Έχοντας παρουσιάσει το υβριδικό Honda Jazz, ένα κεφάλαιο του μη υβριδικού μοντέλου έμενε ανεκπλήρωτο. Θέλοντας να συμπληρώσουμε και να ολοκληρώσουμε την άποψη για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δοκιμάσαμε το ίδιο αλλά αυτή τη φορά με τον βενζινοκινητήρα 1.400 κ.εκ.
Στα συν
[custom_list type=”check”]
- Άνεση
- Ποιότητα Κατασκευής
- Ποιότητας Κύλισης
- Πρακτικότητα/χώροι
- Αυτονομία
- Εξοπλισμός
- Οικονομικός κινητήρας
- Φρέσκος Σχεδιασμός
Στα μείον
- Υποβοήθηση τιμονιού
- Επιδόσεις
- Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
- Τιμή
- Αίσθηση κιβωτίου ταχυτήτων
Το αυτοκίνητο
Από το 2008 που κυκλοφόρησε, μέχρι το σημερινό facelift 2ης γενιάς, το Jazz έχει εξελιχτεί αρκετά και εμφανισιακά αλλά περισσότερο τεχνολογικά. Διαθέτει επιπλέον ηλεκτρονικά βοηθήματα, κινητήρα προδιαγραφών Euro5 και στο EuroNCAP έχει αποσπάσει 5 αστέρια.
Στην όψη οι διαφορές σε σχέση με το υβριδικό αδερφάκι του, εντοπίζονται στον χρωματισμό καθώς αυτό έχει 3 επιπλέον επιλογές. Διαφορές παρατηρούνται και στην φτηνότερη έκδοση tred καθώς το Hybrid έχει πιο πλούσιο εξοπλισμό. Γενικά το Jazz είναι ομογενοποιημένο εξωτερικά χωρίς παραφωνίες και υπερβολές, δείχνει μικρότερο από ότι είναι και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες που κυριαρχούν σε προδιαθέτουν για μια ευχάριστη σχέση με το αυτοκίνητο.
Από μέσα
Μπαίνεις, κάθεσαι στα μέτριας πλευρικής στήριξης αλλά ανετότατα καθίσματα και τα έχεις όλα μπροστά σου. Πλήρης εξοπλισμός με πολυλειτουργικό τιμόνι και μια πρωτοφανή ευρυχωρία για την μικρή κατηγορία που σε εκπλήσσει. Στο εσωτερικό θα παρατηρήσεις επιπρόσθετα οτι οι χώροι για μικροπράγματα είναι παραπάνω από αρκετοί. Υποθετικό σενάριο : 2 άτομα στις εμπρός θέσεις με 2 μεγάλα μπουκάλια νερό + 2 μικρά μπουκάλια νερό + 2 ποτήρια με καφέ και ακόμα θα έχει θέσεις για επιπλέον πράγματα.
Την εργονομία θα συμπληρώσουν τα γνωστά πλέον Magic Seats με την πολυμορφικότητα που δίνουν στο αυτοκίνητο και τον χώρο αποσκευών των 1.300 λίτρων που δημιουργούν. Ακόμα βέβαια και χωρίς την χρήση αυτών των δυνατοτήτων ο κύριος χώρος αποσκευών δεν απογοητεύει με τα 300 λίτρα απουσίας ρεζέρβας.
Τα χρώματα που κυριαρχούν στο εσωτερικό σε όλες τις Comfort και Elegance εκδόσεις είναι το σκούρο μπλε και το μαύρο, με το κάλυμμα της πανοραμικής γυάλινης οροφής να είναι σε ανοιχτό γκρι. Ανοίγοντας λοιπόν το ηλεκτρικό συρόμενο κάλυμμα της οροφής, αρχίζει και φωτίζεται το εσωτερικό δημιουργώντας ευχάριστα συναισθήματα. Στην ηλιόλουστη χώρα μας βρίσκει νόημα η ύπαρξή της και ειδικά στο Jazz, αγνοείς το επιπλέον βάρος καθώς ο σκοπός του αυτοκινήτου απέχει κατά πολύ από τις δυνατές επιδόσεις, τους χαμηλούς χρόνους και τα εντυπωσιακά στριψίματα.
Κινητήρας-Κιβώτιο
Ο κινητήρας είναι ένας τετρακύλινδρος 1.339 κ.εκ. με έναν επικεφαλή εκκεντροφόρο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό και 2 σταδίων i-Vtec. Με μέγιστη σχέση συμπίεσης 10,5:1, έχει απόδοση 99 ίππους στις 6.000 σ.α.λ και 127 Nm ροπής στις 4.800 σ.α.λ. Με αυτά τα εφόδια και με το βάρος του να μην υπερβαίνει τα 1100 κιλά χρειάζεται 13 δευτερόλεπτα για να επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ωρα έναντι των 11,5 δευτ. που χρειάζεται η έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο. Ενώ η τελική ταχύτητα με το χειροκίνητο κιβώτιο αγγίζει τα 182 χλμ/ώρα αυτή του αυτοκινήτου της δοκιμής μας με το CVT τα 175 χλμ/ώρα.
Ο κινητήρας είναι ελαστικός αλλά πρόθυμος ειδικά στις υψηλές στροφές. Για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου βέβαια θα προτιμούσα έναν κινητήρα με καλύτερη απόδοση σε χαμηλό και μεσαίο φάσμα στροφών. Ο λόγος κυρίως για τον αυξημένο θόρυβο από το αυτόματο κιβώτιο CVT στις υψηλές στροφές.
Το κιβώτιο που χρησιμοποιεί η Honda στα μοντέλα με μικρό κυβισμό είναι τεχνολογίας CVT (ή Continuously Variable Transmission-Συνεχούς Μεταβαλλόμενης Σχέσης). Κατασκευαστικά είναι πιο απλουστευμένο από τα παραδοσιακά αυτόματα και μεταδίδει την ροπή του κινητήρα μέσω ενός συστήματος με τροχαλίες μεταβλητής διαμέτρου και ενός χαλύβδινου ιμάντα. Οι σχέσεις των γραναζιών αλλάζουν συνεχώς ανάλογα με τις διαμέτρους των τροχαλιών που αυξομειώνονται από ένα υδραυλικό σύστημα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και σύμφωνα με την βύθιση του πεντάλ του γκαζιού, το φορτίο του κινητήρα και άλλες παραμέτρους. Στην πραγματικότητα είναι σαν να υπάρχει ένα φάσμα απείρων ταχυτήτων όπου το αυτοκίνητο επιλέγει ακριβώς ποια θα χρησιμοποιήσει το εκάστοτε δευτερόλεπτο.
Το όχημα διαθέτει, όμως, και paddles πίσω από το τιμόνι όπου έχει 7 προ-ρυθμισμένες εικονικές σχέσεις για λίγο περισσότερο οδηγικό παιχνίδι. Στον λεβιέ ταχυτήτων υπάρχει η θέση “S” (sport) όπου επιλέγοντάς την, κρατάει τις στροφές του κινητήρα σε υψηλότερο επίπεδο θέλοντας να χρησιμοποιήσει περισσότερη ιπποδύναμη. Έτσι έχοντας τερματίσει την διαδρομή του γκαζιού, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν ενώ οι στροφές είναι κολλημένες περίπου στις 6000 στρ/λεπτό. Από την άλλη, για πιο ήπια και οικονομική οδήγηση στην πόλη, υπάρχει η επιλογή “D” όπου οι θεωρητικές αλλαγές γίνονται νωρίτερα και με μέγιστο όριο τις 4.500 σ.α.λ. Το σχετικά γρήγορο kickdown είναι χαρακτηριστικό και των δυο επιλογών. Το κιβώτιο συνεργάζεται άψογα με το σύστημα υποβοήθησης για ανηφόρες ξεκινώντας ομαλά και χωρίς το αυτοκίνητο να κυλίσει προς τα πίσω
Στον δρόμο
Διανύοντας πολλά χιλιόμετρα εντός και εκτός πόλης, ειδικά με το CVT νιώθεις οτι το αυτοκίνητο που οδηγείς σου δίνει μια απίστευτη οδιγική ευχαρίστηση. Με διαστάσεις 3.900 χλστ μήκος, 1.695 χλστ πλάτος και 1.525 χλστ ύψος δεν είναι το μικρότερο αυτοκίνητο του κόσμου αλλά δεν θα σε δυσκολέψει καθόλου στο παρκάρισμα και στους ελιγμούς. Έχεις πολύ καλή ορατότητα και πηγαίνεις στον προορισμό σου χωρίς να κουράζεσαι, με το τιμόνι όμως να έχει υπερβολική υποβοήθηση με αποτέλεσμα αυτό να γίνεται αντιληπτό στις στροφές με αρκετά χιλιόμετρα. Έχει μαλακή αίσθηση και χάνεις την ακρίβεια των χειρισμών σου, αλλά είπαμε δεν είναι αυτός ο σκοπός του αυτοκινήτου. Με τον κύκλο στροφής να είναι μόλις τα 9,5 μέτρα οι περισσότερες αναστροφές θα γίνουν χωρίς περιττές και χρονοβόρες μανούβρες.
Με γνώμονα την ασφάλεια έχει ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές και το σύστημα έλεγχου πρόσφυσης VSA επεμβαίνει ακαριαία μη αφήνοντάς σε να παίξεις με την υποστροφή ούτε στο ελάχιστο. Για το σύστημα πέδησης δεν θα σημειώσω παρατηρήσεις καθώς με αεριζόμενους εμπρός δίσκους 262 χιλιοστών και πίσω απλούς 239 χιλιοστών η επιβράδυνση είναι επαρκής σε λογικά πλαίσια, με την απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 χλμ./ώρα να έρχεται σε 40,4 μέτρα. Ακόμη και υπό επαναλαμβανόμενες συνθήκες χωρίς ιδιαίτερη κόπωση.
Τέλος όσον αφορά την κατανάλωση, έχοντας οδηγήσει και την χειροκίνητη έκδοση θα πω ότι τα 6,3 λίτρα/100 χλμ κατά μέσο όρο που είχε το CVT είναι παραπάνω από τα 5,7 λίτρα/100 χλμ του μηχανικού κιβωτίου αλλά και τα περίπου 70 λιγότερα χλμ σε κάθε γέμισμα του 42 λίτρων ρεζερβουάρ.Η ξεγνοιασιά που σου προσφέρει όμως το αυτόματο κιβώτιο,σε κάνει να ξεχνάς αυτή τη διαφορά.
Κλείνοντας
Το Honda Jazz έχει φτιαχτεί με γνώμονα την ασφάλεια, την άνετη μετακίνηση, την πρακτικότητα, την οικονομία και τον περιορισμό του άγχους,πετυχαίνοντας απόλυτα το σκοπό του.
Και ενώ έχει ήδη δημιουργήσει υποκατηγορία στην κλάση, με τους εκπροσώπους άλλων εταιρειών να εμφανίζονται σταδιακά, στην Honda δείχνουν να μην αγχώνονται και απλά στέλνουν το Honda Jazz …στο μακιγιάζ! Όπως προανέφερα το συγκεκριμένο μοντέλο μου άφησε όμορφα συναισθήματα και το αποχωρίστηκα με τις καλύτερες εντυπώσεις και εικόνες!
Θέλοντας λοιπόν να συμβιώσετε με ένα Honda Jazz Elegance CVT σαν αυτό της δοκιμής θα πρέπει να αποχωριστείτε 17.550€ ενώ τα 126 γραμμάρια CO2/χλμ. θα σας αφαιρούν κάθε χρόνο και από 138€ για τέλη κυκλοφορίας. Η αρχική τιμή της έκδοσης Trent 14.400€ και το όφελος απόσυρσης για όλες τις εκδόσεις είναι περίπου 960 €.
