martin brundle

Με τη συνεδρίαση της πρώτης Μαΐου να πλησιάζει, άμεσα ενδιαφερόμενοι αλλά και αναλυτές εκφράζουν την άποψή τους γύρω από τις ιδέες που έχουν διαρρεύσει. Πυρωμένα δισκόφρενα, ενεργητικές αναρτήσεις και αλλαγές που -με κάποιο τρόπο- θα μειώσουν το κόστος λειτουργίας των ομάδων.

Ο γνωστός σε όλους μας πρώην πιλότος και νυν σχολιαστής και αναλυτής, Martin Brundle, επέκρινε τη λύση της ενεργητικής ανάρτησης, τόσο από πλευράς μείωσης του κόστους, όσο και από πλευράς θεάματος. Ο Βρετανός βοήθησε στην εξέλιξη του εν λόγω συστήματος για τις Williams FW14B και FW15C και γνωρίζει πολύ καλά την επίδραση που έχει στα μονοθέσια της Formula 1. Εξάλλου, ένας από τους λόγους που η FIA το απαγόρευσε στο τέλος της σεζόν 1993, ήταν πως τα αυτοκίνητα κολλούσαν στην άσφαλτο, στερώντας θέαμα και υποβαθμίζοντας τον παράγοντα οδηγό.

Η έννοια του συστήματος και οι 18 ιντσών ζάντες (που εξετάζονται για το 2017), σημαίνει ότι θα ξεκινήσεις από την αρχή ως προς την ανάρτηση, καθώς και την αεροδυναμική, γιατί μεγάλο μέρος της δουλειάς την κάνει το πλευρικό τοίχωμα του ελαστικού με τις 13 ιντσών ζάντες (που χρησιμοποιούνται σήμερα).

Αν πάμε σε 18 ίντσες, η ανάρτηση θα πρέπει να έχει πολύ μεγαλύτερη διαδρομή. Αυτό είναι ένα όνειρο για τους αεροδυναμιστές. Η ανησυχία μου είναι ότι θα πάμε πίσω στα αυτοκίνητα που μοιάζουν με Scalextric (το παιδικό παιχνίδι αυτοκινητόδρομος), κολλημένα στο δρόμο.

Η FIA σκοπεύει να εισάγει την ενεργητική ανάρτηση, με συστήματα ενιαία που θα ελέγχει η ίδια, ώστε να περιοριστεί το κόστος και η εξέλιξη. Ο επικεφαλής τεχνικών θεμάτων της Mercedes, Paddy Lowe, πιστεύει πως η ενεργητική ανάρτηση θα περιορίσει το κόστος, επιμένει όμως προς την ελευθερία στους κανονισμούς, που θα επιτρέψει την περαιτέρω εξέλιξη του συστήματος.

Paddy Lowe

Νομίζω ότι κατά κάποιο τρόπο μπορεί να είναι απλούστερη από ό,τι έχουμε σήμερα. Αν κοιτάξετε την πολυπλοκότητα του (τρέχοντος) συστήματος απόσβεσης, τα αδρανειακά συστήματα, τα πολύπλοκα κινηματικά, σίγουρα δεν θα είναι πιο ακριβή (η ενεργητική ανάρτηση).

Νομίζω ότι ένα σύστημα ίδιου spec, θα ήταν μια πολύ κακή ιδέα. Όλη η ουσία θα πρέπει να είναι η ανάπτυξη της τεχνολογίας και η εξέλιξή της.

Ο Brundle δεν μπορεί να παρά να σεβαστεί τα λεγόμενα του ειδικού σε τέτοια θέματα Lowe, όμως έχοντας πείρα πολλών ετών μέσα στη Formula 1 και έχοντας δει πολλές φορές παρόμοιες αλλαγές να ξεφεύγουν από το στόχο τους, συμπληρώνει:

Παίρνεις το καλύτερο από όλα. Έλεγχος kerb, έλεγχος αμαξώματος, σαμαράκια, αεροδυναμική. Μπορείς απλά να πετάξεις το αυτοκίνητο υπό τέλεια γωνία. Πώς στο δ!@ολο θα εξοικονομήσει χρήματα δεν ξέρω, γιατί θα πρέπει να αρχίσεις ξανά από το μηδέν. Θα πρέπει να επανασχεδιάσουν πλήρως τα αυτοκίνητά τους, πιστεύω, δεδομένου ότι αποκτάς τεράστιο πλεονέκτημα (από το σύστημα αυτό).

Ο Paddy προφανώς ξέρει ένα εκατομμύριο φορές καλύτερα από εμένα σε αυτό το είδος του πράγματος, αλλά σκέφτομαι ότι απλά θα ανοίξει ένα ολόκληρο νέο δρόμο ανάπτυξης και ευκαιριών.

Τα αυτοκίνητα ίσως θα μπορούσαν να ακολουθήσουν το ένα το άλλο καλύτερα, παράγοντας περισσότερη κάθετη δύναμη από το πάτωμα, από ό,τι στις άνω επιφάνειες. Αλλά δεν μπορώ να το δω ως οτιδήποτε άλλο, εκτός από κάτι το εξαιρετικά δαπανηρό.

Προσωπικά θα συμφωνήσω με τον Brundle για έναν ακόμη λόγο, πέρα από τα όσα ο ίδιος αναφέρει. Το 2017 βρίσκεται μόλις 3 χρόνια μακρυά και οι αποφάσεις για αλλαγές αυτού του βεληνεκούς αναμένεται να παρθούν μέσα στη φετινή σεζόν. Από τη στιγμή που το συγκεκριμένο σύστημα θα βοηθήσει, έστω και μακροπρόθεσμα, στον περιορισμό του κόστους, λογικά δεν χωρούν καθυστερήσεις στην εισαγωγή του. Όμως, 7 στις 11 ομάδες ακόμη προσπαθούν να ορθοποδήσουν οικονομικά από τις τελευταίες “εμπνευσμένες” αλλαγές και σε καμία περίπτωση δεν θα μπορέσουν -χωρίς μάλιστα το budget cap- να εξελίξουν, για μια ακόμη φορά, δυο μονοθέσια παράλληλα στην ίδια σεζόν.