Τελευταίες Δοκιμές: Τεχνική Ανάλυση

Σχετικά άρθρα

Είχα υποσχεθεί ότι η τεχνική ανάλυση των τελευταίων δοκιμών της Βαρκελώνης θα ήταν έτοιμη μέσα στην προηγούμενη εβδομάδα, αλλά, λόγω των 225 άρθρων του AB, για την Έκθεση της Γενεύης, αποφάσισα ότι είναι καλύτερο να μην “παρασυρθεί” από την συνεχόμενη ροή των άρθρων. Αν και έχει περάσει μία εβδομάδα από το τέλος των δοκιμών, θεωρώ ότι δεν είναι αργά να καταγράψουμε όσα έκαναν οι κορυφαίες ομάδες στο τελευταίο τεστ, πριν από τη μεγάλη έναρξη, στις 16-18 του μήνα.

Στο συγκεκριμένο άρθρο, θα προσπαθήσουμε να δούμε και ν’ αναλύσουμε όλες τις αναβαθμίσεις των ομάδων. Κατ’ αρχάς, είναι χρονοβόρο και άσκοπο ν’ αναλύσουμε και τα τρία τεστ, καθώς το τρίτο ήταν το σημαντικότερο τεστ, αφού εκεί είδαμε τις ομάδες να έχουν τις κύριες αναβαθμίσεις, πολλές από τις οποίες θα έχουν στα πρώτα Grands Prix. Επιπροσθέτως, δε θ’ ασχοληθούμε και με τις 12 ομάδες, διότι η Marussia και HRT δεν πήραν μέρος στις τελευταίες δοκιμές, αλλά εκτός αυτού, αν ασχοληθούμε εκτενώς με τις υπόλοιπες 10 ομάδες, το άρθρο θα γίνει υπερβολικά μεγάλο και κουραστικό, και δε νομίζω να ενδιαφέρουν πολλούς τι ακριβώς έκαναν οι μικρότερες ομάδες.

Η τεχνική ανάλυση, λοιπόν, θα είναι όσο πιο κατανοητή γίνεται, διότι γνωρίζω ότι δεν είναι και ό,τι πιο εύκολο να κατανοήσουμε το πώς ακριβώς λειτουργούν οι αεροδυναμικές λύσεις των σχεδιαστών. Καλύτερα, όμως, να σταματήσω τον πρόλογο και να περάσω στο κυρίως θέμα, αφού ξέρω ότι είναι αυτό που σ’ ενδιαφέρει. Προτού ξεκινήσω, διευκρινίζω ότι θα ξεκινήσουμε από την περσινή πρωταθλήτρια, την Red Bull, και να συνεχίζουμε με τις ομάδες που ακολούθησαν στην τελική βαθμολογία.

 

Red Bull Racing-Renault (RB8)

Η Παγκόσμια Πρωταθλήτρια του 2010 και 2011 ανάγκασε πολλές γλώσσες και πολλά χέρια να… πιάσουν δουλειά! Ο λόγος είναι απλός: ο Adrian Newey, ο κορυφαίος, για ‘μένα, σχεδιαστής της Formula 1. Ο Βρετανός είναι γνωστός για τις ευφυέστατες αεροδυναμικές του λύσεις, σε διάφορα σημεία του μονοθεσίου, όπως αυτές που θα εξετάσουμε στις επόμενες γραμμές.

Εμπρός πτέρυγα

Είναι από τις πιο περίεργες εμπρός πτέρυγες που έχουμε δει. Όχι, δεν έχει περίτεχνα endplates, στηρίγματα ή πτερύγια, αλλά η εμφανής κλίση προς τα εμπρός, όπως μπορείς να διαπιστώσεις στην παρακάτω φωτογραφία. Το πιθανότερο είναι να έγινε έτσι ύστερα από κάποια αστοχία, αν και δε φαίνεται με την πρώτη ματιά. Πάντως, δεν είδαμε κάποια άλλη δοκιμή της συγκεκριμένης πτέρυγας, με τον Sebastian Vettel να ισχυρίζεται ότι η κλίση αυτή προκλήθηκε από κάποια έξοδό του.

Pod wings

Πριν φτάσουμε στο πίσω μέρος (αυτό είναι που μας “καίει”), ας κάνουμε μία στάση μιας παραγράφου στα νέα pod wings της RB8. Αυτό που μπορούμε να παρατηρήσουμε είναι ότι στην κορυφή τους, υπάρχει ένωση με τα sidepods. Προφανώς, ο Newey και η ομάδα του θέλουν να βελτιώσουν τη ροή του αέρα προς το πίσω μέρος, ενώ η λύση αυτή μπορεί να σχετίζεται και με τη νέα διάταξη των εξατμίσεων, ώστε να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο η ροή των καυσαερίων.

Εξατμίσεις

Αυτό που έχει προκαλέσει την περισσότερη συζήτηση είναι η νέα διάταξη στις εξατμίσεις, κάτι που είδαμε την προ-τελευταία ημέρα των δοκιμών. Αρχικά, οι εξατμίσεις είναι όσο πιο μπροστά γίνεται. Από τις φωτογραφίες, μπορείς εύκολα να διαπιστώσεις την ακριβή τους θέση, αλλά και να καταλάβεις πόσο διαφορετική είναι η νέα διάταξη από την προηγούμενη. Είναι η δεύτερη που βλέπουμε, και η πιο περίπλοκη.

Με τη συγκεκριμένη λύση, θέλουν ν’ ανακτήσουν όσο το δυνατόν περισσότερη χαμένη κάθετη δύναμη, καθώς η απαγόρευση της χαμηλής θέσης των εξατμίσεων κόστισε περίπου 25% σε κάθετη δύναμη. Μέσω της νέας διάταξης, επιτυγχάνεται καλύτερη ροή των καυτών καυσαερίων προς τον διαχύτη, την οποία θέλουν να συνδυάσουν με τη ροή που έρχεται από το υπόλοιπο μονοθέσιο.

Αν και υπήρχαν φήμες που ήθελαν τους τεχνικούς της Red Bull να βρίσκονται σε δίλημμα, ο Christian Horner μάς ξεκαθάρισε ότι θα χρησιμοποιηθεί η δεύτερη διάταξη των εξατμίσεων, οι οποίες, είπε, έχουν εξεταστεί από τον Charlie Whiting και είναι εντός των ορίων των κανονισμών. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν και ποιο θα είναι το όφελος για τη Red Bull, αλλά φήμες κάνουν λόγο ακόμα και για 5 δέκατα στον γύρο. Μπορεί να είναι υπερβολικό, αλλά μπορεί και όχι!

Πρώτη διάταξη:

Δεύτερη διάταξη:

 

 

F-Duct στην πίσω πτέρυγα

Έχουμε γράψει ότι είναι πολύ πιθανό η εφευρετικότητα των τεχνικών της Formula 1 να έχει φέρει πίσω το F-Duct στην πίσω πτέρυγα. Θεωρούμε σχεδόν βέβαιο ότι το έχουν δοκιμάσει η Mercedes και McLaren, αλλά οι περίεργες διατρήσεις στην πίσω πτέρυγα της RB8 μάς γεννά σκέψεις για το αν και η αυστριακή ομάδα έχει δοκιμάσει το σύστημα, το οποίο συνδυάζεται με το DRS, καθώς ενεργοποιούνται και τα δύο από το ίδιο κουμπί. Είναι δύσκολο να το κάτω πτερύγιο να είναι έτσι σχεδιασμένο για την εξυπηρέτηση κάποιου άλλου σκοπού, με τις φήμες για F-Duct να είναι πάρα πολλές. Έτσι, δεν έχουμε λόγο να μην πιστεύουμε ότι πρόκειται για κάποια δοκιμή του συστήματος.

 

McLaren-Mercedes (MP4-27)

Η βρετανική ομάδα πάντα αναγκάζει τους φωτογράφους να διαθέσουν αρκετά MBs μόνο για το μονοθέσιό της, αφού οι τεχνικοί της παρουσιάζουν αξιόλογες αναβαθμίσεις στις χειμερινές δοκιμές. Αυτό έκανε και φέτος, αφού στις τελευταίες δοκιμές, είδαμε μια διαφορετική MP4-27. Δε θέλει μια επανάληψη του 2011, επομένως προσπαθεί όσο μπορεί να πιέσει τη Red Bull, με στόχο να κάνει τη ζωή των τεχνικών της και του Sebastian Vettel δύσκολη. Πάμε, όμως, να δούμε ποιες με ποιες αναβαθμίσεις προσπάθησε να βελτιώσει την ταχύτητα του μονοθεσίου της.

Διαχωριστικό εμπρός πτέρυγας

Από το 2010, η McLaren ενσωμάτωσε στην MP4-25 -τότε- ένα διαχωριστικό της ροής αέρα, ώστε να “κόψει” τον αέρα, σ’ αυτόν που κατευθύνεται στις εισαγωγές των ψυγείων και σ’ αυτόν που πηγαίνει στον διαχύτη, μέσω του πατώματος. Υποθέτουμε ότι η διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία στο ρύγχος (δε διαθέτει το “σκαλοπάτι”, αφού δεν έχουν εξαντλήσει τους κανονισμούς) δεν τους επέτρεπε να μεταφέρουν όσο αέρα έπρεπε στο κάτω μέρος της MP4-27. Έτσι, αποφάσισαν να το αφαιρέσουν και δε φαίνεται να το επαναφέρουν.

Εύκαμπτη εμπρός πτέρυγα

Από το περσινό Ευρωπαϊκό Grand Prix, στη Βαλένθια, ο Paddy Lowe και η ομάδα του κατασκεύασαν μια εύκαμπτη εμπρός πτέρυγα. Ίσως, εκείνη η πτέρυγα να δέχθηκε τις παρατηρήσεις της FIA και να έχασε ένα σημαντικό μέρος της ευκαμψίας της. Προκειμένου να την ξαναβρούν, δοκίμασαν μια αεροτομή που είναι πιο κοντά στο έδαφος, όπως μπορούμε να διαπιστώσουμε στην παρακάτω εικόνα. Ωστόσο, δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν η πτέρυγα είναι μέσα στους κανονισμούς της FIA. Να θυμίσω ότι όσο πιο κοντά είναι η απόσταση της εμπρός αεροτομής (και όλου του μονοθεσίου, γενικότερα) είναι μικρότερη, τόσο βελτιώνεται η συμπεριφορά του μονοθεσίου.

F-Duct στην εμπρός πτέρυγα

Η ομάδα που σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει το F-Duct στην εμπρός πτέρυγα είναι η Mercedes. Στη McLaren, ωστόσο, δεν παρέλειψαν να κάνουν κι αυτοί δοκιμές πάνω στο σύστημα. Όπως μπορούμε να δούμε στη φωτογραφία που ακολουθεί, υπάρχουν μικρές οπές, οι οποίες δεν μπορεί παρά να είναι “ύποπτες”, για τις ανάγκες του F-Duct. Όπως παραδέχτηκε ο Πρόεδρος των Βρετανών, Martin Whitmarsh, αυτό μπορεί να δώσει περίπου 7 χιλιόμετρα σε τελική ταχύτητα. Επιπλέον, αυτό θα δώσει στους μηχανικούς τη δυνατότητα να χαμηλώσουν το ύψος του μονοθεσίου, αφού στις υψηλές ταχύτητες, δε θα “βρίσκει” στο έδαφος, διότι θα υπάρχει μείωση του αεροδυναμικού φορτίου, κάτι που σημαίνει μεγαλύτερη σταθερότητα, ειδικά στις γρήγορες στροφές, αλλά και στο φρενάρισμα. Δεν ξέρω αν είναι τυχαίο, αλλά ο Lewis Hamilton δήλωσε ότι το μονοθέσιό του είναι καλύτερο στο φρενάρισμα, απ’ ό,τι ήταν η περσινή MP4-26.

Εξατμίσεις

Όπως και η Red Bull, έτσι και η McLaren, δοκίμασε μια δεύτερη διάταξη στις εξατμίσεις της MP4-27. Σίγουρα, η αλλαγή δεν είναι τόσο μεγάλη, ωστόσο υπάρχει κι εδώ μια αρκετά εμφανής διαφοροποίηση σε σχέση με την πρώτη λύση. Κατ’ αρχάς, γίνεται πλήρης εκμετάλλευση του φαινομένου Coanda, το οποίο αφορά επιφάνειες που παρουσιάζουν κυρτότητα. Το ρευστό ακολουθεί την κυρτότητα, με αποτέλεσμα η κατάληξη του να είναι διαφορετική.

Στην πρώτη διάταξη, ο οδηγός για τα καυσαέρια “κοιτούσε” προς τα ελαστικά. Μπορεί τα καυτά καυσαέρια (κοντά στους 700°C) να μην “χτυπούσαν” την κύρια επιφάνεια του ελαστικού, όμως στο εσωτερικό του, υπήρχε υπερθέρμανση, κάτι που μισούν στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Τι έκαναν οι μηχανικοί; Αύξησαν την καμπύλη, ώστε να γίνεται ακόμα μεγαλύτερη εκμετάλλευση του φαινομένου Coanda. Έπειτα απ’ αυτό, δεν παρατηρήθηκε υπερθέρμανση. Ίσως να έχει βελτιωθεί η μέγιστη πρόσφυση που μπορεί να προσφέρει το πίσω μέρος, διότι είναι πολύ πιθανό να κατευθύνουν τα καυσαέρια σε πιο χρήσιμη περιοχή, πέρα από το να τ’ απομακρύνουν από τα ελαστικά.

Ακόμη, η περιοχή κάτω από τα εξογκώματα για τις εξατμίσεις έχει γίνει πιο λεπτή. Γενικότερα, αυτό που γίνεται αντιληπτό είναι ότι το πίσω μέρος της MP4-27 είναι πιο λεπτό και “συμμαζεμένο” απ’ αυτό της MP4-26.

Πρώτη διάταξη:

Δεύτερη διάταξη:

F-Duct στην πίσω πτέρυγα

Οι φήμες θέλουν τη McLaren να είναι μέσα στις ομάδες που δοκίμασαν F-Duct στην πίσω πτέρυγα. Η ομάδα του Woking είναι αυτή που γέννησε την ιδέα του συστήματος, το 2010, και δε χάνει ευκαιρία, προκειμένου να το δοκιμάσει και πάλι, αλλά με διαφορετικό τρόπο, όπως έχουμε εξηγήσει, χωρίς να γνωρίζουμε αν είναι νόμιμο ή όχι. Δυστυχώς, δεν έχω βρει κάποια φωτογραφία αντίστοιχη της Red Bull, αλλά η φημολογία είναι αρκετά έντονη. Αν ισχύει αυτό, τότε η McLaren δε βρίσκεται -ακόμα- στο επίπεδο της Mercedes, η οποία φαίνεται να έχει κάνει την καλύτερη δουλειά με το F-Duct φέτος. Πάντως, η παρακάτω φωτογραφία σού επιτρέπει να δεις ότι υπάρχει η ειδική μπογιά και στην πίσω πτέρυγα, δίχως να μπορούμε να γράφουμε με βεβαιότητα ότι αυτό γίνεται να χάρη του F-Duct.

 

Ferrari (F2012)

Η Ferrari ήταν από τις αρνητικές εκπλήξεις των φετινών χειμερινών δοκιμών, αφού, όπως φαίνεται, οι άνθρωποι της ομάδας δεν είναι ικανοποιημένοι με όσα είδαν. Και όταν μιλάμε για ικανοποίηση, εννοούμε ότι το μονοθέσιό τους δε δείχνει να μπορεί ν’ ανταγωνιστεί τη Red Bull, παρόλο που αφοσιώθηκαν σχεδόν ολοκληρωτικά σ’ αυτό από τον περασμένο Σεπτέμβριο. Ας εξετάσουμε τι αναβαθμίσεις είχαν οι Ιταλοί στις τελευταίες δοκιμές, από τις οποίες ήθελαν αρκετά δεδομένα, για να τ’ αναλύσουν και να πάρουν το μέγιστο απ’ αυτές.

Εμπρός πτέρυγα

Μια νέα εμπρός πτέρυγα είδαμε στις τελευταίες δοκιμές. Η νέα αεροτομή παρουσιάζει αρκετές διαφοροποιήσεις σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, όπως νέα endplates, διαφορετικά κύρια πτερύγια και νέες διατρήσεις. Επειδή, όμως, οι φωτογραφίες θα σου δείξουν πολύ καθαρά οποιαδήποτε διαφορά υπάρχει, δε θα συνεχίσω, διότι είναι πιθανό να σε μπερδέψω. Πριν φτάσεις στις φωτογραφίες, ν’ αναφερθούμε λίγο στο F-Duct. Δεν ξέρουμε αν η εμπρός αεροτομή έχει F-Duct, ενώ δεν υπάρχουν φήμες για κάτι τέτοιο. Ωστόσο, δεν μπορούμε να είμαστε βέβαιοι γι’ αυτό.

Παλιά εμπρός πτέρυγα:

Νέα εμπρός πτέρυγα:

Εξατμίσεις

Πηγαίνουμε κατευθείαν στο πίσω μέρος, πιο συγκεκριμένα στις εξατμίσεις. Όπως έχουμε γράψει και σε άλλα άρθρα, η Ferrari έχει εξετάσει 4 διατάξεις, 2 περισσότερες από τις Red Bull και McLaren. Αυτό φανερώνει ότι οι τεχνικοί του Maranello ψάχνουν τρόπους, για να βελτιώσουν την κάθετη δύναμη που παράγεται από το πίσω μέρος. Όχι, δεν δοκίμασε και τις 4 διατάξεις στις τελευταίες δοκιμές. Γι’ αυτό, θα κάνουμε μια εξαίρεση και θ’ αναφερθούμε και στις προηγούμενες δοκιμές.

Πρώτη διάταξη

Είναι αυτή που είδαμε στην παρουσίαση του μονοθεσίου. Οι απολήξεις είναι “εγκλωβισμένες”, με αποτέλεσμα να δημιουργείται υπερθέρμανση της γύρω περιοχής. Η συγκεκριμένη διάταξη ήταν υποσχόμενη, για μεγάλα επίπεδα κάθετης δύναμη, όμως δεν τα είδαν στην πίστα!

Δεύτερη διάταξη

Λόγω της υπερθέρμανσης, οι μηχανικοί άνοιξαν το επάνω μέρος. Έτσι, η λύση αυτή θυμίζει τη διάταξη της McLaren. Μπορεί τα προβλήματα της υπερθέρμανσης να έφυγαν, ωστόσο και πάλι, δεν υπήρχαν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Έτσι, ακόμα λύση λύση πετάχτηκε στα σκουπίδια!

Τρίτη διάταξη

Στη διάταξη αυτή, οι απολήξεις ήρθαν πιο μπροστά και έξω από το μέρος που ήταν προηγουμένως. Ήταν φανερό ότι οι τεχνικοί έψαχναν κάτι διαφορετικό. Φαινόταν ότι ήταν κοντά στην τελική λύση, όμως ακόμα δεν σχεδίασαν αυτό που ήθελαν.

Τέταρτη διάταξη

Αυτή είναι η διάταξη που, μάλλον, θα χρησιμοποιήσει η Ferrari στους πρώτους αγώνες. Οι εξατμίσεις είναι και πάλι έξω, αλλά συγκλίνουν προς το κέντρο, και “κοιτούν” λίγο πιο χαμηλά. Η λύση αυτή θυμίζει έντονα την πρώτη λύση της Red Bull, χρησιμοποιώντας τα “μπράτσα” της ανάρτησης, ώστε να παράγει μεγαλύτερα ποσά κάθετης δύναμης. Τα δεδομένα που πήραν οι μηχανικοί είναι αρκετά, και είναι σχεδόν σίγουρο ότι είναι η καλύτερη από τις 4 διατάξεις που έχουμε δει. Έχουμε διαβάσει ότι φήμες θέλουν τη Ferrari να επανασχεδιάζει το πίσω μέρος εν όψει των πρώτων αγώνων, αλλά δε γνωρίζουμε κατά πόσο αυτό είναι πιθανό.

F-Duct στην πίσω πτέρυγα

Οι περίεργες διατρήσεις που είδαμε στην πίσω πτέρυγα ίσως να σημαίνουν ότι και η Ferrari δοκίμασε F-Duct στην πίσω πτέρυγα. Μπορεί να υπάρχουν γι’ άλλο σκοπό, αλλά είναι πιο πιθανό να έχουν βρει κι αυτοί κάποιο παραθυράκι στους κανονισμούς, όπως λέγεται ότι έχουν κάνει Red Bull, McLaren και Mercedes.

 

Mercedes AMG (W03)

Η Mercedes δεν παρουσίασε πολλές αναβαθμίσεις στις τελευταίες δοκιμές. Ας μην ξεχνάμε ότι η γερμανική ομάδα παρουσίασε την W03 στο δεύτερο τεστ, μια επιλογή για την οποία δε φαίνεται να έχει μετανιώσει. Ας αναλύσουμε, λοιπόν, αυτές τις λιγοστές αναβαθμίσεις που έφεραν οι Γερμανοί στο τελευταίο 4ήμερο δοκιμών, πριν από την έναρξη του πρωταθλήματος.

Εμπρός πτέρυγα

Ξεκάθαρα, η εμπρός αεροτομή είναι διαφορετική από την πρώτη. Βλέπουμε ένα επιπλέον στοιχείο, ίδιο με αυτό που η Red Bull είχε πέρυσι στη Monza, αλλά και διαφορετικές διατρήσεις. Εννοείται ότι υπάρχει το F-Duct στο εμπρός μέρος, αφού η Mercedes είναι η πρώτη ομάδα που ενσωμάτωσε το σύστημα στην εμπρός πτέρυγα. Από τις φωτογραφίες, φαίνεται ότι τα στηρίγματα είναι πιο “χοντρά” στο εμπρός μέρος, αφού εκεί είναι που βρίσκονται τα κανάλια για τον αέρα.

Παλιά εμπρός πτέρυγα:

Νέα εμπρός πτέρυγα:

Εξατμίσεις

Η Mercedes δοκίμασε μόνο μία διάταξη στις εξατμίσεις του MO 108Z. Και στη δική της περίπτωση, γίνεται εκμετάλλευση του φαινομένου Coanda, ενώ παρατηρούμε ότι οι εξατμίσεις βρίσκονται αρκετά μπροστά, αλλά ότι τόσο μπροστά όσο της Red Bull.

Πίσω πτέρυγα και F-Duct

Έπειτα από τη νέα εμπρός πτέρυγα, είδαμε και μία νέα πίσω. Η διαφορές της σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση δεν είναι πολλές, αλλά ίσως να ενσωματώνει το F-Duct, μιας και λέγεται ότι είναι ξανά η πρώτη ομάδα που επανέφερε το σύστημα στο πίσω μέρος. Επιπλέον, φήμες θέλουν την τελική ταχύτητα με το DRS ανοιχτό να είναι μεγαλύτερη κατά 18 χλμ/ώρα απ’ ό,τι με κλειστό το flap. Σ’ αυτό βοηθά και το F-Duct, το οποίο ενεργοποιείται από το κουμπί του DRS, όπως έχουμε γράψει.

Επιπλέον, η γερμανική ομάδα φαίνεται να “φυσά” και στο πτερύγιο ανάμεσα στον διαχύτη και την πίσω πτέρυγα, όπως μπορούμε να δούμε στην φωτογραφία. Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν αυτός ο αέρα προέρχεται 100% από τα μηχανικά μέρη ή αν υπάρχει και ποσοστό κρύου αέρα, αλλά είναι μια καλή λύση από πλευράς Mercedes.

Παλιά πίσω πτέρυγα:

Νέα πίσω πτέρυγα:

Έξυπνη ιδέα από τη Mercedes:

 

Lotus-Renault (E20)

Μία από τις θετικές εκπλήξεις των χειμερινών δοκιμών ήταν η Lotus, με την E20. Δεν το γράφω βασιζόμενος στους ταχύτερους χρόνους που έκανε, αλλά στη γενικότερη παρουσία της βρετανικής ομάδας, καθώς έδειξε θετικά στοιχεία, κάτι που της δίνει το δικαίωμα να λέει ότι θέλει να παλέψει με τις Mercedes και Ferrari. Ας δούμε τι νέο παρουσίασε στο τελευταίο τεστ.

Εμπρός πτέρυγα

Όπως όλες οι προηγούμενες ομάδες, και η Lotus είχε μια νέα εμπρός πτέρυγα για την E20. Η διαφορά εντοπίζεται στα δευτερεύοντα στελέχη, θέλοντας ν’ αλλάξουν την κατεύθυνση του αέρα στην περιοχή που μπορείς να εντοπίσεις στις παρακάτω φωτογραφίες. Επίσης, δεν υπάρχει κάποια φήμη για F-Duct στο εμπρός μέρος.

Παλιά εμπρός πτέρυγα:

Νέα εμπρός πτέρυγα:

Εξατμίσεις

Η Lotus ακολούθησε το παράδειγμα της Mercedes, αφού έχει δοκιμάσει μόνο μία διάταξη στις εξατμίσεις της. Οι απολήξεις του RS27 είναι κοντά μεταξύ του, ενώ κι εδώ χρησιμοποιείται το φαινόμενο Coanda. Η Συγκεκριμένη διάταξη θυμίζει έντονα την πρώτη της Red Bull, η οποία φαίνεται ότι έχει δώσει ικανοποιητικά αποτελέσματα στον James Allison και την ομάδα του. Όμως, δεν μπορούμε να κατηγορούμε τη Lotus γι’ αντιγραφή, αφού οι εξατμίσεις αυτές ήταν από την παρουσίαση του μονοθεσίου της, η οποία έγινε μία μέρα πριν από τη Red Bull.

Πίσω πτέρυγα

Και διαφορετική πίσω πτέρυγα για την ομάδα του Enstone. Σ’ αυτή, βλέπουμε ότι υπάρχει ένα μικρό “v” στο επάνω flap, μαζί μ’ ένα νέο gurney flap. Επιπλέον, οι πλαϊνές διατρήσεις είναι 4, και όχι 5, ενώ εντοπίζεται ένας νέος μηχανισμός για το DRS. Καλύτερα, μπορείς δεις τις διαφορές στις παρακάτω φωτογραφίες:

Παλιά πίσω πτέρυγα:

Νέα πίσω πτέρυγα:

 

Sauber-Ferrari (C31)

Για να φύγουμε από τις ομάδες που έχουν συγκεντρώσει τη μεγαλύτερη προσοχή, λόγω μονοθεσίων και οδηγών, αλλά, παρόλο που το άρθρο έχει γίνει αρκετά μεγάλο, θ’ αναφερθούμε σε μία ακόμα ομάδα. Κατ’ αρχάς, η ελβετική ομάδα παρουσίασε κάποιες ενδιαφέρουσες λύσεις, και μάλιστα η δεύτερη διάταξη των εξατμίσεων της Red Bull θυμίζουν έντονα τη διάταξη της C31, η οποία, όμως, είχε τη συγκεκριμένες εξατμίσεις από την αρχή!

Ρύγχος

Πολλή συζήτηση έχει προκαλέσει η οπή στο “σκαλοπατάκι” της RB8, όμως μια οπή υπάρχει και στο “σκαλοπατάκι” της C31. Όπως μπορείς να διαπιστώσεις στην παρακάτω φωτογραφία, η οπή είναι στο πίσω μέρος, ώστε να μειώσουν την αεροδυναμική πίεση στο συγκεκριμένο σημείο. Αυτή η λύση μάς θυμίζει το ρύγχος της F2008.

Πτερύγια στα sidepods

Θυμάσαι τις φήμες για την Ferrari αλά Eurofighter; Τελικά, οι φήμες δεν επιβεβαιώθηκαν, κάτι παρόμοιο βλέπουμε στην C31, όπου η κορυφή των pod wings ενώνεται με το σώμα το μονοθεσίου, περνώντας πάνω από τις εισαγωγές αέρα για τα ψυγεία. Τα πτερύγια αυτά βοηθούν στην ομαλότερη ροή αέρα προς το πίσω μέρος.

Εξατμίσεις

Δεν υπάρχει κάποια εξέλιξη στης εξατμίσεις, αλλά είναι άξιες αναφορές, διότι, μάλλον, έχουν εμπνεύσει τον Adrian Newey και την ομάδα του. Φυσικά, υπάρχει κι εδώ φαινόμενο Coanda, αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι η διάταξη της Red Bull είναι πιο περίπλοκη, ειδικά από τη στιγμή που ο αέρας φτάνει στο πάτωμα και στον διαχύτη.

Ελαστικά

Αφού ολοκληρώθηκε η τεχνική ανάλυση 6 ομάδων, ας περάσουμε στον τομέα των ελαστικών. Τα νέα, μαλακότερα ελαστικά της Pirelli θα παίξουν σημαντικό ρόλο στις εκβάσεις των αγώνων, αφού το μονοθέσιο που θα είναι πιο ευγενικό, θα μπορεί να μένει περισσότερους γύρους έξω, αλλά και να είναι ταχύτερο, διότι η φθορά στα ελαστικά του θα είναι μειωμένη. Σύμφωνα με τις φήμες, το ευγενικότερο μονοθέσιο είναι η RB8. Ακολουθούν οι McLaren και Lotus, ενώ η F2012 δεν είναι τόσο ευγενική. Ωστόσο, στη χειρότερη θέση, μάλλον, βρίσκεται η Mercedes, καθώς η W03 φαίνεται να είναι το χειρότερο μονοθέσιο στη διαχείριση των ελαστικών.

Όλα τα παραπάνω δεν έχουν στόχο να κατατάξουν τα μονοθέσια σε σειρά δυναμικότητας, αλλά να παρουσιάσουν τις αναβαθμίσεις και όσα έκαναν οι ομάδες στις τελευταίες δοκιμές. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε με βεβαιότητα αν και ποιες απ’ αυτές τις αναβαθμίσεις θα χρησιμοποιηθούν, και αν οι ομάδες θα έχουν και νέα εξαρτήματα εν όψει του πρώτου Grand Prix, καθώς και των υπολοίπων πρώτων.

[Photos Copyright: Ker Robertson/Getty Images, HOCH ZWEI/Vodafone McLaren Mercedes, Andrew Ferraro/LAT Photographic/Lotus F1 Team, FOTO ERCOLE COLOMBO/Scuderia Ferrari]

#trending

#trending

Αξίζει να δεις
Featured

Περισσότερα νέα

Δες την Michele Mouton να αντιδρά στη νίκη της στο Rally Ακρόπολις

Η Michele Mouton είναι η πιο επιτυχημένη γυναίκα που συμμετείχε ποτέ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από τον πρώτο της...

Lewis Hamilton: Δεν έχω ξεκινήσει χειρότερα στη καριέρα μου στην F1

Έχουν διεξαχθεί ήδη τρία Grand Prix στη φετινή σεζόν και ο Lewis Hamilton είναι μόλις 10ος στη βαθμολογία του πρωταθλήματος των οδηγών, έχοντας συγκεντρώσει...
Autoblog.gr