Το αφιέρωμα στο Group B συνεχίζεται. Μετά το Audi Quattro σειρά αυτή την εβδομάδα έχει το Peugeot 205 Turbo 16 ή αλλιώς Peugeot 205 t16.


Όταν το Δεκέμβριο του 1981 οι Γάλλοι της Peugeot Sport ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο Group B ικανό να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη βάση στις πομπώδεις δηλώσεις τους. Δίνοντας στον εαυτό τους προθεσμία δυόμισι χρόνων, δήλωσαν χαρακτηριστικά πως θα κατασκεύαζαν ένα υπερόπλο που θα είχε τη δυνατότητα να κερδίζει σε κάθε έδαφος. Επικεφαλής της προσπάθειας και διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας τέθηκε ο Jean Todt, ναι ο γνωστός μας από την Ferrari και νυν πρόεδρος της FIA, κορυφαίος συνοδηγός και ένας από τους μεγαλύτερους team managers όλων των εποχών.

Έτσι, το Μάιο του 1984, έχοντας τηρήσει επακριβώς τις προθεσμίες, οι Γάλλοι παρουσίασαν το νέο τους όπλο, με τον κωδικό 205 Τ16. Ένα αυτοκίνητο ικανό (επιτέλους!) να κοιτάξει κατάματα τον ανταγωνισμό (Lancia Stratos, Audi Quattro, Renault 5 Turbo). Αυτοκίνητο που ήρθε από το πουθενά, χάραξε νέο δρόμο και θέσπισε νέα μέτρα και σταθμά στην έννοια της τετρακίνησης και στη σχεδίαση αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Το Τ16 ήταν βασισμένο, θεωρητικά, στο απλό 205, χωρίς όμως κανένα ουσιαστικό κοινό σημείο με αυτό. Το πλαίσιο ήταν μια πανίσχυρη ατσάλινη κατασκευή από μονομπλόκ χάλυβα, το οποίο συμπληρώθηκε στο πίσω μέρος από μια προέκταση σωληνωτού σασί για την τοποθέτηση του μηχανικού συγκροτήματος. Δύο μεγάλα καπό από πολυεστέρα κάλυπταν το εμπρός και το πίσω μέρος του αμαξώματος.

Για να τρέξει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα rally έπρεπε να κατασκευαστούν 200 τέτοια αυτοκίνητα, πράγμα το οποίο έγινε και ήταν όλα αριστεροτίμονα. Μοιράζονταν ακριβώς τα ίδια μηχανικά μέρη με τα αγωνιστικά μόνο που η έκδοση δρόμου είχε την μισή ιπποδύναμη, δηλαδή 200 άλογα.

Εξωτερικά το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά συμμαζεμένο. Όλα ήταν αρμονικά σχεδιασμένα και τοποθετημένα κάτω από ένα λευκό αμάξωμα. Το μήκος του ήταν το ελάχιστο δυνατό, ενώ το μεταξόνιο το μεγαλύτερο για το μέγεθος του αυτοκινήτου. Με ανύπαρκτες αποστάσεις μεταξύ του τέλους του αμαξώματος και των τροχών κατάφερνε να έχει εξαιρετικό πάτημα. Η ανάρτηση εμπρός-πίσω αποτελούνταν από διπλά (πάνω και κάτω) ψαλίδια, με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, καθώς και ράβδο εξισορροπήσεως. Στα φρένα χρησιμοποιήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω, με σιαγόνες τεσσάρων εμβόλων και κατανομή ενέργειας πέδησης ρυθμιζόμενη από τον οδηγό. Ακόμη, το σύστημα διεύθυνσης αποτελούταν από κρεμαγιέρα, δυόμισι στροφών.

Η επιλογή κινητήρα ήταν ένα ακόμη δύσκολο βήμα για τους μηχανικούς. Μετά από εκτενείς μελέτες, σύμφωνα με τους ισχύοντες, τότε, κανονισμούς του παγκόσμιου πρωταθλήματος rally, πάρθηκε η απόφαση για τη χρησιμοποίηση κινητήρα 1.775 κ.εκ., ώστε να είναι δυνατό το βάρος να κρατηθεί στα κατώτατα δυνατά επίπεδα. Έτσι, αυτός ο κυλινδρισμός με τον συντελεστή 1.4 κατέτασσε το αυτοκίνητο στην κλάση των 2.5 λίτρων και μέγιστο βάρους 890 κιλών (Lancia: 3 λίτρα και βάρος 960 κιλά, Audi: 3+ λίτρα, βάρος 1.075 κιλά, Renault: 2 λίτρα, βάρος 965 κιλά). Ελαφρύς και με μικρό όγκο, ο κινητήρας του 205 απέδιδε με τη βοήθεια τουρμπίνας 320 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 35 κιλά στις 5.000 σ.α.λ. Αν και η καμπύλη ισχύος του γαλλικού μηχανικού συνόλου δεν ήταν τόσο εντυπωσιακή όσο του ιταλικού, τα υψηλά αποθέματα ισχύος προσέδιδαν στο ελαφρύ (μόλις 890 κιλών) αμάξωμα, την καλύτερη αναλογία (2.78) κιλών ανά ίππο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (Lancia: 3.09, Audi: 3.15, Renault: 3.65).

Tο μπλοκ του κινητήρα ήταν αυτό της σειράς XU από ελαφρύ κράμα, που τοποθετούνταν στα 305GT και Citroen BX. Το μπλοκ αυτό κάλυπτε μια δεκαεξαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή. Τις βαλβίδες κινούσαν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, αρχιτεκτονική που η ίδια η Peugeot είχε παρουσιάσει πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και αργότερα υιοθέτησαν όλοι οι κατασκευαστές, ιδίως στο χώρο των αγώνων. Στην τροφοδοσία του επενέβαινε μια τουρμπίνα της Κ.Κ.Κ., με ψυγείο αέρα/αέρα. Ο πολύ υψηλός λόγος συμπίεσης (8:1), καθώς και η υψηλή πίεση υπερτροφοδότησης (1.7 bar), ήταν μια εξήγηση για την υψηλή του ιπποδύναμη. Η απαίτηση για αντοχή στις υψηλές στροφές καθόρισε την περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων στις 49.30°. Τέλος η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο με κλίση 20° και με το κιβώτιο ταχυτήτων ακριβώς από κάτω, έδινε στο 205 πολύ καλή κατανομή βάρους (45:55 εμπρός/πίσω), η οποία δε μεταβάλλονταν με το γέμισμα των ρεζερβουάρ. Σε συνδυασμό μάλιστα με το μεγάλο μεταξόνιο και τα πρακτικά ανύπαρκτα μετατρόχια, χάριζε στο γαλλικό πύραυλο άριστο συνδυασμό ελκτικής πρόσφυσης και ευελιξίας, καθιστώντας τον άπιαστο στο απαιτητικό περιβάλλον των ειδικών διαδρομών.

Στον τομέα της μετάδοσης οι μηχανικοί απάντησαν με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, επιλογή που επέβαλε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο. Στον τομέα της τετρακίνησης οι Γάλλοι σχεδιαστές για μια ακόμη φορά καινοτόμησαν με τη χρήση κεντρικού διαφορικού, κάτι που έδινε πολλές δυνατότητες ρυθμίσεων της ροπής εμπρός-πίσω. Συγκεκριμένα υιοθετήθηκε το σύστημα Ferguson με κεντρικό διαφορικό, που κατένειμε την ισχύ με μεταβλητή σχέση, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες πρόσφυσης. Στο κεντρικό διαφορικό ήταν συνδεδεμένο το σύστημα Ferguson-Viscostatic, ή αλλιώς σύστημα συνεκτικής σύζευξης (Viscus Cupling). Το σύστημα μετάδοσης στους πίσω τροχούς περιελάμβανε ένα διάμηκες κάρτερ, κολλημένο στο εγκάρσιο κιβώτιο των πέντε σχέσεων. Το εύρος κατανομής της ισχύος ήταν από 25:75, έως 45:55 εμπρός/πίσω, δίνοντας στο 205 ένα μεγάλο πλεονέκτημα συγκριτικά με το Quattro το οποίο είχε σταθερή κατανομή ισχύος 50:50,αλλά και την αποκλειστικά πισωκίνητη Lancia. Τέλος, το σύστημα αυτό, σε σχέση με την τετρακίνηση της Audi, χαρακτηριζόταν από μεγάλη απλότητα, αξιοπιστία και μικρό βάρος, ενώ ο ιδιαίτερα προοδευτικός έλεγχος κατανομής της ροπής δεν καταπονούσε τα στοιχεία της μετάδοσης.

Έτσι, έπειτα από δεκατέσσερις μήνες σκληρής δουλειάς, οι άνθρωποι της Peugeot Sport, συνεπείς στις αρχικές δηλώσεις τους, είχαν καταφέρει να δημιουργήσουν το σημαντικότερο, ίσως, αυτοκίνητο ολόκληρης της πεντηκονταετίας. Το 205 Τ16 στα τρία σχεδόν χρόνια της σταδιοδρομίας του στους αγώνες αντιπροσώπευσε ότι καλύτερο τεχνολογικά υπήρχε εκείνη την εποχή. Η Peugeot με το 205 κέρδισε δύο Παγκόσμιους τίτλους, το ’85 και το ’86, με τους Timo Salonen και Juha Kankkunen καθώς και το Παρίσι-Ντακάρ τις χρονιές ’87-’88. Στο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας έφτασε να έχει πάνω από 400 ίππους(450 για την ακρίβεια) για 950 κιλά, εξατάχυτο κιβώτιο, καθώς και εξελιγμένες αναρτήσεις, φρένα και αεροδυναμικά βοηθήματα, δίνοντας την πραγματική διάσταση του όρου Group B.

Οδηγός του ήταν και ο μεγάλος Ari Vatanen που υπέγραψε με την Peugeot το 1984 και κέρδισε την ανάβαση Pikes Peak International Hillclimb. Ο Vatanen κέρδισε συνεχόμενα πέντε rally από το Rally των 1000 λιμνών του 1984 έως το Σουηδικό Rally του 1985. Στο Rally Αργεντινής του 1985 ένα τρομερό ατύχημα που είχε, παραλίγο να του κοστίσει την ζωή. Ο Vatanen πέρασε 18 μήνες ώστε να αποθεραπευτεί πλήρως από το σοβαρό ατύχημα και επέστρεψε το 1987 όπου συμμετείχε στο Rally Παρίσι-Ντακάρ 4 φορές με την Peugeot όπου κέρδισε τις χρονιές ’87 και ΄88,

Οι Γάλλοι με το 205 κατάφεραν να διαλύσουν τον ανταγωνισμό, κερδίζοντας παράλληλα την καθολική αφοσίωση των απανταχού οπαδών του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αποδεικνύοντας έμπρακτα πως όταν το λιοντάρι βρυχάται και βγαίνει σεργιάνι, οι υπόλοιποι κάτοικοι της σαβάνας υποκλίνονται και οπισθοχωρούν…! Τόνους video και φωτογραφιών στη συνέχεια.

Thumbs Up στον Θοδωρή για το tip αλλά και το κείμενο ;)

http://www.youtube.com/watch?v=_S3gNx1BQl4

http://www.youtube.com/watch?v=V0dLpUgRixY

http://www.youtube.com/watch?v=wE-ZtutpCgw

http://www.youtube.com/watch?v=U5H7IAxpl5g

http://www.youtube.com/watch?v=rswT2gG4OII

http://www.youtube.com/watch?v=SYxfVUi5SMg

[Πηγή: Wikipedia, Wikimedia, estoril @ Flickr, YouTube]

  • ελπιζω να αρεσε και αυτη η δουλεια μου και συνεχιζω την επομενη βδομαδα με lancia delta s4 :)

    • άριστη ανάλυση για ακόμη μια φορά Θοδωρή! :D

    • Γιάννης

      Φανταστικό φίλε, πολύ ωραία αφιερώματα!

  • kostas

    Περιμένουμε την lancia την επόμενη εβδομάδα!! :D :D :D άριστα αφιερώματα!! :D

    • ευχαριστω φιλος…απλα εχω ενα θεμα με τα κλασικα αυτοκινητα με τα καινουργια οχι τοσο πολυ αλλα αντικες μαρεσουν μεχρι αηδιας…. :Ρ

  • Theo Xydias: ευχαριστω φιλος…απλα εχω ενα θεμα με τα κλασικα αυτοκινητα με τα καινουργια οχι τοσο πολυ αλλα αντικες μαρεσουν μεχρι αηδιας…. :Ρ  

    Κανείς δεν είναι τέλειος, μην ανυσηχείς :P Πλάκα κάνω φυσικά! Η ανάλυση εξαίρετη! Ααααααχχχ άλλες εποχές, βάρβαρες, αντρικές (ζητώ συγνώμη απο τις γυναίκες, σχήμα λόγου). Τώρα όλα είναι ευνουχισμένα απο αυστηρούς κανονισμούς και ψευτο-οικολογικές συνειδήσεις… Keep up the good work!!!

    • οταν με το καλο τελειωσω θα κανω και παρουσιαση του μινι π φτιαχνω το παλιο το κλαμπμαν με την ισια μουρη και μοτερ 2.0 απο καλιμπρα υπομονη 4 5 μηνες να το τελειωσω και μετα θα δειτε αμαξι με @@

  • Theo Xydias: οταν με το καλο τελειωσω θα κανω και παρουσιαση του μινι π φτιαχνω το παλιο το κλαμπμαν με την ισια μουρη και μοτερ 2.0 απο καλιμπρα υπομονη 4 5 μηνες να το τελειωσω και μετα θα δειτε αμαξι με @@  

    περιμένουμε :D

  • Theo Xydias: ελπιζω να αρεσε και αυτη η δουλεια μου και συνεχιζω την επομενη βδομαδα με lancia delta s4

     

    Φίλε “Theo” το κείμενο είναι πραγματικά πολύ καλό αλλά νομίζω ότι τα συγχαρητήρια έπρεπε να τα δέχεται ο Γιώργος που το έγραψε για τις “Αυτοκινήτου Ιστορίες” (http://autostoria.blogspot.com/2005/12/peugeot-205-t16-lion-king.html)πριν από περίπου 6 χρόνια.
    Το αναφέρω επειδή καλό είναι πάντα να “μνημονεύουμε” τον πραγματικό δημιουργό ενός κειμένου. Αν τυχόν το βρήκες ήδη αντιγραμένο στις πηγές που αναφέρεις, τότε το σχόλιο πηγαίνει σε αυτούς που το ανέβασαν εκεί (κακώς) χωρίς να αναφέρουν την αρχική πηγή.

    Φιλικά, Νεκτάριος