Ο Fernando Alonso παραδέχεται ότι η Aston Martin ξεκίνησε τη φετινή σεζόν με το αριστερό, έχοντας να αντιμετωπίσει προβλήματα τόσο με το νέο μονοθέσιο όσο και με τη μονάδα ισχύος της Honda. Ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής τόνισε ότι η ομάδα δεν βρίσκεται ακόμα στο επίπεδο που επιθυμεί, αλλά ότι το δυναμικό του μονοθεσίου δεν έχει ακόμη ξεκλειδωθεί.
Σίγουρα δεν είμαστε στη θέση που θέλαμε. Ξεκινήσαμε με το αριστερό, γιατί το ότι χάσαμε τη Βαρκελώνη ήταν μεγάλο πλήγμα. Δεν χάσαμε μόνο το τεστ, αλλά και τις ημέρες δοκιμών πριν από αυτό. Κάποιοι οδηγοί είχαν ήδη οδηγήσει το μονοθέσιο από τις 9 Ιανουαρίου και εδώ και έναν μήνα οι άλλες ομάδες αναλύουν δεδομένα και λύνουν προβλήματα.
Ο Alonso εξήγησε ότι η ομάδα ουσιαστικά έφτασε στο Μπαχρέιν χωρίς πλήρες υπόβαθρο και ότι βρίσκουν μικρά προβλήματα σε κάθε stint, όπως αισθητήρες ή θερμοκρασίες, τα οποία επηρεάζουν το πρόγραμμα.
Όταν δεν μπορείς να κάνεις καθαρούς γύρους, stint με stint, δεν προχωράς στη σωστή κατεύθυνση με το στήσιμο. Αν έχεις πρόγραμμα δοκιμών με τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις ανάρτησης και ξαφνικά προκύψει κάτι στα δεδομένα, πρέπει να σταματήσεις, να ελέγξεις, να αλλάξεις αισθητήρα. Όταν ξαναβγαίνεις, έχει περάσει μια ώρα και η πίστα είναι διαφορετική.
Όσον αφορά τους αντιπάλους, και ειδικά για το αν τον έχει εντυπωσιάσει η εικόνα της Red Bull ο Alonso δήλωσε:
Δεν ξέρω ακριβώς σε τι επίπεδο είμαστε σε σχέση με τους άλλους, δεν έχω κοιτάξει όλα τα δεδομένα. Αλλά φαίνεται ότι έχουν μια πολύ καλή μονάδα ισχύος. Είναι η πρώτη τους χρονιά με δικό τους κινητήρα, κάνουν πολλά χιλιόμετρα, έκαναν πολλά και στη Βαρκελώνη και εδώ, και δείχνουν γρήγοροι. Ναι, είμαι εντυπωσιασμένος με αυτό που έχουν κάνει.
Σχετικά με τη γενική εικόνα της νέας εποχής κανονισμών, ο Alonso υπογράμμισε ότι οι κορυφαίες ομάδες παραμένουν μπροστά:
Για να είμαι ειλικρινής, δεν ξέρω ποιος είναι ακριβώς μπροστά και ποιος πίσω αυτή τη στιγμή. Αλλά οι κορυφαίες ομάδες πάντα έχουν ένα πλεονέκτημα, γιατί το σύστημά τους δουλεύει ομαλά, βρίσκονται συνεχώς στο μέγιστο. Οι μικρότερες ομάδες πρέπει να εξελίσσονται βήμα βήμα.
Οι νέοι κανονισμοί συχνά δίνουν την ευκαιρία σε κάποιον να ξεχωρίσει. Ίσως μια μεγάλη ομάδα να μην είναι τόσο γρήγορη όσο νομίζουμε και κάποια μεσαία να είναι καλύτερη απ’ ό,τι περιμέναμε. Δεν ξέρω ποια θα είναι αυτή η έκπληξη. Ελπίζω ότι στο δεύτερο μισό της σεζόν τα πράγματα θα είναι διαφορετικά, ειδικά για εμάς. Ακόμα κι αν ξεκινήσουμε αργά, μπορούμε να βελτιωθούμε.
Για τη μονάδα ισχύος της Honda, ο Ισπανός εμφανίστηκε πιο επιφυλακτικός:
Χρειαζόμαστε χρόνο για να καταλάβουμε που βρισκόμαστε. Αν είμαστε πίσω, πρέπει να βελτιωθούμε όσο πιο γρήγορα γίνεται. Στη Βαρκελώνη ήμασταν γύρω στα 4,5 δευτερόλεπτα και εδώ ήμασταν επίσης 4,5 με 5 δευτ. πίσω. Υπάρχουν γύροι που αλλάζεις μια ρύθμιση και κερδίζεις ή χάνεις οκτώ δέκατα. Δεν μιλάμε για δύο δέκατα. Ίσως μπορούμε να κερδίσουμε δευτερόλεπτα αν βελτιστοποιήσουμε τα πάντα. Την επόμενη εβδομάδα θα έχουμε καλύτερη εικόνα. Είμαστε ρεαλιστές: δεν θα είμαστε από τους πιο γρήγορους στη Μελβούρνη. Ξεκινήσαμε αργά και με το αριστερό. Αλλά είναι δύσκολο να προβλέψεις πού θα καταλήξουμε.
Ο επικεφαλής μηχανικός πίστας της Aston Martin, Mike Krack, δήλωσε ότι η ομάδα έχει ακόμα πολλά να κάνει:
Νομίζω ότι το κύριο πράγμα που μάθαμε αυτή την εβδομάδα είναι ότι έχουμε πολλή δουλειά να κάνουμε. Έχουμε ένα νέο αυτοκίνητο, ένα νέο πακέτο, έναν ή περισσότερους νέους συνεργάτες και πρέπει να ενσωματώσουμε τα πάντα. Υπάρχει λοιπόν πολλή δουλειά μπροστά μας και έπρεπε να μάθουμε αυτή την εβδομάδα ότι ίσως δεν είμαστε στο επίπεδο που βρίσκονται άλλοι. Αλλά νομίζω ότι το πακέτο έχει δυνατότητες και πρέπει να εργαστούμε σκληρά για να τις αξιοποιήσουμε.
Την δεύτερη ημέρα των δοκιμών η Aston Martin άνοιξε επιπλέον ανοίγματα ψύξης προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα υπερθέρμανσης της μονάδας ισχύος της Honda.
Η δυσκολία συνεχίστηκε για τον Lance Stroll, ο οποίος κατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας των δοκιμών στο Μπαχρέιν ολοκλήρωσε μόνο 36 γύρους λόγω προβλημάτων στη μονάδα ισχύος Honda. Την τρίτη ημέρα ο Καναδός έκανε 58 γύρους το πρωί και μόλις 14 το απόγευμα, αφού βρέθηκε καθηλωμένος στα πιτ λόγω προβλημάτων στον κινητήρα της Honda, με τις φήμες να μιλούν πως ο κινητήρας παρουσιάζει προβλήματα αν ξεπεράσει τις 11.000 σ.α.λ. στην όγδοη ταχύτητα.
Αυτή τη στιγμή φαίνεται ότι είμαστε 4 με 4,5 δευτερόλεπτα πίσω από τις κορυφαίες ομάδες. Είναι αδύνατο να γνωρίζουμε τι φορτία καυσίμου και όλα όσα χρησιμοποιούν οι άνθρωποι. Αλλά τώρα πρέπει να προσπαθήσουμε να βρούμε τέσσερα δευτερόλεπτα απόδοσης.
Έχουμε όλα τα εργαλεία για να αγωνιστούμε για νίκες σε αγώνες και πρωταθλήματα. Δεν το κάνουμε αυτό αυτή τη στιγμή και πρέπει να σκεφτούμε τι μπορούμε να κάνουμε γι’ αυτό. Θέλουμε να αγωνιστούμε για νίκες σε αγώνες; Ναι. Αγωνιζόμαστε για νίκες σε αγώνες σήμερα; Δεν φαίνεται έτσι. Σημαίνει αυτό ότι μπορούμε να αγωνιστούμε για νίκες σε αγώνες στο μέλλον; Όχι, πιστεύω ότι μπορούμε.
Λοιπόν, δεν έχω κρυστάλλινη σφαίρα, δεν είχα κρυστάλλινη σφαίρα πριν ξεκινήσει η σεζόν, και είμαστε εδώ που είμαστε σήμερα. Δεν φαίνεται να είναι καταπληκτικό. Μπορεί αυτό να αλλάξει τις επόμενες εβδομάδες; Μπορεί να γίνει πολύ καλύτερο; Σίγουρα. Θα γίνει 100% πολύ καλύτερο; Δεν ξέρω. Δεν έχω τις απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα.
Το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι πιέζουμε όσο πιο σκληρά μπορούμε. Εστιάζουμε στο να προσφέρουμε απόδοση στο αυτοκίνητο, στον κινητήρα κάθε δευτερόλεπτο κάθε μέρας και ο χρόνος θα δείξει πόσο ανταγωνιστικοί θα φανούμε στον πρώτο αγώνα και σε όλη τη σεζόν.
Πρέπει να βελτιωθείς και να βρεις απόδοση στο αυτοκίνητο, στον κινητήρα. Αυτά είναι συνηθισμένα πράγματα στη F1. Όταν είσαι πίσω από τον ανταγωνισμό, πρέπει να σκεφτείς τρόπους για να εξάγεις περισσότερα από το πακέτο που έχεις και ταυτόχρονα να βελτιωθείς.
Κανείς δεν μένει στάσιμος σε αυτή την επιχείρηση, όλοι προσπαθούν να βρουν απόδοση με κάθε τρόπο, κάθε Σαββατοκύριακο, όλη την ώρα, οπότε κι εμείς αυτό κάνουμε, προσπαθούμε να εξάγουμε περισσότερη απόδοση κάθε μέρα από το αυτοκίνητο και να σκεφτόμαστε και μακροπρόθεσμα, φέρνοντας αναβαθμίσεις στην πλευρά της μονάδας παραγωγής, στην πλευρά του πλαισίου.
Θα δούμε στην Αυστραλία που θα παραταχθούμε και στη συνέχεια θα δούμε καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν πώς θα προχωρήσουμε. Πιέζουμε όσο πιο σκληρά μπορούμε και αυτό είναι το μόνο που μπορούμε να κάνουμε αυτή τη στιγμή.
Και ο Stroll δεν είναι οπαδός των νέων κανονισμών, αφού δήλωσε:
Εγώ το λέω εδώ και πολύ καιρό, νομίζω ότι θα ήταν ωραίο να έχουμε ατμοσφαιρικούς κινητήρες με συνθετικά καύσιμα, αλλά δεν φτιάχνω εγώ τους κανόνες, απλώς οδηγώ τα αυτοκίνητα.
Δυστυχώς, νομίζω ότι ο μηχανοκίνητος αθλητισμός έχει προχωρήσει περισσότερο προς αυτή την κατεύθυνση, ξέρετε, με την ισχύ της μπαταρίας. Από τότε που είμαι εδώ, τα τελευταία δέκα χρόνια, ακόμα και στους αγώνες, όλα έχουν να κάνουν με τη διαχείριση καυσίμου και ελαστικών, όπου δεν πιέζεις στο όριο. Με τα ελαστικά που έχουμε τώρα, ακόμη και σε πολλούς γύρους κατατακτήριων δοκιμών σε ορισμένες συνθήκες, δεν πιέζεις στο όριο. Θα ήθελα πολύ να βρίσκομαι σε μια εποχή της F1, όπου βλέπαμε αγώνες στο παρελθόν με ανεφοδιασμό, ελαφρά αυτοκίνητα, καλά ελαστικά, όπου πάντα πιέζεις στο όριο. Αλλά, δυστυχώς, δεν είμαστε εκεί σήμερα.
Δεν νομίζω ότι τα αυτοκίνητα της τελευταίας γενιάς ήταν ιδιαίτερα ευχάριστα στην οδήγηση. Ήταν πολύ άκαμπτα και βαριά, δεν ξέρω, ίσως βρίσκουμε περισσότερη χαρά σε αυτά τα μικρότερα αυτοκίνητα, αλλά ο χρόνος θα δείξει.
Ο Alonso, αναφορικά με τις νέες ρυθμίσεις διαχείρισης ενέργειας, τόνισε ότι μειώνουν την πρόκληση για τον οδηγό:
Νομίζω ότι όλοι οι κανονισμοί έχουν τα δικά τους ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και απαιτούνται διαφορετικές τεχνικές οδήγησης για διαφορετικά αυτοκίνητα και διαφορετικά σύνολα κανονισμών. Είναι λίγο ενοχλητικό για τον οδηγό το μέρος της διαχείρισης ενέργειας και το μέρος της οδήγησης που πρέπει να κάνει για να βελτιστοποιήσει την ενέργεια γύρω από τον γύρο, και μερικές φορές ακόμη και στις κατατακτήριες. Θέλεις να οδηγείς στο 100% και νομίζω ότι τώρα πρέπει να σκεφτείς λίγο περισσότερο από αυτό.
Οδήγησα στο IndyCar και το κύριο μέλημά μου ήταν η εξοικονόμηση καυσίμου για το 75% του αγώνα. Οδήγησα στο WEC και ο κύριος σκοπός ήταν ο έλεγχος της ενέργειας με το υβριδικό σύστημα και την κυκλοφορία. Στο τέλος της ημέρας, είναι απλώς αγώνες.
Η αρχική αίσθηση είναι ότι θα ήθελες να οδηγείς με ιλιγγιώδη ταχύτητα και να έχεις ένα διαφορετικό αυτοκίνητο, αλλά η F1 ακολούθησε αυτή την κατεύθυνση και αυτές τις υβριδικές μονάδες ισχύος. Αυτό απαιτεί αυτό το είδος διαχείρισης ενέργειας και νομίζω ότι θα το συνηθίσουμε.
Όλη αυτή η διαχείριση ενέργειας αφαιρεί λίγο από την πρόκληση του πιλότου. Όπως είπα και κατά την παρουσίαση του αυτοκινήτου, νομίζω ότι τα καλύτερα αυτοκίνητα για οδήγηση ήταν αυτά των τελών της δεκαετίας του 1990 και των αρχών της δεκαετίας του 2000: ελαφριά αυτοκίνητα, με τον πραγματικό ήχο της Formula 1, και έπρεπε να πάρεις ρίσκα για να κινείσαι στο όριο. Σήμερα, δεν υπάρχει πλέον λόγος να αναλαμβάνουμε αυτά τα ρίσκα. Αντ’ αυτού, πρέπει να διαχειριστούμε την ενέργεια. Πρέπει να εκτονώσουμε όλη τη δύναμη στις ευθείες και να βεβαιωθούμε ότι δεν θα την χρησιμοποιήσουμε άσχημα στις στροφές.
Ιστορικά, η στροφή 12 στο Μπαχρέιν είναι μια πολύ δύσκολη στροφή. Συνήθιζες να επιλέγεις το επίπεδο κάθετης δύναμης για να περάσεις την στροφή 12 με τέρμα γκάζι. Ήταν η ικανότητα του οδηγού, ένας καθοριστικός παράγοντας για να πάει γρήγορα σε έναν γύρο. Τώρα, στη στροφή 12, είμαστε περίπου 50 χλμ/ώρα πιο αργοί επειδή δεν θέλουμε να σπαταλήσουμε ενέργεια εκεί. Θέλουμε να την έχουμε όλη στις ευθείες. Έτσι, για να πάρεις τη στροφή 12 αντί με 260 χλμ/ώρα με 200 χλμ./ώρα, αρκεί απλά να οδηγείς το αυτοκίνητο. Και ένας σεφ θα μπορούσε να οδηγήσει το αυτοκίνητο στη στροφή 12 με αυτή την ταχύτητα. Στο τέλος της ημέρας, σε αυτή την F1, κλείνουμε το γείσο και συμμετέχουμε σε αγώνες αυτοκινήτου.
Νομίζω ότι δεν θα επιστρέψουμε ποτέ στα τέλη της δεκαετίας του 1990 ή στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όπου τα αυτοκίνητα ήταν ελαφριά, γρήγορα, ο θόρυβος του κινητήρα, όλα ήταν πιθανώς στην κορυφή του DNA της Formula 1. Τώρα, προχωράμε περισσότερο σε μια διαφορετική Formula 1. Δεν ξέρω αν είναι καλύτερη ή χειρότερη, αλλά είναι σίγουρα διαφορετική.
Νομίζω ότι ήταν πιο ενδιαφέρον πριν, αλλά πρέπει να το προωθήσουμε αυτό στη νέα γενιά. Δεν μπορούμε να πούμε ότι τα αυτοκίνητα είναι χειρότερα τώρα, αλλά κανείς δεν θα συμφωνήσει ότι η οδήγηση πριν ήταν χειρότερη από την οδήγηση τώρα. Υπάρχει σίγουρα περισσότερη αδρεναλίνη με τα παλαιότερα αυτοκίνητα, υπάρχει μεγαλύτερη αίσθηση οδήγησης στο όριο με τα παλιά αυτοκίνητα.
Ακόμα και όταν μπαίνουμε σε ένα καρτ, αυτό είναι ίσως ο πιο αγνός αγώνας μηχανοκίνητου αθλητισμού που μπορείς να έχεις. Είναι ωραίο να οδηγείς αυτοκίνητα στα όρια της φυσικής και τέτοια πράγματα, και όχι με κάποιο είδος απόδοσης ή ρομποτικού στυλ οδήγησης που χρειάζεσαι για να μεγιστοποιήσεις την απόδοση.
Υπάρχουν μερικά ενδιαφέροντα πράγματα με τα οποία θα πειραματιστούμε λίγο, αλλά όπως είπα, προτιμώ να οδηγώ χωρίς πολλά συστήματα που αλληλοεπιδρούν με το στυλ οδήγησης ή με την προσέγγισή σου στις στροφές. Φαίνεται ότι χρειάζεται να το σκέφτεσαι λίγο παραπάνω ενώ οδηγείς και αυτό ενέχει πάντα τον κίνδυνο να έχεις λιγότερη χαρά πίσω από το τιμόνι.