Australian F1 Grand Prix - Qualifying

Πριν ξεκινήσεις να διαβάζεις τις ιδέες, τις απορίες, τις προτάσεις και γενικά το παραλήρημα μας στο συγκεκριμένο άρθρο, καλό θα ήταν να αναφέρουμε δυο πράγματα. Καταρχάς, ποιο ήταν το έναυσμα για αυτές τις γραμμές; Μια απλή απορία είναι η αλήθεια. Βλέποντας διάφορους αγώνες, από διάφορα πρωταθλήματα, αλλά κυρίως αυτούς σε F1 και MotoGP, βρεθήκαμε να ρωτάμε τον εαυτό μας: «Ποιος φυσιολογικός petrolhead, και κυρίως γιατί, θα προτιμούσε σήμερα, εν έτη 2015, να παρακολουθήσει έναν αγώνα F1 αντί ενός του Moto GP;».

Και πριν αρχίσεις να βράζεις φίλε αναγνώστη, θεωρώντας πως κράζουμε το αγαπημένο σου –και αγαπημένο μας είναι η αλήθεια– σπορ, όντας εντεταλμένοι από το αντίπαλο στρατόπεδο, τον Xenu και τα αρχαία πνεύματα του κακού, να σου πω το εξής: Το άρθρο δεν έχει σαν σκοπό τη σύγκριση των δυο κατηγοριών. Μπορεί σε κάποια σημεία να φαίνεται πως αυτό κάνει, αλλά όχι! Δεν θα μπορούσε άλλωστε, μιας που μιλάμε για δύο πολύ διαφορετικά αθλήματα. Στην ουσία, προσπαθεί να εντοπίσει τι στο καλό κάνει σωστά το MotoGP που θα μπορούσε να το κάνει και η F1, καθώς επίσης και ποια στοιχεία θα μπορούσαν να δανειστούν οι 4 τροχοί από τους 2.

2014 Formula One Technical Regulations

Δεν θα γινόταν να ξεκινήσουμε αυτό το δύσκολο άρθρο με οτιδήποτε άλλο πέρα από τους τεχνικούς κανονισμούς που διέπουν αυτά τα κορυφαία αθλήματα. Διαβάζοντας σελίδες επί σελίδων κανονισμούς, ένα πράγμα γίνεται άμεσα εμφανές. Απλότητα από τη μία. Πολυπλοκότητα από την άλλη. Φυσικά, αυτές οι δύο λέξεις θα μπορούσε να πει κανείς ότι χαρακτηρίζουν τα αθλήματα στο σύνολο τους, όμως ιδίως στην περίπτωση της F1, αυτό δεν είναι απαραίτητο. Όπως καταλαβαίνεις, δεν θα αναφερθούμε στην αεροδυναμική, αφού αυτό είναι ένα κομμάτι σχεδόν αποκλειστικό στους 4 τροχούς. Κινητήρα όμως, έχουν και τα δύο. Ξέρεις ότι οι κανονισμοί όσον αφορά στους κινητήρες των MotoGP μηχανών δεν είναι περισσότεροι από 5 “σημεία” ή αν θέλεις, περίπου μισή σελίδα; 4χρονοι, ατμοσφαιρικοί, έως 1.000 κ.εκ., με μέγιστο 4 κυλίνδρους και διάμετρο πιστονιού τα 81 χιλιοστά. Τέλος. Θέλεις τρικύλινδρο 800 κ.εκ.; Κάνε. Θες μονοκύλινδρο 1000άρη; Πρώτον, χαχαχαχαχαχα και δεύτερον, κάνε! Αρκεί να συμμορφώνεται με αυτά τα 5 “σημεία”. Η χωρητικότητα του κινητήρα συνδέεται και με το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος της μοτοσυκλέτας αλλά ας μην “περιπλέξουμε” τα πράγματα. Γιατί τόσο απλοί είναι οι κανονισμοί.

PA1605877.0008

Επιπλέον, οι κανονισμοί του MotoGP είναι έτσι διαμορφωμένοι σε αυτό το σημείο, ώστε να κάνουν εύκολη τη ζωή των κατασκευαστών και μειώνοντας την ψαλίδα στην απόδοση, να αυξήσουν το θέαμα. Παράδειγμα. Τον τελευταίο καιρό, η Ducati ήταν “χαμένη στο διάστημα” και η Suzuki, επανερχόταν στο άθλημα μετά από χρόνια αποχής. Σου θυμίζει μία αντίστοιχη κατάσταση στην F1;; Τι λένε οι κανονισμοί; Επιτρέπουν μία ειδική κατηγορία που ονομάζεται “factory with concessions”. Αν ο κατασκευαστής είναι νέος στο πρωτάθλημα ή παλιός που δεν έχει νίκη από το 2013, του επιτρέπονται “ελευθερίες”. Του επιτρέπεται για παράδειγμα η εξέλιξη του κινητήρα μέσα στη χρονιά! Του επιτρέπονται 12 κινητήρες και όχι 5. Του επιτρέπεται η χρήση 24 λίτρων καυσίμου, έναντι 20 για τους υπόλοιπους και τέλος, του επιτρέπεται η χρήση πιο μαλακού πίσω ελαστικού – αν για παράδειγμα η Bridgestone φέρνει μεσαία και σκληρή γόμα για τις εργοστασιακές ομάδες, οι “factory with concessions” μπορούν να χρησιμοποιήσουν  μαλακά ή μεσαία! Όλα αυτά, σκοπό έχουν την αύξηση της ανταγωνιστικότητας εργοστασιακών ομάδων που για οποιονδήποτε λόγο έμειναν πίσω στην εξέλιξη, ενώ με ένα σύστημα πόντων εξασφαλίζουν ότι η ομάδα που βοηθείται από τους κανονισμούς αυτούς, δεν θα ξεπεράσει τις υπόλοιπες. Επιπλέον, προσελκύουν νέους κατασκευαστές όπως η Suzuki που προανέφερα, η Aprilia και σύμφωνα με φήμες, η KTM. Θέλετε να δείτε τι γίνεται τώρα στην F1;

Στην F1 η κατάσταση είναι εντελώς διαφορετική και οδηγεί εξορισμού σε κυριαρχία ενός κατασκευαστή. Καταρχάς, τα «κλειδιά» για την εξέλιξη προέκυψαν από «το παράθυρο» και, για να είμαστε ειλικρινείς, δεν αρκούν για ουσιαστική βελτίωση μέσα στη σεζόν ή για να ανακατευτεί η σειρά ανταγωνιστικότητας των ομάδων. Ενώ, μόλις πρόσφατα προέκυψε κανονισμός που επιτρέπει τη χρήση ενός έξτρα power unit στους νέους κατασκευαστές. Εκτός από σπασμωδική κίνηση, η συγκεκριμένη αποτελεί “δώρον άδωρον” για ένα εργοστάσιο που χρειάζεται εξέλιξη και ελευθερίες, για να κλείσει την τεράστια ψαλίδα που δημιουργήθηκε από μια ακόμη μεγάλη αλλαγή στους κανονισμούς. Από εκεί και πέρα, οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν διαφορετικές λύσεις. Έχοντας το όριο στην κατανάλωση καυσίμου, η F1 θα μπορούσε να έχει λιγότερο ασφυκτικούς κανονισμούς ως προς την κατασκευή των κινητήρων, ακριβώς όπως κάνει το MotoGP. Όμως, όχι. Η καταδυνάστευση του μυαλού έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, όπου τεράστιες προσωπικότητες -όπως ο Adrian Newey για παράδειγμα- αφήνουν το σπορ για… άλλες παραλίες. Και θέλεις παραπάνω λόγους για να “αντιγράψει” η F1 το MotoGP ως προς την απλούστευση των κανονισμών; Το μπέρδεμα που έχει προκύψει για τους θεατές -ακόμη και για τις ποινές- είναι ένας καλός λόγος, αλλά ένας καλύτερος είναι η ταχύτητα που συνεχώς μειώνεται, ενώ οι μοτοσυκλέτες του MotoGP σπάζουν διαρκώς ρεκόρ ταχύτερων γύρων και διάρκειας αγώνα. Όμως, εκεί, η F1 προτάσσει τον όρο “ασφάλεια”, γελοιοποιώντας τον αρκετές φορές και κάνοντας ζημιά σε έναν ακόμη τομέα που προσπαθεί να ξαναχτίσει, τον “ήρωα” οδηγό.

output_pmkhVr

Οι αναβάτες του MotoGP θεωρούνται, και είναι, ήρωες. Το MotoGP ποτέ δεν αποποιήθηκε την ιστορία του, κι ο κίνδυνος αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι του και μέρος της μαγείας που περιβάλει τους αναβάτες. Και μην νομίζεις πως οι άνθρωποι της FIM είναι κανίβαλοι ή πως οι θεατές των αγώνων είναι αιμοβόροι και αποζητούν τα ατυχήματα και τους τραυματισμούς. Το θέμα είναι απλό και χωράει σε μισή γραμμή: “Motor racing is dangerous”. Και προς θεού, σε καμία περίπτωση δεν ζητάμε να επιστρέψει η Formula 1 σε εποχές μεσαιωνικές για την ίδια. Όμως, είτε το θέλουμε είτε όχι, ο κίνδυνος έκανε το σπορ μεγάλο και τους οδηγούς ήρωες. Το να πηγαίνεις στο όριο χωρίς να υπάρχει περιθώριο λάθους, γιατί καραδοκεί η μπαριέρα, η αμμοπαγίδα, ο τοίχος, και όχι 100 τετραγωνικά μέτρα ασφαλτοστρωμένη έξοδος διαφυγής.

Gil_Vill

Την στιγμή που στην F1 ακούς για καλύπτρες μαχητικών, που θα προστατέψουν τον πιλότο σε ακραίες καταστάσεις, ή όταν βλέπεις την ίδια την ομοσπονδία να εθελοτυφλεί ως προς το ατύχημα του Jules Bianchi -όπου έφταιγε η βροχή, ο ίδιος ο πιλότος, ο θεός, κι εγώ δεν ξέρω τι, αλλά όχι οι φωστήρες που εξακολουθούν να επιτρέπουν την είσοδο βαρέων οχημάτων στην πίστα κατά τη διάρκεια του αγώνα- στο MotoGP συνεχίζουν να τρέχουν υπό βροχή –πραγματική βροχή- σε παραδοσιακές πίστες, χωρίς team radio, χωρίς team orders, χωρίς “driver coaching” σε πραγματικό χρόνο, αναγνωρίζοντας τους κινδύνους, χωρίς όμως να προσπαθούν να αλλοιώσουν το άθλημα προκειμένου να προστατέψουν από κάθε πιθανό κίνδυνο τους ήρωες αναβάτες. Και κάτι ακόμα πάρα πολύ σημαντικό, το οποίο αναφέραμε και νωρίτερα:  Στο όνομα της ασφάλειας δεν έχουν κάνει τις μοτοσυκλέτες πιο αργές. Θέλεις και στατιστικά για αυτό; Σε 9 αγώνες μέσα στο 2015, το MotoGP είχε 6 νέα ρεκόρ κατακτήριων, 6 νέα ρεκόρ ταχύτερου γύρου στον αγώνα και 7 ρεκόρ διάρκειας αγώνα! Εν τω μεταξύ, συμβαίνουν σοβαρά ατυχήματα. Οι κλείδες σπάνε για πλάκα. Αυτή είναι η φύση του αθλήματος και τόσο οι οδηγοί, όσο και οι αρχές, το αναγνωρίζουν. Αυτό δεν σημαίνει ότι παραμελούν την ασφάλεια, αλλά ούτε ότι θυσιάζουν την ταχύτητα στο όνομα της!

Επίσης, οι αναβάτες του MotoGP είναι πολύ πιο προσιτοί, εκφράζοντας ανοιχτά τις απόψεις τους χωρίς «φόβο και πάθος». Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο πρωταθλητής Casey Stoner, ο οποίος παράτησε το άθλημα γιατί πολύ απλά αυτό δεν ικανοποιούσε πλέον τις ανάγκες του, ύστερα από τις τελευταίες αλλαγές. Και μην φανταστείς πως επρόκειτο για κάποιον «τελειωμένο» αναβάτη. Ίσα-ίσα, που μιλάμε για έναν 27χρονο που διεκδικούσε με αξιώσεις τον τρίτο τίτλο της καριέρας του, πριν βάλει πρόωρο τέλος σε αυτή. Επίσης, οι επαφές, τα σπρωξίματα -πολλές φορές και έξω από την πίστα- και λοιπές συμπεριφορές που στην F1 οδηγούν σε ατελείωτα παράπονα του πιλότου που “αδικείται” με την ομάδα του, θεωρούνται στα MotoGP φυσιολογικές. Στον αγώνα του Assen πριν από μερικές εβδομάδες, έγινε αυτό:

Σκέψου πόσες ημέρες θα μιλούσαμε γι’ αυτό το μη-πέρασμα. Την κίνηση του Marquez και την αντίδραση του Rossi. Αν του άξιζε η νίκη κλπ κλπ. Η αντίδραση των αναβατών ήταν “σιγά το πράγμα”. Φυσικά υπάρχουν περιπτώσεις που υπάρχει περισσότερη γκρίνια, αλλά αυτές είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της “άλλης” πλευράς; Άκου αυτό:

Και κάτι ακόμα. Οι αναβάτες αλλά και οι θεατές, δεν γκρινιάζουν ούτε για τις πίστες. Ξέρεις γιατί; Γιατί οι πίστες στο MotoGP δεν είναι copy&paste, δημιουργήματα ενός ατόμου (βλ. Tilke). Σίγουρα θέλει να επεκτείνει το κοινό του και γι’ αυτό το καλεντάρι του MotoGP έχει πίστες όπως το Qatar, το COTA και η Μαλαισία, αλλά αποδέχεται τον Ευρωπαϊκοκεντρικό χαρακτήρα του και καταλαβαίνει πού βρίσκονται οι πραγματικοί οπαδοί του αθλήματος. Γι’ αυτό έχει 4 πίστες στην Ισπανία. Γι’ αυτό πήγε στην Αργεντινή και σκέφτεται να πάει στην Ταϊλάνδη, την Ινδονησία και να προσθέσει έναν ακόμα αγώνα στη Ν. Αμερική. Αυτές είναι οι αγορές στις οποίες στοχεύουν οι κατασκευαστές, αλλά εξίσου σημαντικά, αυτές είναι χώρες που εκτιμούν και θέλουν τους αγώνες! Και η F1 που είναι και πού πάει;

posters-f1-ARG-590

Πήγε στην Ινδία και πάτωσε, πήγε στην Κορέα και πάτωσε, επιμένει σε αγώνες όπως το Μπαχρέιν όπου η προσέλευση του κόσμου είναι μηδαμινή και θέλει να μεταφερθεί και στο πλούσιο (λόγο πετρελαίου) Αζερμπαϊτζάν, γυρνώντας την πλάτη σε παραδοσιακές αγορές όπως η Αργεντινή, η Γαλλία, η Ολλανδία και βάζοντας το μαχαίρι στο λαιμό σε άλλες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία και η Γερμανία. Κι όλα αυτά, όχι επειδή ο κόσμος στο Αζερμπαϊτζάν διψάει για F1, αλλά επειδή είναι πολλά τα λεφτά… Bernie. Σημαντικό ρόλο σε όλα αυτά παίζουν φυσικά και τα εισιτήρια. Εκεί περιπλέκεται το πράγμα, ιδίως στην F1, αλλά αυτό που μετράει στον θεατή δεν είναι η πολιτική πίσω από την διαμόρφωση των τιμών, αλλά οι τιμές καθεαυτές. Κατά μέσο όρο, τα εισιτήρια για έναν αγώνα MotoGP είναι 30-50% φθηνότερα απ’ ότι σε έναν αγώνα F1 και δεν αναφερόμαστε καν σε γελοιωδώς ακριβές επιλογές όπως το Paddock Club ή οτιδήποτε άλλο παρόμοιο. Μιλάμε για γενική είσοδο, άντε και καμία εξέδρα. Πώς να μην γεμίζει λοιπόν η πίστα στον αγώνα MotoGP; Ο κόσμος γουστάρει το θέαμα, γουστάρει τους αναβάτες και μπορεί να πληρώσει το εισιτήριο ώστε να πάρει την οικογένεια του και να περάσει ένα πολύ ωραίο Σαββατοκύριακο χωρίς να τινάξει τον προϋπολογισμό στον αέρα!

Όλα τα παραπάνω για τους πιλότους και τους αναβάτες, δένουν χρησιμοποιώντας τα λόγια ενός παλιού Παγκόσμιου πρωταθλητή της F1, του Emerson Fittipaldi, ο οποίος αναφέρεται στο νέο μοντέλο οδηγού.

Αν υπάρχει μια λέξη που πρέπει να επιτραπεί, είναι η «ελευθερία». Στις Ηνωμένες Πολιτείες, όλοι μιλούν για την «ελευθερία του λόγου». Αν οδηγείς για τη Ferrari, για παράδειγμα, πριν από τη συνέντευξη Τύπου θα σου πουν «δεν μπορείς να πεις αυτό» ή «δεν θα πρέπει να πούμε εκείνο”. Αυτά είναι σκατά! Είμαι ρομπότ ή μια προσωπικότητα; Αυτό είναι που λείπει. Στην F1, τα παιδιά του PR θα πρέπει να επιτρέπουν στους οδηγούς να λένε περισσότερα.

Είναι άθλημα και η ατμόσφαιρα του αθλήματος δεν πρέπει να καταστραφεί από το τι επιτρέπεται στους αθλητές να λένε.

Πέρα από το παράδειγμα Stoner, στο οποίο αναφερθήκαμε, οι αναβάτες του MotoGP έχουν fan club που δεν περιορίζεται στην απλή συμμετοχή σε μια λίστα, αλλά ακολουθεί τον αναβάτη σε κάθε αγώνα (εξαιτίας όπως είπαμε και των καλύτερων τιμών), σαν να ήταν ένας αστέρας της μουσικής. Κι οι ίδιοι οι αναβάτες όμως, τους ανταμείβουν. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τα σκετσάκια μετά το τέλος του αγώνα, στα οποία συμμετέχουν πολλές φορές οι fans. Τώρα, θυμήσου τι έγινε το 2014 στην F1, όταν ο Sebastian Vettel προσπάθησε να γιορτάσει τον τέταρτο τίτλο του, κάνοντας μερικά ντόνατς στην Ινδία… Και σε όλο αυτό το “πολιτικά ορθό” και κυριλέ σκηνικό που προσπαθεί να προβάλει η F1, προστίθεται και η χρησιμοποίηση grid boys, στον αγώνα του Monaco. Το τι γίνεται στο MotoGP δεν θα σου πω, αλλά σε περίπτωση που ζεις κάτω από καμιά πέτρα και δεν ξέρεις, απλά παρακολούθησε το παρακάτω βίντεο.

Αν δεν πείστηκες από την επιχειρηματολογία μας, για το ότι η F1 έχει πολλά να μάθει από το MotoGP, τότε δεν έχουμε κάτι άλλο να γράψουμε, πέρα από τα λόγια του ίδιου του Maurizio Arrivabene, του επικεφαλής της Ferrari.

Πιστεύω ότι αυτή η κατηγορία (του MotoGP) έχει πολλά να διδάξει στην F1. Εδώ, αν κάποιος ρίξει μια πέτρα στις κερκίδες, δεν θα χτυπήσει το έδαφος, καθώς υπάρχουν τόσοι πολλοί άνθρωποι. Είναι απίστευτο. Το paddock είναι επίσης ζωντανό, με ανθρώπους που περπατούν μεταξύ των αναβατών και όλοι μιλούν ο ένας στον άλλο.

Η αποκλειστικότητα του paddock είναι ηλίθια ιδέα, αν αυτό είναι άδειο. Εδώ (στο Mugello), βλέπω πάρα πολλούς νέους ανθρώπους, ακόμη κι αν κάποιοι λένε ότι δεν υπάρχουν (στους αγώνες).

Κάποτε τα πράγματα ήταν διαφορετικά στην F1 και όλα αυτά τα στοιχεία που επιζητούμε κι ήταν αναπόσπαστο κομμάτι της, τα είχε όλα σε υπερθετικό βαθμό. Κάποτε, δεν έμπαινε σε συζήτηση η σύγκριση μεταξύ των δυο κατηγοριών. Όχι γιατί κάποιο ήταν καλύτερο από το άλλο, αλλά επειδή και τα δυο κάλυπταν τις ανάγκες των petrolheads των 2 και 4 τροχών. Πλέον η κατάσταση έχει αλλάξει δραματικά και ξέρεις τι παρατηρούμε σαν ειδοποιό διαφορά; Δυο ουσιαστικά που μας δείχνουν την πορεία τους: Νοσταλγία για την Formula 1 και παράδοση για το MotoGP. Ο μέσος οπαδός της F1 αναπολεί τις περασμένες εποχές. Τις αναπολεί γιατί είχαν προσωπικότητες, γιατί οι οδηγοί “πάλευαν” με το μονοθέσιο, γιατί είχαν μάχες και μεταξύ τους αντιπαλότητες -και ορισμένες φορές αντιπάθειες. Πού είναι όλα αυτά τώρα; Από την άλλη, ο μέσος -ενημερωμένος- οπαδός MotoGP, σέβεται και εκτιμά το παρελθόν του αθλήματος και τους αναβάτες-θρύλους αλλά δεν είναι προσκολλημένος εκεί. Γιατί τις δεκαετίες του ’70, και ’80 οι αγώνες, ήταν χειρότεροι. Οι μάχες ήταν πιο σπάνιες και οι διαφορές μεγαλύτερες. Τώρα; Βλέπει σχεδόν σε κάθε αγώνα μάχες μεταξύ 3 ή και παραπάνω αναβατών. Βλέπει αγώνες με μικρές διαφορές. Κι αυτό μας αποκαλύπτει κάτι πολύ σημαντικό, που είναι και το κύριο θέμα του άρθρου. Το MotoGP βαδίζει στον σωστό δρόμο εδώ και καιρό, κάνοντας κι αυτό τα λάθη του και μαθαίνοντας από αυτά, ενώ την ίδια στιγμή η F1 ψάχνεται γενικώς με επιτροπές επί επιτροπών, έρευνες κλπ. Γιατί, λοιπόν, να μην αντιγράψει η δεύτερη κάποιες δοκιμασμένες ιδέες που μπορούν να προσφέρουν στο άθλημα;

Αλέξανδρος Αϊβάζογλου, Δημήτρης Ζαχαρόπουλος