Όταν ξεκίνησα να γράφω αυτή τη σειρά άρθρων, είχα στο μυαλό μου σε γενικές γραμμές που θα κινηθώ, ποια οχήματα θα βάλω και που υπάρχει περίπτωση να δημιουργηθεί πρόβλημα. Ειλικρινά σας μιλάω από την αρχή ήξερα ότι όταν έφτανε η ώρα για το μονοθέσιο της Formula 1 θα ήμουν σε πολύ δύσκολη θέση. Και αυτή η στιγμή έφτασε. Σας «απολογούμαι» από την αρχή καθώς αυτό που θα διαβάσετε –αυτοί τουλάχιστον που θα ασχοληθείτε- ίσως να μην είναι αυτό που περιμένατε, ή αυτό που σας έκανα να περιμένετε με τα δύο προηγούμενα άρθρα μου όμως ελάτε λίγο στη θέση μου.
Πώς είναι δυνατόν να ξεχωρίσεις ένα μονοθέσιο από τα δεκάδες που έχουν κάνει την εμφάνιση τους στις πίστες, ένα μονοθέσιο από πάνω από 60 χρόνια -65 αν μετράς από το 1946- ιστορίας της Formula 1; Είχα βάλει τον εαυτό μου στην εξαιρετικά δύσκολη θέση του να κρίνω ότι πχ η Renault RS01 (το μονοθέσιο που ξεκίνησε την επανάσταση των turbo, η περίφημη «τσαγιέρα» αφού συνήθως χαλούσε αφήνοντας ένα τεράστιο σύννεφο καπνού) είναι πιο extreme από την Brabham BT46B (με το προσωνύμιο fan car καθώς χρησιμοποιούσε ανεμιστήρα για να σπρώξει τα ground effects σε άλλο επίπεδο) ή την Tyrell P34 (την πρώτη εξάτροχη F1 στην ιστορία); Δεν γίνεται. Ωστόσο, όπως έκανα την έρευνά μου (ναι, κάνω και από αυτό, δεν γράφω ότι μου κατέβει στο κεφάλι), ανακάλυψα κάτι πολύ ενδιαφέρον… Από τις δεκάδες, ίσως εκατοντάδες καινοτομίες που έχουν παρουσιαστεί στο πέρασμα του χρόνου στις πίστες από μονοθέσια της F1, μέτρησα 12 που έχει παρουσιάσει η ομάδα της Lotus! Φυσικά μιλάω για την αυθεντική Lotus, του Colin Chapman, για το διάστημα 1960 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’80 και όχι την καρικατούρα για ομάδα που έκανε την εμφάνιση της το 2010. Επομένως, για να έχω και την συνείδησή μου ήσυχη, πήρα την απόφαση να μην παρουσιάσω για αυτή και μόνο τη φορά ένα όχημα, αλλά τις καινοτομίες μίας ολόκληρης ομάδας. Δείτε το και σαν μάθημα ιστορίας αλλά και μία τρανή απόδειξη ότι η F1 δεν είναι μόνο McLaren, Ferrari και Red Bull, δεν είναι μόνο ένας χορός εκατοντάδων εκατομμυρίων αλλά κυρίως είναι εφευρετικότητα, υπέροχα μυαλά, οραματιστές και ρομαντικοί όσο και αν προσπαθούν να το αλλάξουν αυτό.
Έχω λοιπόν τις σημειώσεις μου μπροστά μου επομένως ας ξεκινήσουμε με χρονολογική σειρά:
1962-1963
Το 1962 ήταν η χρονιά που το κυβερνόν σώμα της F1 αποφάσισε να αλλάξει τους κανονισμούς και να μειώσει την χωρητικότητα των κινητήρων από 2,5 λίτρα σε 1,5 λίτρα. Αυτό σήμαινε φυσικά μικρότερη ιπποδύναμη και για να αντισταθμίσουν αυτή την απώλεια, οι κατασκευαστές έπρεπε να βρουν τρόπο να ελαφρύνουν τα μονοθέσιά τους και να μειώσουν τις αεροδυναμικές απώλειες. Παράλληλα, τα προηγούμενα χρόνια είχαν σημειωθεί σημαντικές πρόοδοι στα ελαστικά με αποτέλεσμα την αύξηση της πρόσφυσης κάτι που ζόριζε ιδιαίτερα τα σωληνωτά chassis που χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε οι ομάδες –παλιότερα, το flex του chassis ήταν ευπρόσδεκτο καθώς οι οδηγοί πλαγιολίσθαιναν αρκετά και έτσι το μονοθέσιο αποκτούσε προοδευτικότητα-. Αυτή η τριάδα παραγόντων ώθησε τον Chapman στην υιοθέτηση μίας ριζοσπαστικής για την F1 ιδέας που δεν είναι άλλη από το δεδομένο πλέον σε όλους μας monocoque chassis.
Το σχέδιο ήταν τόσο απλό όσο και μεγαλοφυές. Δύο αλουμινένια κομμάτια που σχημάτιζαν τις πλευρές του μονοθεσίου ενώνονται εμπρός και πίσω με firewalls δημιουργώντας μία «μπανιέρα». Μαζί με εμπρός και πίσω υποπλαίσια για την ανάρτηση και τον κινητήρα ως ημί-δομικό κομμάτι του chassis –semi stressed για τους πιο ειδικούς- το τελικό προϊόν ήταν σαφώς ελαφρύτερο και πιο άκαμπτο από το αντίστοιχο spaceframe που χρησιμοποιούνταν μέχρι τότε. Το ρεζερβουάρ που βρισκόταν πάνω από τα πόδια του οδηγού μεταφέρθηκε αριστερά και δεξιά από αυτόν με τα οφέλη στην κατανομή βάρους, την αεροδυναμική και την γενικότερη δυναμική του μονοθεσίου να είναι τεράστια. Με ένα σμπάρο τρία τρυγόνια δηλαδή: Μικρή μετωπική επιφάνεια και άρα χαμηλές αεροδυναμικές αντιστάσεις, χαμηλό βάρος αλλά και αυξημένη ακαμψία για να εκμεταλλευτεί τα νέα ελαστικά! Τα αρχικά δείγματα γραφής δεν ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αλλά τα αποτελέσματα, ή για να είμαι πιο ακριβείς, η έλλειψη αυτών δεν οφειλόταν σε καμία περίπτωση στο monocoque και ο Chapman το ήξερε. Επέμεινε στην ιδέα, την εξέλιξε, την τελειοποίησε και μόλις το 1965 κατέκτησε τόσο το Πρωτάθλημα Οδηγών όσο και το Κατασκευαστών. Και αυτό ήταν μόνο η αρχή…
1966-1968
Το 1966 οι κανονισμοί άλλαξαν και πάλι –βλέπετε; δεν είναι σημάδι μόνο των δικών μας καιρών- και για κάποιο λόγο η Lotus πιάστηκε στον ύπνο. Ο κυβισμός των κινητήρων ανέβηκε στα 3 λίτρα και η Coventry Climax, η εταιρία που μέχρι τότε προμήθευε με κινητήρες την Lotus δοκίμασε να «μετατρέψει» τον ήδη υπάρχον κινητήρα της σε τρίλιτρο. Ανεπιτυχώς. Μία παρόμοια προσπάθεια έκανε και η BRM (British Racing Motors). Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας παρότι ήταν τραγικό έχει τη θέση του στην ιστορία καθώς ο Η16 –ο οποίος δεν ήταν τίποτε άλλο από δύο επίπεδους οκτακύλινδρους κινητήρες, ο ένας πάνω στον άλλο με τους στροφαλοφόρους τους να ενώνονται- έγινε ο πρώτος κινητήρας που αποτελούσε δομικό μέρος του chassis του μονοθεσίου. Βλέπετε ο Chapman «κούμπωσε» τον κινητήρα στο πίσω μέρος του monocoque –το οποίο έφτανε μόνο μέχρι την πλάτη του οδηγού- και την πίσω ανάρτηση πάνω στον κινητήρα χωρίς τη χρήση κάποιου ατσάλινου υποπλαισίου όπως γινόταν τα προηγούμενα χρόνια. Ο κινητήρας ήταν αρκετά στιβαρός για να στηρίξει μία τέτοια διαρρύθμιση. Δυστυχώς όμως ήταν επίσης πολύ βαρύς και εξαιρετικά αναξιόπιστος και αυτό δεν θα το ανεχόταν ο Chapman.
Η συνεργασία με την BRM έληξε άδοξα και ο Chapman επικοινώνησε με τους φίλους του Mike Costin και Keith Duckworth. Αυτοί ενδιαφέρονταν για το project «κινητήρας F1» αλλά δεν είχαν τους πόρους για κάτι τέτοιο. Όμως ο Chapman είχε μόλις κερδίσει το Indy 500 με την Ford. Για να μην τα πολυλογώ, έτσι ξεκίνησε η πολυετής συνεργασία της Cosworth με την Ford και το πρώτο τους «παιδί» ήταν ο Cosworth DFV (Double Four Valve). Ο DFV πήρε την θέση του H16 στο πίσω μέρος της Lotus περίπου στα μισά της σεζόν του 1967 αφού δεν ήταν έτοιμος νωρίτερα και τα πρώτα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Pole και νίκη στον πρώτο αγώνα όμως η συνέχεια δεν ήταν η αναμενόμενη καθώς η Lotus 49 μαστιζόταν από προβλήματα αξιοπιστίας παρότι ήταν ελαφρύτερη και δυνατότερη από τον ανταγωνισμό. Και κάπως έτσι φτάνουμε στο 1968. Ο DFV δεν ήταν πλέον αποκλειστικότητα της Lotus όμως η βρετανική εταιρία είχε το πλεονέκτημα της παραπάνω εξοικείωσης με τον συγκεκριμένο κινητήρα από την προηγούμενη σεζόν.
Η σεζόν ξεκίνησε ιδανικά με τον Clark να κερδίζει τον εναρκτήριο αγώνα στο Kyalami όμως λίγο καιρό μετά, τον Απρίλιο του 1968 σκοτώνεται οδηγώντας μία Lotus Formula 2 στο Hockenheim. Η ζωή συνεχίζεται όμως και έτσι για τον επόμενο αγώνα ο Chapman κατεβάζει ένα μόνο μονοθέσιο το οποίο για πρώτη φορά στην ιστορία της F1 ήταν βαμμένο στα χρώματα του χορηγού του και όχι της χώρας την οποία αντιπροσώπευε. Για τον τρίτο αγώνα όμως ο Chapman είχε έναν ακόμα άσσο στο μανίκι του. Παρουσίασε την Lotus 49B. Σε αυτήν την ανανεωμένη έκδοση το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων της ZF αντικαταστάθηκε με ένα της Hewland αλλά πιο σημαντικά, η 49B διέθετε εμπρός και πίσω αεροτομή! Από την αρχή της σεζόν πολλά αεροδυναμικά βοηθήματα δοκιμάστηκαν από διάφορες ομάδες (με τις στερεωμένες στα «μπράτσα» της ανάρτησης αεροτομές να είναι από τα πιο ακραία) όμως η Lotus ήταν η πρώτη που δοκίμασε τη διάταξη που θα γινόταν στη συνέχεια ο κανόνας στην F1. Με δύο νίκες ο Hill κατέκτησε τόσο το πρωτάθλημα Οδηγών όσο και το Κατασκευαστών για την Lotus.
1970-1975
Μέχρι εκείνο το σημείο είχε γίνει σαφές ότι όταν η Lotus παρουσιάζει μονοθέσιο όλος ο κόσμος παρακολουθεί (ή τουλάχιστον θα έπρεπε να παρακολουθεί). Η Lotus 72 παρουσιάστηκε για τον δεύτερο αγώνα της σεζόν του 1970 και ήταν το τελευταίο καρφί στο φέρετρο των παλαιάς σχεδίασης μονοθεσίων της F1. Το ψυγείο που έως τότε ήταν στο εμπρός μέρος έδωσε την θέση του σε δύο μικρότερα τοποθετημένα στα πλαϊνά του οχήματος, μέσα σε αεραγωγούς κατασκευασμένους από fiberglass, τα γνωστά σε όλους μας πλέον sidepods. Τα οφέλη τόσο στην κατανομή βάρους όσο και την αεροδυναμική ήταν προφανή. Όμως οι καινοτομίες δεν σταματούσαν εκεί. Ο σχεδιαστής της Lotus 72, Maurice Philippe, έδωσε πολύ μεγάλο βάρος στην μείωση της μη αναρτώμενης μάζας του μονοθεσίου. Έτσι σε πρώτη φάση τα φρένα μεταφέρθηκαν προς το εσωτερικό του μονοθεσίου, πιο κοντά στο κέντρο βάρους και για πρώτη φορά στην F1 χρησιμοποιήθηκαν ράβδοι στρέψης αντί για τα συνηθισμένα ελατήρια στην ανάρτηση. Τέλος μιας που αναφέρθηκα στην ανάρτηση, οι τεχνικοί της Lotus προσπάθησαν να ενσωματώσουν anti-dive και anti-squat συστήματα για περιορισμό της μετατόπισης βάρους κατά την επιβράδυνση και την επιτάχυνση τα οποία όμως γρήγορα εγκαταλείφθηκαν λόγω της αναξιοπιστίας και της έλλειψης αποδοτικότητας. Κάποια προβλήματα στο μονοθέσιο το 1970 ανάγκασαν την Lotus να παρατήσει την 72 και να επαναφέρει την 49 για μερικούς αγώνες. Τρεις αγώνες μετά και με αναθεωρημένη ανάρτηση, η 72 επέστρεψε στις πίστες και πήρε με τον Jochen Rindt στο τιμόνι τέσσερις συνεχόμενες νίκες. Δυστυχώς, ο Rindt απεβίωσε έπειτα από ατύχημα στην Monza όμως είχε μαζέψει αρκετούς βαθμούς για να ανακηρυχτεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής, ο πρώτος και μοναδικός Παγκόσμιος Πρωταθλητής που κατέκτησε τον τίτλο μετά θάνατον!
Η Lotus 72 συνέχισε να τρέχει μέχρι και το 1974 χωρίς ουσιαστικές αλλαγές κατακτώντας στο σύνολο 20 νίκες, δύο πρωταθλήματα οδηγών και τρία κατασκευαστών για να περάσει στην ιστορία ως ένα από τα πιο πετυχημένα σχέδια στην ιστορία του αθλήματος. Όμως η Lotus δεν είχε πει την τελευταία της λέξη, κάθε άλλο μάλιστα.
1977-1978
- Αρχίζουν να μοιάζουν με σύγχρονα μονοθέσια…
Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 οι κατασκευαστές κατάλαβαν ότι μέσω της αεροδυναμικής μπορούν να καταφέρουν πολλά πράγματα. Στην αρχή το μοναδικό τους ενδιαφέρον ήταν πώς θα μειώσουν τις αεροδυναμικές αντιστάσεις αλλά μόλις συνειδητοποίησαν το πόσο περισσότερη πρόσφυση τους προσφέρει μία αεροτομή τότε άλλαξαν οι προτεραιότητές τους. Το 1970 όμως ο αεροδυναμιστής της Chaparral, Jim Hall, εφάρμοσε στο 2J μία πρωτότυπη ιδέα για κάθετη δύναμη χωρίς αντίσταση. Χρησιμοποίησε δύο ανεμιστήρες που έπαιρναν κίνηση από μηχανές snowmobile και ρουφούσαν τον αέρα κάτω από το όχημα έτσι ώστε με την βοήθεια skirts να δημιουργείται κενό! Δυστυχώς το όχημα δεν έτρεξε ποτέ καθώς το κυβερνών σώμα στην Αμερική έκρινε ότι είναι κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα όμως έδωσε την ιδέα στον Colin Chapman για το που θα κινηθεί μετά. Μερικά χρόνια αργότερα, ο ιδρυτής και αρχισχεδιαστής της Lotus βρήκε τρόπο να χρησιμοποιήσει το ground effect χωρίς την ύπαρξη ανεμιστήρα. Σε πρώτη φάση, για το μονοθέσιο του 1977, την Lotus 78, χρησιμοποίησε monocoque εξολοκλήρου κατασκευασμένο από κυψέλες αλουμινίου κάνοντάς το εξαιρετικά ελαφρύ. Αριστερά και δεξιά του monocoque υπήρχαν μεγάλα side pods που φιλοξενούσαν τα ψυγεία και «παρήγαγαν» το ground effect. Δίνοντας στο πάτωμα του μονοθεσίου προφίλ και κατά συνέπεια ιδιότητες πτέρυγας, επιτάχυνε τη ροή του αέρα κάτω από το όχημα δημιουργώντας περιοχή χαμηλής πίεσης που στην ουσία «ρουφούσε» το μονοθέσιο στο έδαφος. Αυτή την περιοχή την «σφράγιζε» με skirts που μπορούσαν να ανεβο-κατεβαίνουν και να διατηρούν επαφή με το οδόστρωμα σε κάθε στιγμή. Το μονοθέσιο συμμετείχε το 1977 και παρότι είχε τις περισσότερες νίκες δεν κατέκτησε κανέναν τίτλο λόγω αναξιοπιστίας.
Ο Chapman όμως ήξερε τι να διορθώσει. Έτσι για την Lotus 79, αντικατέστησε τις κυψέλες αλουμινίου στο monocoque με φύλλα αλουμινίου καθώς το chassis πολλές φορές δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει στις αυξημένες πιέσεις. Μεγάλωσε ακόμα περισσότερο τα sidepods τα οποία φιλοξενούσαν skirts καθόλο το μήκος τους και κατέληγαν σε 
δύο τεράστια Venturi. Οκτώ νίκες πήρε η Lotus 79 (έξι με τον Andretti και δύο με τον Peterson) με τον Andretti να γίνεται Παγκόσμιος Πρωταθλητής, την Lotus να κατακτά το Κατασκευαστών και τον Peterson να πεθαίνει σε ένα τραγικό ατύχημα στη Monza και να τερματίζει δεύτερος στο πρωτάθλημα. Την επόμενη χρονιά, ο Chapman πήγε το ground effect πολύ μακριά και έκανε ένα μονοθέσιο εξαιρετικά δύσκολο στην οδήγηση και ο ανταγωνισμός είχε φτάσει τη Lotus .
1981
Τα χρόνια πέρασαν και το ground effect προχώρησε τόσο πολύ που οι οδηγοί είχαν προβλήματα από τα g που δέχονταν στις στροφές. Έτσι η FIA αποφάσισε να απαγορέψει για το 1981 τα πλαϊνά κινητά skirts και να επιβάλει τουλάχιστον έξι εκατοστά απόσταση από το έδαφος. Η Brabham ήταν η πρώτη που βρήκε τρόπο να παρακάμψει τους κανονισμούς, παρουσιάζοντας μία υδροπνευματική ανάρτηση που υποχωρούσε όσο το μονοθέσιο φορτωνόταν αεροδυναμικά. Όμως αυτή η λύση είχε το αρνητικό ότι καθιστούσε το μονοθέσιο ουσιαστικά χωρίς ανάρτηση και οι οδηγοί δεν το ευχαριστιόντουσαν ιδιαίτερα. Έτσι η Lotus προχώρησε σε μία πολύ ιδιαίτερη αλλά και αποδοτική λύση. Χρησιμοποίησαν δύο chassis, το ένα μέσα στο άλλο! Το εσωτερικό chassis θα σχημάτιζε το cockpit και να ήταν ανεξάρτητο από το εξωτερικό που σκοπός του ήταν να «διαχειρίζεται» τις πιέσεις από το ground effect. Το εξωτερικό chassis δεν είχε καμία αεροτομή, ουσιαστικά ήταν ένα τεράστιο ground effect σύστημα που ξεκινούσε πίσω από τους εμπρός τροχούς και τελείωνε στους πίσω! Επίσης για να κρατήσουν το βάρος χαμηλά, η Lotus 88 ήταν από τα πρώτα μονοθέσια που χρησιμοποίησε εκτενώς ανθρακονήματα, τόσο για την κατασκευή των chassis της όσο και το αμάξωμα (το άλλο μονοθέσιο ήταν η McLaren MP4/1 το ίδιο έτος). Οι οδηγοί της Lotus εκείνη την περίοδο ανέφεραν ότι το μονοθέσιο είναι ευχάριστο και εύκολο στην οδήγηση όμως δυστυχώς οι υπόλοιπες ομάδες το κυνήγησαν με την δικαιολογία ότι χρησιμοποιεί κινούμενα αεροδυναμικά βοηθήματα και το απαγόρεψαν με αποτέλεσμα η φοβερά πρωτότυπη Lotus 88 να μην πατήσει ποτέ σε πίστα!
1982
Λίγο πιο πάνω σας ανέφερα τη λύση που βρήκε η Brabham, η λύση της Lotus όμως ήταν ακόμα καλύτερη. Η Lotus 91 λοιπόν, ήταν το πρώτο μονοθέσιο εξοπλισμένο με ενεργητική ανάρτηση. Μην κάνετε συγκρίσεις με τις παντοδύναμες Williams της επόμενης δεκαετίας, θα ήταν άδικο. Η 91 χρησιμοποιούσε κυρίως υδροπνευματικές βαλβίδες για να ελέγξει το ύψος καθώς και τη συμπεριφορά της ανάρτησης σε πραγματικό χρόνο με κάποιους υπολογιστές να βοηθούν. Η σημαντική διαφορά σε σύγκριση με τις Williams ήταν φυσικά η πρόοδος στους υπολογιστές που επέτρεπαν στο σύστημα να προσαρμόσει την ανάρτηση με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια για να ταιριάζει στην επόμενη στροφή. Η 91 ήταν το τελευταίο μονοθέσιο που κέρδισε αγώνα για την Lotus υπό την ηγεσία του Colin Chapman ο οποίος πέθανε από καρδιακή προσβολή τον Δεκέμβριο του 1982.
Κάπως έτσι φτάνουμε στο τέλος και αυτού του άρθρου. Ξέρω ότι είναι υπερβολικά μεγάλο και ίσως να σας κούρασα αλλά σας λέω την αλήθεια, προσπάθησα να το κάνω όσο πιο σύντομο και περιεκτικό γίνεται. Νομίζω σε αυτό το σημείο κέρδισα την κατανόησή σας για την αλλαγή -μόνο σε αυτό το άρθρο επαναλαμβάνω- στην θεματολογία. Στο κάτω κάτω, στην Lotus και ιδιαίτερα στον Colin Chapman οφείλουμε την σημερινή εικόνα των μονοθεσίων και ήθελα να φανεί αυτό όχι μόνο σαν κίνηση και νοοτροπία αλλά στο περιβάλλον μέσα στο οποίο πάρθηκαν αυτές οι αποφάσεις. Για να κλείσω θα πρέπει να αναφέρω ότι οι Lotus του Chapman είχαν την φήμη ότι είναι «σκοτώστρες», όχι μόνο στη Formula 1 αλλά σε όποιο πρωτάθλημα αγωνίζονταν. Έξι άτομα σκοτώθηκαν ενώ οδηγούσαν Lotus στην F1 (οκ, ο Clark οδηγούσε F2 όταν είχε το ατύχημα αλλά και πάλι…). Ο ίδιος ο Chapman είχε κατηγορηθεί πολλές φορές για το πόσο εύθραυστα ήταν τα αγωνιστικά του. Ο Dan Gurney οδηγός αγώνων δήλωσε κάποια στιγμή: «Αν νόμιζα ότι ο τρόπος της Lotus ήταν ο σωστός; Όχι. Είχαμε αρκετές δομικές αστοχίες σε εκείνα τα αμάξια (μιλούσε για τις Lotus 34 και 38 που έτρεχαν στο Indy). Αλλά εκείνη τη στιγμή ένιωθα ότι ήταν το τίμημα που πληρώνεις για να κάνεις κάτι σημαντικά καλύτερο.» Για πρώτη και τελευταία φορά θα ακουστώ ρομαντικός. Αυτοί ήταν οδηγοί και αυτή ήταν η νοοτροπία τους!
[Πηγή: Ultimatecarpage, Wikipedia, enterf1, grandprix, h2g2]