Η πρώτη γενιά του GT-R ήταν βασισμένη πάνω στην τρίτη γενιά Skyline και βγήκε στην παραγωγή τον Φεβρουάριο του 1969 αποκλειστικά ως τετράθυρο sedan, ενώ δύο χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο του 1971 ακολούθησε η coupe έκδοση. Ο εσωτερικός του κωδικός ήταν PGC10 –KPGC10 για το coupe- ή όπως χαϊδευτικά ήταν γνωστό: hakosuka, ένας συνδυασμός των λέξεων hako που σημαίνει κουτί και της συντόμευσης της ιαπωνικής λέξης sukairain, που σημαίνει Skyline, επίσης στα ιαπωνικά.

Το PGC10 ήταν εξαρχής σχεδιασμένο με την προοπτική της χρήσης του στους αγώνες στο μυαλό της Nissan και αυτό δυστυχώς αντικατοπτριζόταν και στην τιμή του που ήταν υπερδιπλάσια αυτής του απλού Skyline. Για την εποχή του όμως ήταν απίστευτα ισχυρό και γρήγορο, κάτι που απέδειξε έμπρακτα και στις πίστες ισοπεδώνοντας τον ανταγωνισμό με 50 νίκες -sedan και coupe μαζί- μέχρι τον τερματισμό της παραγωγής του το 1972.

Όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, καθοριστική ήταν η συνεισφορά του κινητήρα στην επιτυχία του GT-R. Ο S20 ήταν εξακύλινδρος σε σειρά, με 1989 κ.εκ., δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και απέδιδε 160 άλογα στις 7.000 σ.α.λ. και 177 Nm ροπής στις 5.600. Για την ακρίβεια ο S20 ήταν μία detuned εκδοχή του κινητήρα που κινούσε το R380, το αγωνιστικό της Nissan που έτρεξε στο Ιαπωνικό Grand Prix και η διαφημιστική καμπάνια που το συνόδευε φρόντιζε να το υπενθυμίζει στο κοινό.

Η δύναμη περνούσε από ένα πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων για να καταλήξει στους πίσω τροχούς. Για να σου δώσω μία τάξη μεγέθους, να αναφέρω ότι το GT-R ήταν σχεδόν εξίσου ισχυρό με την Porsche 911 της εποχής.

Το GT-R όμως, καθώς ήταν προορισμένο για τους αγώνες και το βάρος έπρεπε να κρατηθεί όσο πιο χαμηλά γινόταν, ήταν εντελώς γδυμένο από οτιδήποτε οι μηχανικοί θεώρησαν μη-απαραίτητο. Στο εσωτερικό δεν είχε ούτε καν καλοριφέρ ή ραδιόφωνο. Στο εξωτερικό όμως δεν ίσχυε κάτι τέτοιο.

Το να ξεχωρίσει κανείς το GT-R από οποιοδήποτε άλλο Skyline ήταν πολύ δύσκολο. Αν εξαιρέσουμε τους μεγαλύτερους θόλους -για να χωράνε τα φαρδύτερα αγωνιστικά ελαστικά- το μόνο που διαφοροποιούσε το GT-R από τα “ταπεινά” Skylines ήταν τα κόκκινα σήματα εμπρός και πίσω.

Στον τομέα της ανάρτησης για το PGC10, βρίσκουμε γόνατα McPherson εμπρός και ημί-υστερούντες βραχίονες πίσω. Το sedan όμως είχε ένα πρόβλημα. Λόγω του μεγάλου μεταξονίου -2.640mm- και των ελαστικών με μηδαμινή πρόσφυση, έπασχε από εντονότατη υποστροφή.

Για να το οδηγήσουν γρήγορα, οι οδηγοί φρέναραν δυνατά μέχρι μέσα στην στροφή για να αποσταθεροποιήσουν το πίσω μέρος και στη συνέχεια απλά driftαραν. Αυτός ο τρόπος όμως εκτός από κουραστικός δεν είναι και ο γρηγορότερος.

Αυτό το πρόβλημα οι μηχανικοί στη Nissan το έλυσαν με το coupe GT-R. Το μεταξόνιο μειώθηκε κατά 7 εκατοστά και το βάρος κατά 20 κιλά. Επίσης το παρμπρίζ ήταν χαμηλότερο και οι θόλοι –ακόμα- μεγαλύτεροι. Έτσι το αμάξι μίκρυνε σε μήκος και ύψος και φάρδυνε εξαλείφοντας όλα τα προβλήματα που “μάστιζαν” τον sedan αδερφό του. Για να μην παρερμηνευτώ να τονίσω ότι το sedan δεν ήταν κανένα “γουρούνι” στην συμπεριφορά αλλά δεν είναι τυχαίο που το coupe GT-R θεωρείται ακόμα και σήμερα από πολλούς οδηγούς αγώνων ως το πιο ισορροπημένο GT-R που κατασκευάστηκε!

Από την πρώτη γενιά GT-R παρήχθησαν και πωλήθηκαν 1.945 sedan και coupe. Ο αριθμός μπορεί να μην είναι πολύ μεγάλος αλλά αν αναλογιστεί κανείς το κοινό στο οποίο απευθύνονταν αλλά και την αρκετά υψηλή τιμή του οι πωλήσεις πρέπει να ικανοποίησαν τα υψηλά κλιμάκια στη Nissan. Αλλιώς η ιστορία του GT-R θα ήταν πολύ σύντομη.

Ένα από τα 1.113 coupe που κατασκευάστηκαν αναζητά νέο ιδιοκτήτη. Είναι παραγωγής του 1972 και έχει διανύσει μέχρι σήμερα 131.025 χιλιόμετρα και με 3 ημέρες να απομένουν μέχρι να ολοκληρωθεί η δημοπρασία, έχει πιάσει τις 38.000 λίρες Αγγλίας (44.270 ευρώ).