f1-1993-prost-williams-fw15c-renault

Βρισκόμαστε στο έτος 1992 και η Williams, παρόλο που κρατάει στο χέρι τους τίτλους, ετοιμάζεται να λανσάρει την FW15 αντί της FW14B, λίγο μετά το μέσο της σεζόν. Τελικά, ο Frank Williams αποφασίζει να καθυστερήσει το ντεμπούτο της FW15, αφού το προηγούμενο μοντέλο συνεχίζει να κερδίζει αγώνες, βελτιώνοντας την αξιοπιστία του, δεχόμενο παράλληλα παρεμβάσεις με συστήματα της FW15.

Έτσι, στον πρώτο αγώνα της σεζόν του 1993, η FW15C κάνει την εμφάνισή της στις πίστες, με τους Alain Prost και Damon Hill στο τιμόνι. Ένα ντεμπούτο που είδε τις δυο Williams στις δοκιμές, ενάμιση δευτερόλεπτο μπροστά από τον τρίτο Schumacher με τη Benetton, και τον Prost να ρίχνει γύρο την Κυριακή σε όλα τα μονοθέσια, εκτός του Ayrton Senna που έμεινε πίσω του 80 ολόκληρα δευτερόλεπτα. Αυτό ήταν το πρώτο δείγμα, ενός μονοθεσίου που έχει χαρακτηριστεί ως το πιο τεχνολογικά προηγμένο στην ιστορία της Formula 1.

ΟΙ ΛΟΓΟΙ

Η παρουσία των Patrick Head και Adrian Newey στην ομάδα και το γεγονός πως η FW15C αποτέλεσε το πρώτο μονοθέσιο, στου οποίου την εξέλιξη και παραγωγή εργάστηκαν, εξαρχής, και οι δυο μαζί.

Ο “καθηγητής” Alain Prost. Ο άνθρωπος που μπορούσε να καταλάβει, ανά πάσα στιγμή, σε τι κατάσταση βρισκόταν το μονοθέσιο, τα λάστιχα και ο κινητήρας, παίρνοντας με αυτό τον τρόπο το εκατό τοις εκατό, όταν και όπου αυτό χρειαζόταν.

1993 Italian Grand Prix

Ο κινητήρας RS5 67° V10 της Renault. Οι Γάλλοι έμπαιναν στην πέμπτη χρονιά της συνεργασίας τους με τη Williams, καταφέρνοντας να μεγαλώσουν τη διαφορά στην απόδοση από τον αδύναμο V8 της Ford και τον διψασμένο V12 της Ferrari. Καίριο ρόλο σε αυτό έπαιξε το νέο σύστημα πνευματικών βαλβίδων της Renault, αυξάνοντας από τη μια τη δύναμη και μικραίνοντας από την άλλη τις ανάγκες σε καύσιμο. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας, ο RS5 απέδιδε κοντά στους 780 bhp.

Τέλος, τα state-of-the-art ηλεκτρονικά του μονοθεσίου, με συστήματα όπως ενεργητική ανάρτηση, ABS, traction control, υδραυλικής υποβοήθησης τιμόνι, ημιαυτόματο κιβώτιο και έλεγχο συστημάτων με τη μέθοδο του fly-by-wire.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

Σχεδιαστές: Patrick Head (Technical Director), Adrian Newey (Chief Designer)

Μήκος / Πλάτος / Ύψος: 4.250 mm / 2.000 mm / N/A

Μεταξόνιο: 2.921 mm

Βάρος: 505 Kg

Κιβώτιο: 6-τάχυτο ημιαυτόματο, με σύστημα “auto-up”

Κινητήρας: Renault RS5 67° V10

Κυβισμός: 3.493 λίτρα

Ελαστικά: Goodyear

Ισχύς: 780 bhp (582 KW) στις 13.800 σ.α.λ.

4711554be10d7c6342054efb30e28225

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, ΒΑΡΟΣ ΚΑΙ ΣΑΣΙ

Διαθέτοντας το μεγαλύτερο μυαλό της εποχής στο team της ομάδας, η FW15C δεν θα μπορούσε να μην είναι ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική. Όπως προανέφερα, η FW14B δέχθηκε παρεμβάσεις με σκοπό να χρησιμοποιηθούν συστήματα που προορίζονταν για την FW15, με κυριότερο την ενεργητική ανάρτηση. Όμως το μονοθέσιο του 1992 είχε σχεδιαστεί με τη χρήση παθητικής ανάρτησης κατά νου και όπως ήταν φυσικό, το σύνολο αυτό είχε αυξημένο βάρος.

Για να βελτιώσει το νέο μονοθέσιο, η Williams χρησιμοποίησε, πέρα από τα πλέον διαδεδομένα ανθρακονήματα, συνθετικές ίνες (αρωματικού πολυαμιδίου) για την κατασκευή του monocoque. Η νέα μύτη ήταν στενότερη, με την κλασική –πλέον- τεχνική του Newey να είναι εμφανείς στα στενότερα και πιο λιτά side pods, την εισαγωγή αέρα και το κάλυμμα κινητήρα. Σύμφωνα με την ομάδα, όλα αυτά βελτίωσαν κατά δώδεκα τοις εκατό τη σχέση αναλογίας, μεταξύ κάθετης δύναμης και οπισθέλκουσας.

Goodwood-Festival-of-Speed-05

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ

Αυτός ήταν ο τομέας στον οποίο η Williams πρωτοστάτησε και ώθησε τον Alain Prost στο να δώσει στην FW15C το προσωνύμιο “little Airbus”. Ξεκινάμε από το νέο κιβώτιο, κατασκευασμένο από την ομάδα, το οποίο διέθετε την επιλογή “auto-up”. Πατώντας στο τιμόνι το συγκεκριμένο κουμπί, ο οδηγός έλεγε στο μονοθέσιο μέσω λογισμικού, πως μπορούσε να κάνει αυτόματα τα ανεβάσματα στις ταχύτητες. Το εν λόγω σύστημα ήταν με τέτοιο τρόπο ρυθμισμένο, που καταλάβαινε πότε ο οδηγός πατούσε ξανά τα paddles, επιστρέφοντας στη manual θέση και δίνοντας τον πλήρη έλεγχο πίσω στον πιλότο. Το πλεονέκτημα του “auto-up” ήταν πως έκανε τις αλλαγές στον ιδανικό αριθμό στροφών, κερδίζοντας χρόνο και δίνοντας παράλληλα την ευκαιρία στον οδηγό να πάρει ανάσες όταν αυτός τις χρειαζόταν. Η Williams δοκίμαζε κι ένα σύστημα αυτόματου συμπλέκτη, το οποίο θα λειτουργούσε ως launch control. Οι πιλότοι έμειναν ικανοποιημένοι από τις δοκιμές, όμως η FIA κινήθηκε γρήγορα και το απαγόρευσε, πριν καν προλάβει να χρησιμοποιηθεί σε αγώνα.

Σημαντικότατο ρόλο στην επίτευξη γρήγορων γύρων, έπαιξε και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ABS. Δίνοντας την ευκαιρία στους Hill και Prost να κινούνται πιο εύκολα στο όριο, το σύστημα αυτό εμπόδιζε το μπλοκάρισμα των τροχών, όπως ακριβώς και στα καθημερινά αυτοκίνητα του σήμερα. Προσθέτοντας στην εξίσωση και το traction control της FW15C, πολύτιμος χρόνος κερδιζόταν σε κάθε φάση της στροφής. Από το φρενάρισμα (ABS), στο στρίψιμο (με τις ενεργητικές αναρτήσεις που θα αναλυθούν σε πολύ λίγο) και την επιτάχυνση (traction control). Κι αυτό, επειδή οι λειτουργίες ελέγχονταν από τον υπολογιστή και πολύ λιγότερο από τον ίδιο τον πιλότο, ο οποίος ήταν περισσότερο επιρρεπής στο λάθος.

7604611230_2ef410ef44_o-flickr

Το fly-by-wire αντικαθιστούσε τα μηχανικά ή υδραυλικά συστήματα, που χρησιμοποιούνταν για τη μετάδοση των εντολών του πιλότου προς τα φρένα και το γκάζι. Οι εντολές αυτές μετατρέπονταν σε ηλεκτρονικά σήματα, τα οποία μεταδίδονταν μέσω καλωδίων σε υπολογιστές και εκείνοι καθόριζαν την παροχή της εκάστοτε εντολής. Αυτό, πέρα από το προφανές όφελος στο βάρος και το packaging του μονοθεσίου, βοηθούσε και στην σταθεροποίησή του, αφού, όποιες εντολές του πιλότου κρίνονταν υπερβολικές, ο υπολογιστής μπορούσε να τις εξομαλύνει.

Τέλος, περνάμε και στο περίφημο σύστημα ενεργητικών αναρτήσεων της FW15C. Με τις ενεργητικές αναρτήσεις, ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος μπορούσε ανά πάσα στιγμή να ρυθμίσει το ύψος του σασί και την απόσταση του πατώματος από το οδόστρωμα, λαμβάνοντας μετρήσεις από αισθητήρες που ήταν τοποθετημένοι στο μονοθέσιο, προσφέροντας καλύτερο κράτημα τόσο μηχανικά, όσο και αεροδυναμικά. Αεροδυναμικά, το “σώμα” του μονοθεσίου βρισκόταν πάντοτε στη βέλτιστη απόσταση από την άσφαλτο και οι πτέρυγες λειτουργούσαν όσο πιο κοντά στο εκατό τοις εκατό γινόταν, παράγοντας τιμές κοντά στο απόλυτο από πλευράς κάθετης δύναμης. Μηχανικά, το σύστημα ουσιαστικά καταργούσε τη μεταφορά βάρους (body roll) στη στροφή, κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση, καθιστώντας αχρείαστα και τα anti-roll bars.

ΤΟ ΠΡΟΟΙΜΙΟ ΤΟΥ DRS

Το 1993, η Williams χρησιμοποίησε κάτι που μπορεί να θεωρηθεί ως το προοίμιο του DRS. Επρόκειτο για το κουμπί “push-to-pass”, το οποίο αύξανε το ύψος στο πίσω μέρος της FW15C, μέσω των ενεργητικών αναρτήσεων, και ως εκ τούτου μείωνε την οπισθέλκουσα που δημιουργούταν από το διαχύτη. Σε συνδυασμό με την ταυτόχρονη αύξηση των στροφών του RS5 κατά 300 σ.α.λ., το μονοθέσιο αποκτούσε πλεονέκτημα στην τελική ταχύτητα, διευκολύνοντας έτσι τα προσπεράσματα.

ΣΤΙΣ ΠΙΣΤΕΣ

Η απίστευτη ταχύτητα της  FW15C φάνηκε, κυρίως, στις κατατακτήριες δοκιμές, όπου σε σύνολο 16 Grands Prix πήρε 15 pole positions (ποσοστό 93,75%), χάνοντας το απόλυτο μόλις στον τελευταίο αγώνα και ενώ ο ανταγωνισμός είχε πλέον αντιγράψει και κατανοήσει το σύστημα των ενεργητικών αναρτήσεων. Αυτό που πραγματικά δημιουργούσε ίλιγγο στους αντιπάλους, ήταν οι διαφορές που πετύχαινε η Williams και οι οποίες ξεπερνούσαν το ενάμιση δευτερόλεπτο σε πολλές περιπτώσεις, ενώ σπάνια έπεφταν κάτω του μισού δευτερολέπτου. Χαρακτηριστικά τα δεδομένα του παρακάτω πίνακα:

Αγώνας Pole Position 1ος ανταγωνιστής Διαφορά
02.Interlagos 1:15.866 A.Senna 1.831
03.Donington 1:10.458 M.Schumacher 1.550
04.Imola 1:22.070 M.Schumacher 1.849
05.Catalunya 1:17.809 A.Senna 1.913
07.Montreal 1:18.987 M.Schumacher 1.821
08.Magny-Cours 1:14.382 M.Brundle 1.787
09.Silverstone 1:19.006 M.Schumacher 1.395
12.Spa 1:47.571 M.Schumacher 1.504

Στους αγώνες, η FW15C έκανε 10 ταχύτερους γύρους και πήρε 10 καρό σημαίες, στο δρόμο προς την κατάκτηση και των δυο πρωταθλημάτων. Ο Alain Prost πήρε τον τίτλο στους οδηγούς και 7 νίκες (Kayalami, Imola, Catalunya, Montreal, Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim) και ο Damon Hill τις υπόλοιπες 3 (Spa, Hungaroring, Monza) τερματίζοντας τρίτος στην τελική κατάταξη με 69 βαθμούς, όντας 30 πίσω από τον Prost. Η ομάδα είχε το μοναδικό της 1-2 στη Γαλλία, στον εντός έδρας του προμηθευτή κινητήρων και του Νο.1 οδηγού της.

1993 Hungarian Grand Prix.

Από πλευράς αξιοπιστίας η FW15C αντιμετώπισε μερικά. Συνολικά είχε 8 εγκαταλείψεις σε 32 εκκινήσεις, από τις οποίες 3 οφείλονταν στον κινητήρα της Renault, 2 σε ατυχήματα των οδηγών κατά τη διάρκεια του αγώνα, 1 στα ελαστικά, την πίσω πτέρυγα και τα φρένα. Παράλληλα, το σύστημα των ενεργητικών αναρτήσεων δεν λειτουργούσε πάντοτε σωστά, καθιστώντας το μονοθέσιο πρακτικά αδύνατο να οδηγηθεί. Τα προβλήματα στο χειρισμό προέρχονταν είτε στην περίπτωση όπου οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές ερμήνευαν εσφαλμένα τις πληροφορίες που είχαν λάβει από τους αισθητήρες, είτε λόγω του αέρα που εγκλωβιζόταν στο υδραυλικό σύστημα. Αυτό οδήγησε τους Prost και Hill σε αρκετά τετακέ και σε χάσιμο του ελέγχου σε σημεία που αυτό ήταν δύσκολο να γίνει, ιδιαίτερα από πιλότους Formula 1. Αυτά μεγεθύνονταν δε, όταν το οδόστρωμα ήταν βρεγμένο.

Μάλιστα, στον Prost δεν άρεσε το στήσιμο του μονοθεσίου, αφού το απαλό οδηγικό του στυλ και οι λίγες κινήσεις στο τιμόνι, έρχονταν σε αντίθεση με τον άκρως επιθετικό τρόπο που έπρεπε να χειρίζεται την FW15C. Παρόλα αυτά, η FW15C μέσα στις πίστες δεν είχε αντίπαλο.

ΠΑΛΜΑΡΕ

1993 Πρωτάθλημα Κατασκευαστών

1993 Πρωτάθλημα οδηγών

16 Αγώνες

168 Βαθμοί

10 Νίκες

1 Ένα-Δυο σε αγώνα

15 Pole Positions

12 Κλειδώματα πρώτης σειράς

10 Ταχύτεροι γύροι

22 Βάθρα

hill-prost-1993-williams-fw15c

Η FIA, φοβούμενη την παντοκρατορία της Williams και βλέποντας το ενδιαφέρον να απομακρύνεται από τον οδηγό και το κόστος να ξεφεύγει, φρόντισε να “επαναφέρει την τάξη” για το 1994, απαγορεύοντας την χρήση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων όπως η ενεργητική ανάρτηση, το traction control, το ABS και το launch control. Δυστυχώς, δεν φρόντισε παράλληλα να περιορίσει την ταχύτητα των μονοθεσίων, με τον προφητικό Ayrton Senna να δηλώνει πριν την έναρξη του πρωταθλήματος, πως:

Αυτή πρόκειται να είναι μια σεζόν με πολλά ατυχήματα.

Σίγουρα, δεν μπορούμε και δεν είναι σωστό να χρεώσουμε το θάνατο του μεγάλου Βραζιλιάνου στην FW15C, εξάλλου φρόντισαν άλλοι παράγοντες για αυτό, μπορούμε όμως να τη θυμόμαστε ως το πιο τεχνολογικά προηγμένο και το πιο πρωτοποριακό μονοθέσιο στην ιστορία της Formula 1. Κι αν ο ανταγωνισμός είναι σκληρός για αυτό τον τίτλο, αφού οι τεχνολογικές επαναστάσεις ήταν πολλές και σημαντικές αυτά τα 65 χρόνια, πιστεύω πως ανήκει δικαιωματικά στην FW15C. Ένα μονοθέσιο, που ναι μεν έβαλε τον οδηγό και το ταλέντο του σε δεύτερη μοίρα, βρέθηκε όμως στην αιχμή της τεχνολογίας, πιέζοντας την στα όρια.

[Photo Copyrights: LAT Photographic/Williams F1]