη προκειμένη περίπτωση βγαίνει αθροιστικά και ανέρχεται στα 362 άλογα με 570 Nm ροπής. Το υβριδικό σύνολο συνεργάζεται με ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, το οποίο έχει σχεδιαστεί ειδικά ώστε να βελτιστοποιούνται οι επιδόσεις του αυτοκινήτου, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας έχει 2-τάχυτο κιβώτιο.

Test_Drive_BMW_i8_92

Με την χρήση αποκλειστικά του ηλεκτροκινητήρα, θεωρητικά σου χαρίζει αυτονομία 37 χλμ., αλλά στην πραγματικότητα στη καλύτερη των περιπτώσεων θα αρκεστείς να διανύσεις περίπου 27 χλμ., με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 120 χλμ/ώρα. Όταν ενεργοποιήσεις το “sport mode” το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι κάνει τα 0-100 χλμ/ώρα σε 4,4 δευτ., τα 80-120 χλμ/ώρα σε 2,6 δευτ. με την τελική του ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ/ώρα. Σύμφωνα με το VBox μας, και με χρήση του launch control για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 4,52 δευτ. Ακολούθως, τα 60-160 χλμ/ώρα τα έκανε σε 7,77 δευτ., τα 80-130 χλμ/ώρα σε 3,53 δευτ. και τα 100-200 χλμ/ώρα σε 15,8 δευτ. Επίσης, θέλοντας να βγάλουμε από την εξίσωση τα οφέλη της εκκίνησης, πραγματοποιήσαμε δοκιμή 10-120 χλμ/ώρα και το i8 χρειάστηκε 5,47 δευτ.

5D3_4683

Χαρακτηριστικό για τον κινητήρα του i8, είναι ότι ο θεσμός Engine Of The Year, ανακοίνωσε πως ο καλύτερος κινητήρας του 2015 είναι ο προαναφερθέν υβριδικός, παίρνοντας τα σκήπτρα από τον Ford 1.0-litre EcoBoost ο οποίος ήταν ο νικητής την τριετία 2012-2014. Ο κινητήρας του i8 πήρε επίσης τόσο το βραβείο στη κατηγορία 1.400 κ. εκ. – 1800 κ. εκ, όσο και το βραβείο του καλύτερου νέου κινητήρα. Ο κάθε κύλινδρος έχει χωρητικότητα 500 κ.εκ., με τον καθένα να έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Χαρακτηριστικό είναι ότι έχει τοποθετηθεί, μεταξύ άλλων και στη νέα γενιά των Mini, και στην ανανεωμένη BMW Σειρά 1 και Σειρά 3.

Test_Drive_BMW_i8_60

Οι μπαταρίες ιόντων-λιθίου 7,1 kWh είναι τοποθετημένες κατά μήκος και ανάμεσα στους δύο άξονες, κρυμμένες στο κεντρικό τούνελ. Φορτίζουν είτε μέσω απλής οικιακής πρίζας μέσα σε 3 ώρες, είτε μέσω του ταχυφορτιστή i Wallbox της BMW μέσα σε 2 ώρες. Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι το i8 καταναλώνει μόλις 2,1 λίτρα/100 χλμ και εκπέμπει 49 γρ/χλμ CO2, αλλά φυσικά η πραγματικότητα είναι αρκετά διαφορετική. Κατά την δοκιμή μας, η μέση κατανάλωση που έγραψε ο υπολογιστής του αυτοκινήτου ήταν 7,4 λίτρα/100 χλμ και 6,1 kWh/100 χλμ., όταν αντίστοιχα το i3 είχε ηλεκτρική κατανάλωση 14,4 kWh/100 χλμ. Η κατανάλωση της βενζίνης είναι καθαρά στην ευχέρεια του ιδιοκτήτη, καθώς κάλλιστα μπορεί να λειτουργεί περισσότερο οικολογικά, κάνοντας εκτενέστερη χρήση του ηλεκτροκινητήρα, αυξάνοντας παράλληλα την κατανάλωση του. Έτσι, αν και η αυτονομία του είναι μικρή, θεωρητικά για τις καθημερινές μετακινήσεις είναι οριακά αρκετή. Πάντως, η συνδυασμένη αυτονομία που κατάφερα ήταν κοντά 540 χλμ., με το ρεζερβουάρ των 42 λίτρων (το βασικό είναι 30 λίτρων). Στον αυτοκινητόδρομο και με σταθερή ταχύτητα στα 130 χλμ/ώρα δεν θα δεις κατανάλωση πάνω από 6,3 λίτρα/100 χλμ., και μόνο με την ταυτότητα στο στόμα θα ακουμπήσει διψήφιο νούμερο.

Τελευταία πληροφορία, ο 3-κύλινδρος βενζινοκινητήρας παράγεται στο εργοστάσιο κινητήρων της BMW στην Αγγλία, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Landshut της Γερμανίας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

5D3_4640

Ο φουτουριστικός και εντυπωσιακός σχεδιασμός κυριαρχεί και στο εσωτερικό, αν και είναι σαφώς πιο συγκρατημένος. Με το που σηκώσεις τις πανάλαφρες (carbon μέσα, αλουμίνιο έξω) κάθετα ανοιγόμενες πόρτες, με τη χειρολαβή να είναι κρυμμένη σε εσοχή, αντικρίζεις ένα πολύ φαρδύ μαρσπιέ. Για την είσοδο σου, η τεράστια πόρτα δημιουργεί ένα μεγάλο άνοιγμα και δεν απαιτεί εξαιρετικά ευλύγιστο κορμί. Ο πιο γρήγορος και ασφαλής τρόπος είναι να χώσεις πρώτα τα “μαλακά” μόρια και μετά να στρίψεις το σώμα σου και να βάλεις τα πόδια. Εδώ σημειώνω, ότι ο θηλυκός συνοδός καλό είναι να μην φοράει φούστα…

5D3_4648

Άμεσα αντιλαμβάνεσαι την πολύ χαμηλή θέση οδήγησης, με τα πόδια να σχηματίζουν μεγάλη αμβλεία γωνία, ενώ βρίσκεις την ιδανική ρύθμιση εύκολα και γρήγορα. Η προσανατολισμένη προς τον οδηγό σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας συμπληρώνεται με στοιχεία που τονίζουν τη δυναμική αίσθηση του αυτοκινήτου και το χαμηλό βάρος. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά λεπτά και ελαφριά, και αν τα αναδιπλώσεις αποκαλύπτεται ο χώρος για τους πίσω επιβάτες. Τρόπος του λέγειν χώρος, γιατί προσωπικά ούτε τιμωρία δεν θα έβαζα κάποιον εκεί πίσω. Όποιος κάτσει πρέπει να κάνει πολλές παραχωρήσεις, αλλά ποιος έχει κριτήριο τους χώρους σε τέτοια αυτοκίνητα.

5D3_4662

Το ταμπλό του i8, με τις οριζόντιες γραμμές που τονίζουν το πλάτος του εσωτερικού και τη δομή που καθορίζεται από “τμήματα”, δημιουργεί μια δυνατή εντύπωση θαυμασμού. Η διάταξη των επικαλυπτόμενων, τρισδιάστατων τμημάτων συμπληρώνεται από μια πλούσια χρωματική αντίθεση. Υπάρχουν δυναμικές καμπύλες γραμμές, με το φαρδύ κεντρικό τούνελ να φιλοξενεί τον επιλογέα ταχυτήτων, το πιεζοπεριστροφικό διακόπτη του συστήματος iDrive, το κουμπί εκκίνησης, το κουμπί eDrive και το κουμπί επιλογής προγράμματος οδήγησης. Κυρίαρχο στοιχείο παίζουν οι δύο οθόνες, οι οποίες προβάλλουν όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες.

5D3_4675

Η οθόνη του συστήματος iDrive έχει διαγώνιο 8,8 ίντσες, και ελέγχεται από τον πιεζοπεριστροφόμενο διακόπτη, που διαθέτει και επιφάνεια αφής, και είναι τοποθετημένη σε πολύ καλό σημείο ανάμεσα στον οδηγό και το συνοδηγό. Αυτή απεικονίζει όλες τις χρήσιμες λειτουργίες που έχουμε γνωρίσει στα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρίας. Λίγο πιο κάτω από την οθόνη και ελαφρώς κεκλιμένα προς τον οδηγό, υπάρχουν οι διακόπτες του κλιματισμού και του εξαιρετικού ηχοσυστήματος (Ηarman Κardon γαρ), που είναι τα μόνα γνώριμα στοιχεία από τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρίας.

Test_Drive_BMW_i8_98

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων αλλάζει χρώμα και γραφικά ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, με το κόκκινο να είναι το κυρίαρχο χρώμα στο sport mode. Επίσης, παρότι κάθεσαι πολύ χαμηλά, η ορατότητα προς τα εμπρός και στο πλάι είναι πολύ καλύτερη απ’όσο θα περίμενες, αν και οι κάμερες περιμετρικά που δημιουργούν μια εικόνα 360 μοιρών είναι κάτι παραπάνω από ευπρόσδεκτες. Το κυριότερο στοιχείο που προσφέρει απλόχερα το i8 είναι η αίσθηση άνεσης, το οποίο έρχεται ενάντια σε ότι συμβαίνει στην πλειονότητα των αντίστοιχων αυτοκινήτων.

5D3_4691

Κλείνοντας τα περί χώρων, ανοίγοντας το πίσω τζάμι αποκαλύπτεται ένας χώρος αποσκευών 154 λίτρων, που θα χωρέσει εύκολα ένα σακ βουαγιάζ και τον φορτιστή του ρεύματος. Αν θες τίποτα περισσότερο, στα πίσω καθίσματα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Test_Drive_BMW_i8_23

Με το που κάτσεις στο κάθισμα, και έχοντας το κλειδί στην τσέπη, το “δαχτυλίδι” γύρω από το start button γίνεται ελαφρώς κόκκινο. Για να εκκινήσεις πρέπει να πατήσεις το φρένο και τότε το “δαχτυλίδι” γίνεται έντονα κόκκινο, ενώ όταν το πατήσεις αλλάζει σε μπλε. Αυτό ήταν, χωρίς να ακούσεις τίποτα δραματικό το αυτοκίνητο (ο ηλεκτρικός κινητήρας) έχει τεθεί σε λειτουργία, με τον βενζινοκινητήρα να είναι σε stand by.

Test_Drive_BMW_i8_29

Με την θέση του λεβιέ στο D, με επαρκώς φορτισμένες τις μπαταρίες και με φυσιολογικό πάτημα του πεντάλ του γκαζιού μπορείς να κινείσαι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα, κάτι που θα παρατηρήσεις ότι συμβαίνει πάντα κατά την μετάβαση από στάση σε κίνηση. Αυτό είναι το ατού των υβριδικών αυτοκινήτων, καθώς σε αυτό το σημείο γίνεται η μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου. Τα Eco Pro και Comfort προγράμματα οδήγησης του i8 λειτουργούν όπως ακριβώς και στα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρίας. Στο πρώτο γίνεται καλύτερη διαχείριση των πηγών του αυτοκινήτου, υποστηρίζοντας ένα αποδοτικό και οικονομικό στιλ οδήγησης. Στο Comfort υπάρχει καλύτερη ισορροπία μεταξύ επιδόσεων και απόδοσης καυσίμου, με την απόκριση του γκαζιού να γίνεται λίγο πιο ακριβής. Πατώντας το eDrive και με επαρκώς φορτισμένες τις μπαταρίες μπορείς να κινηθείς πλήρως ηλεκτρικά, για περίπου 27 χλμ., όπως προανέφερα. Αν όμως πατήσεις πιο έντονα το γκάζι, τίθεται αυτόματα σε λειτουργία και ο βενζινοκινητήρας, κάτι που συμβαίνει και στα Eco Pro και Comfort προγράμματα.

Test_Drive_BMW_i8_62

Υπό αυτές τις συνθήκες το i8 κινείται ιδιαίτερα ήσυχα και άνετα. Ακόμα και με τον βενζινοκινητήρα σε λειτουργία, θα ακούσεις ένα πολύ απαλό, σχεδόν ανεπαίσθητο ήχο. Οι αναρτήσεις με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ είναι αλουμινένιες και στον εμπρός άξονα υπάρχουν διπλά ψαλίδια, ενώ πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Αυτό μεταφράζεται σε αξιοθαύμαστη ποιότητα κύλισης και άνεση, όταν είσαι στα παραπάνω προγράμματα. Ο τρόπος που διαχειρίζεται κάθε ανωμαλία των ελληνικών δρόμων είναι σεμιναριακού επιπέδου, και αντίστοιχη είχαμε συναντήσει στην 320GT. Έτσι, παρά τις 20άρες ζάντες και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά έχεις στη διάθεση σου ένα υπέροχο cruiser μεγάλων αποστάσεων, με παντελή απουσία αεροδυναμικών θορύβων. Δεν θα νιώσεις ότι κοπανάει πρακτικά ποτέ, αν και κακά τα ψέμματα θα προσέξεις περισσότερο να μην πέσεις σε λακκούβες, καθώς τα 117 χλστ. της απόστασης από το έδαφος είναι οριακά επαρκή για να μην βρίσκει το κάτω μέρος του εμπρός προφυλακτήρα.

Test_Drive_BMW_i8_70

Για να ξυπνήσουν τα αίματα και να ενεργοποιήσεις το sport mode χρειάζεται μόνο μια κίνηση. Όχι, δεν υπάρχει κάποιο κουμπί, απλώς σπρώχνεις τον λεβιέ ταχυτήτων αριστερά και πλέον οι αλλαγές γίνονται μόνο “χειροκίνητα”, είτε από τα paddles που είναι πάνω στο τιμόνι, είτε από τον λεβιέ. Παράλληλα αλλάζει καθολικά και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Από την απόκριση του γκαζιού και την ευαισθησία του πεντάλ του φρένου, μέχρι το σφίξιμο των αμορτισέρ και τον ήχο που ακούγεται στη καμπίνα. Ο τελευταίος είναι ηλεκτρονικά ενισχυμένος και ναι…ακούγεται ψεύτικος. Αλλά ωραία ψεύτικος. Μπάσος και γεμάτος, ειδικά όσο ανεβαίνουν οι στροφές, θυμίζοντας τον αντίστοιχο της M3 E46. Αντιθέτως, αν κάθεσαι έξω, ακόμα και στο Sport mode είναι πολύ φτωχή η χροιά για ένα sportscar. Κάπου εκεί νιώθεις αποτυχημένη και την επιλογή της εταιρίας για πλαστικά πεντάλ και όχι τοποθέτηση μεταλλικών.

Test_Drive_BMW_i8_16

Στο Sport mode οι δύο κινητήρες λειτουργούν στο μέγιστο των δυνατοτήτων τους και προσφέρουν τις καλύτερες δυνατές επιδόσεις, μετατρέποντας το σε τετρακίνητο, χωρίς ωστόσο να υπάρχει κεντρικό διαφορικό. Όπως προείπα η επιτάχυνση από στάση είναι πολύ δυνατή, με το launch control να επιτρέπει ελάχιστο σπινιάρισμα των τροχών. Όμως, οι ρεπρίζ είναι αυτές που ενθουσιάζουν, καθώς με πρακτικά απουσία υστέρησης τα χλμ/ώρα ανεβαίνουν καταιγιστικά και χωρίς καμία κόπωση μέχρι τα 220 χλμ/ώρα. Αυτό είναι το δεύτερο ατού των υβριδικών συνόλων. Και εξηγώ, για να βγάλει η BMW 231 άλογα από μόλις 1.500 κ.εκ. χρειάζεται να τοποθετήσει μεγάλης διατομής turbo, το οποίο σηκώνει 2 bar πίεση, κάτι που αναπόφευκτα εμφανίζει lag. Εκεί είναι που δείχνει όλη του την δυναμική ο ηλεκτροκινητήρας, καθώς στις χαμηλές στροφές έχεις πάντα τη δύναμη του. Και δεν φοβάσαι να ξεμείνεις από μπαταρία, καθώς ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί και ως γεννήτρια για την φόρτιση των μπαταριών.

DCIM100GOPRO

Το κέντρο βάρους του αμαξώματος είναι πολύ χαμηλά και μόλις 460 χλστ. από το έδαφος. Αυτό σε συνδυασμό με το παντελώς άκαμπτο πλαίσιο και τα φαρδιά μετατρόχια, χαρίζει κορυφαία ευελιξία, πολύ σταθερό πάτημα και μηχανική πρόσφυση ακόμα σε πολύ απαγορευτικές ταχύτητες κάνοντας το απρόσμενα εύκολο. Η τελευταία χρειάζεται γιατί τα λεπτά σχετικά εμπρός ελαστικά θα χάσουν την πρόσφυση του, αν το πιέσεις λίγο παραπάνω σε κλειστές στροφές. Επίσης, εκεί που δεν συγχωρεί το λάθος είναι όταν βρίσκεσαι μέσα στην στροφή, καθώς αν κατά λάθος πατήσεις πιο βαθιά το γκάζι ή πιο νωρίς, η υποστροφή είναι δεδομένη, αφού η αμεσότητα μετάδοσης της κίνησης στους εμπρός τροχούς από τον ηλεκτροκινητήρα θα σε υποχρεώσουν να ανοίξεις την τροχιά σου. Όταν όμως συνηθίσεις το τρόπο λειτουργίας του συνόλου, τότε το σχετικά χαμηλό βάρος και η πλούσια δύναμη σε όλο το φάσμα σε βοηθάει να κινηθείς πολύ σίγουρα και με επιθετική διάθεση. Σε άσφαλτο χαμηλής πρόσφυσης θα πετάξει με ευκολία την ουρά του, αλλά λειτουργώντας σαν τετρακίνητο το μάζεμα είναι πιο απότομο. Με αυτό σου δείχνει ότι το driftάρισμα υπάρχει στο λεξιλόγιο του, αλλά δεν είναι αγαπημένη του συνήθεια. Εν αντιθέσει προτιμάει τις σωστές γραμμές.

Test_Drive_BMW_i8_19

Το σπορ τιμόνι έχει μεν μικρή διάμετρο, αλλά θα μπορούσε να είχε πιο “παχύ” πιάσιμο. Είναι όμως εξαιρετικό σε αίσθηση και αμεσότητα, βοηθώντας να διορθώσεις εν τη γενέσει κάθε υπόνοια υπερστροφής με μικρές κινήσεις, λόγω της κοντής κρεμαργιέρας. Το κιβώτιο είναι πάρα πολύ γρήγορο και στα κατεβάσματα κάνει rev matching (λέγε με ψηφιακό heel-and-toe) για πιο σωστές αλλαγές. Κλείνοντας, για την πέδηση φροντίζουν αεριζόμενοι διάτρητοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς. Στον εμπρός άξονα υπάρχουν τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo με δίσκους διαμέτρου 340×29,2 χλστ., και πίσω μονοπίστονες με δίσκους 340×19,2 χλστ., ακινητοποιώντας το αυτοκίνητο σε 37,3 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κλείνοντας” ]

Test_Drive_BMW_i8_49

Το μοναδικό πράγμα που γνωρίζουμε για το μέλλον είναι ότι θα είναι διαφορετικό και το BMW i8 είναι σχεδιασμένο με γνώμονα το μέλλον. Είναι η απαρχή μιας νέας γενιάς αυτοκινήτων που δεν ξέρω αν θα αποτελέσουν κανόνα, αλλά σίγουρα θα έχουν πολλά να προσφέρουν.

Προσωπικά, όντας πιο παραδοσιακός και βενζινοαίματος θέλω κάτι πιο αγνό και σκληροπυρηνικό. Δεν χρειάζεται να μπεις στην πίστα για να καταλάβεις ότι δεν είναι 100% σχεδιασμένο για εκεί, αλλά είμαι σίγουρος ότι δεν θα απογοητεύσει κανέναν. Η BMW ξεπέρασε τα όποια σχεδιαστικά στερεότυπα της και με το i8 έκανε όλο τον κόσμο να παραμιλάει.

Όπως προείπα το i8 είναι επιτομή των sportscar υψηλής τεχνολογίας παρά ενός παραδοσιακού, αγνού supercar φτιαγμένο για συγκινήσεις σε πίστες. Όπως και να έχει προσφέρει τόνους απόλαυσης και ευχαρίστησης.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

BMW i8 Μετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport
0-100 χλμ/ώρα 4,52 δευτ.
10-120 χλμ/ώρα 5,47 δευτ.
30-70 χλμ/ώρα 1,68 δευτ.
60-160 χλμ/ώρα 7,77 δευτ.
80-130 χλμ/ώρα 3,53 δευτ.
100-200 χλμ/ώρα 15,82 δευτ.
Τελική ταχύτητα 250 χλμ/ώρα
Φρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα 37,33 μέτρα σε 2,89 δευτ.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

Κατανάλωση
Εκπομπές CO2 σε g/km 49
Κατανάλωση καυσίμου σε l/100 km  2,1
Αυτονομία και διάρκεια φόρτισης
Ηλεκτρική αυτονομία σε km 37
Μέση ηλεκτρική αυτονομία σε km 25-35
Μέγιστη συνολική αυτονομία (αποδοτικότερη οδήγηση) σε km 600
Χωρητικότητα μπαταρίας ιόντων λιθίου σε kWh 7,1
Διάρκεια φόρτισης μπαταρίας υψηλής τάσης σε h, στα 3.7 kW/12 A (80 %) 2,5
Διάρκεια φόρτισης μπαταρίας υψηλής τάσης σεh, στα 16 A (Wallbox) 2
Βάρος
Βάρος κενό EU σε kg (EU) 1,485
Μέγ. επιτρεπόμενο βάρος σε kg 1,855
Επιτρεπόμενο φορτίο σε kg 370
Επιτρεπόμενο φορτίο άξονα μπροστά/πίσω σε kg 895/995
BMW eDrive
Ηλεκτροκινητήρας: Ισχύς σε kW 96
Ηλεκτροκινητήρας: Μέγ. ροπή σε Nm 250
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, σε km/h 120
Τελική ταχύτητα σε km/h 250
Επιτάχυνση 0 – 60 km/h αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια σε δευτερόλεπτα 4.5
Επιτάχυνση 0 – 100 km/h σε δευτερόλεπτα 4.4
Επιτάχυνση 80 – 120 km/h σε δευτερόλεπτα (4η ταχύτητα) 3.4
Επιτάχυνση 80 – 120 km/h σε δευτερόλεπτα (5η ταχύτητα) 4.0
Τροχοί
Διαστάσεις ελαστικών μπροστά 195/50 R20 (215/45 – Sport Pack)
Διαστάσεις ελαστικών πίσω 215/45 R20 (245/40 – Sport Pack)
Διαστάσεις ζαντών μπροστά 5Jx20
Διαστάσεις ζαντών πίσω 5Jx20

[/nextpage]

Με μια ματιά
Εμφάνιση
9
Οδική Συμπεριφορά
8
Επιδόσεις
9
Κατανάλωση
10
Τιμή
8.5
Μοιράσου το!
Προηγούμενο άρθροΟ Verstappen δικαιολογεί τον Hamilton
Επόμενο άρθροΗ Fabspeed οργιάζει πάνω στην Porsche 911 Carrera S