Αυτό ισχυρίζεται η μεγαλύτερη γερμανική επιχειρηματική εφημερίδα Handelsblatt, λίγες μόλις μέρες μετά την απόφαση ενός δικαστηρίου το οποίο δεν μπορούσε να αναθέσει την ευθύνη για το ρόλο τους στο dieselgate.
Και τα τέσσερα στελέχη κατείχαν ηγετικές θέσεις σε τμήματα τεχνολογίας των πετρελαιοκινητήρων, με τον πρώτο να είναι ο πρώην επικεφαλής ανάπτυξης του κινητήρα, Ulrich Weiss, ο οποίος ήταν ήδη σε άδεια μετ ‘αποδοχών για το τελευταίο ενάμιση χρόνο. Η κίνηση αυτή έρχεται λίγες μόλις μέρες μετά την εμπλοκή του Weiss σε δικαστική διαμάχη στη Στουτγάρδη, με τον σημερινό CEO της Audi, Rupert Stadler.
Ο δικηγόρος του Weiss δήλωσε ότι ο πελάτης του ήθελε την δουλειά του πίσω, καθώς στην υπεράσπιση του, ανέφερε τον Weiss ως “πιόνι” στο σκάνδαλο dieselgate, και παρουσίασε στοιχεία που φέρεται να δείχνει τον Stadler να είναι γνώστης του παράνομου λογισμικού, που είχαν εγκατασταθεί στα αυτοκίνητα της Audi ήδη από το 2012. Με την σειρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της Audi έχει δηλώσει ότι ο ίδιος δεν γνώριζε τίποτα, μέχρι ωσότου οι αρχές των ΗΠΑ αποκαλύψουν το σκάνδαλο το Σεπτέμβριο του 2015. Ο δεύτερος, από τους τέσσερις μηχανικούς, είναι ο Giovanni P, πρώην επικεφαλής για τις εκπομπές ρύπων στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Οι μηχανικοί της Audi είχαν δοκιμάσει ένα Volkswagen Touareg, και ένα Audi Q7 με “τρομακτικά αποτελέσματα”, καθώς χρειαζόταν 8 λίτρα ουρίας ανά 1.000 χιλιόμετρα, με την δεξαμενή να είχε χωρητικότητα μόνο 16 λίτρων, κάτι που θα ανάγκαζε τον οδηγό τους οδηγούς να αναπληρώνουν το AdBlue κάθε 2.000 χιλιόμετρα. Οι μηχανικοί, όμως, ήθελαν η δεξαμενή να ξαναγεμίζει κατά τη διάρκεια της προγραμματισμένης επίσκεψης για συντήρηση μετά από 10.000 χιλιόμετρα.
Έτσι, πρότειναν την “εισαγωγή δύο τρόπων λειτουργίας”. Στο “efficiency” mode θα πρέπει να είχε αρκετό AdBlue ώστε να εξασφαλιστεί η αφαίρεση άνω του 90% των NOx, ενώ στο “economy” mode τα NOx θα ήταν μεταξύ 30 και 70%, και θα επέτρεπαν ένα “καπέλο” του απαιτούμενου AdBlue. Για την εναλλαγή μεταξύ αυτών των δύο modes, οι μηχανικοί πρότειναν μια διαδικασία (cycle beating), που περιγράφεται ως η παράνομη τεχνολογία που εξασφαλίζει ότι ο κινητήρας παραμένει εντός των νομίμων ορίων μόνο όταν δοκιμάζεται.