Στο προηγούμενο άρθρο είδαμε τα dragster της κατηγορίας Top Fuel. Βελτιωμένα στα άκρα για έναν συγκεκριμένο σκοπό, οχήματα εξωπραγματικά δυνατά και γρήγορα φτιαγμένα για να διασχίσουν όσο πιο γρήγορα γίνεται 1000 πόδια. Στο δικό μου μυαλό όμως, όσο και αν σέβομαι και θαυμάζω τέτοιου είδους κατασκευές, είναι ελλιπείς. Ένα όχημα πρέπει να επιταχύνει, να φρενάρει και να στρίβει το ίδιο καλά για είναι ολοκληρωμένο. Και ένα τέτοιο όχημα θα δούμε σε αυτό το άρθρο. Έμπαινε σε όποια πίστα του δίνεται η ευκαιρία να μπει και έσπαγε το ένα ρεκόρ μετά το άλλο ενώ συμμετείχε με εξαιρετική επιτυχία και στην Pro Class του World Time Attack τερματίζοντας δεύτερο με ανταγωνιστές κάποια από τα μεγαλύτερα ονόματα της παγκόσμιας tuning σκηνής. Ο λόγος για το Mitsubishi Evo 8 της Sierra Sierra Enterprises, την δικιά τους “Christine” όπως είναι το όνομα του αυτοκινήτου η οποία δυστυχώς έχει αποσυρθεί πλέον από την ενεργό δράση.


Στην Ελλάδα το Time Attack (όπως και οποιαδήποτε άλλη μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού) δεν είναι στο προσκήνιο. Μπορεί να έχει κάποιους οπαδούς, όπως άλλωστε έχουν και τα: drift, dragster κλπ κλπ, αλλά όχι τόσους ώστε να έχει προβολή και συνέχεια. Στο εξωτερικό όμως και ειδικά στην Αγγλία, την Αυστραλία και την Ιαπωνία έχει φανατικούς οπαδούς και αρκετά μεγάλη απήχηση. Και πώς είναι δυνατόν να μην έχει; Όταν βάζεις σε μία πίστα να “χτυπηθούν” στα ίσια κάποια από τα πιο δημοφιλή sports cars βελτιωμένα από την αφρόκρεμα του tuning, το θέαμα σίγουρα θα είναι κορυφαίο. Έτσι όπως έχω παρακολουθήσει την Time Attack σκηνή, υπάρχουν δύο τρόποι να συμμετέχεις. Ο ένας είναι ο τρόπος του μεγάλου βελτιωτικού οίκου (βλ. HKS CT230R, GReddy R35RX, CyberEvo κ.ά.). Αρκετά μεγάλο budget, πολλά πρωτότυπα μέρη για την παραγωγή ενός demo car ουσιαστικά. Ο άλλος τρόπος είναι αυτός του “συνεργείου”-βελτιωτή. Off-the-shelf μέρη, περιορισμένο budget, ψαγμένες λύσεις και πολλή όρεξη για δουλειά μόνο και μόνο για να δει ο βελτιωτής τι μπορεί να κάνει ενάντια στα μεγαθήρια. Φυσικά και στοχεύει στην προβολή του μαγαζιού του και την αύξηση της πελατείας του αλλά δεν μπαίνεις στον κόσμο του Time Attack μόνο για το marketing, πρέπει να έχεις τρέλα. Εμένα μου αρέσει ο δεύτερος τρόπος και ειδικά η υλοποίηση της S.S.E. που κρύβει μερικές ιδιαιτερότητες…

Το αυτοκίνητο ξεκίνησε τη ζωή του ως ένα απλό και ταπεινό Evo 8 που δεν είχε την παραμικρή ιδέα για το τι του επιφυλάσσει το μέλλον! Αγοράστηκε από την Sierra Sierra Enterprises, μία εταιρία που ξεκίνησε από την Formula Atlantic όπου είχε κατακτήσει το πρωτάθλημα το 2007 και αποφάσισε να ασχοληθεί με κάτι διαφορετικό, έτσι, για αλλαγή. Η κατασκευή του πέρασε από πολλά κύματα και εξίσου πολλά χέρια αλλά εγώ θα αναφερθώ μονάχα στο τελευταίο κομμάτι της ζωής του αυτοκινήτου. Προφανώς, με το που αγοράστηκε το όχημα αφαιρέθηκαν όλα τα εξωτερικά και εσωτερικά panels μέχρι που έμεινε μόνο το chassis. Μιλάμε για μία καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή οπότε συγκολλήθηκε στα σημεία και τοποθετήθηκε το custom roll cage από την S.S.E. για να αυξηθεί η ακαμψία του και να Στο εσωτερικό βρίσκει κανείς μόνο τα απαραίτητα!προστατευθεί ο οδηγός. Οι ταχύτητες που αναπτύσσει άλλωστε αυτό το Evo καθιστούν επιτακτική αυτή την προσθήκη ακόμα και αν δεν το επέβαλλαν οι κανονισμοί! Εκτός από roll cage, στο εσωτερικό του αμαξιού δεν βρίσκεις τίποτε άλλο εκτός από τα απολύτως απαραίτητα. Bucket κάθισμα από την Recaro, ζώνες τεσσάρων σημείων από την Willans, η κεντρική κονσόλα με διακόπτες για την κατανομή πέδησης, επιλογή χαρτογράφησης κ.ά. και το πολυόργανο της Cosworth με όνομα Omega D2 που συνδέεται με τον εγκέφαλο και παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στον οδηγό. Αυτά!

Και αν τελειώσαμε γρήγορα με το εσωτερικό μην έχετε την ψευδαίσθηση ότι θα είναι σύντομο το άρθρο καθώς έχουμε πολλά να πούμε για το υπόλοιπο αυτοκίνητο ξεκινώντας από τον κινητήρα. Το αυτοκίνητο πέρασε από πολλούς μηχανικούς -χωρίς όμως ο ιδιοκτήτης του να μείνει ευχαριστημένος- για να καταλήξει σε μία μακρόχρονη και επιτυχημένη συνεργασία με την Cosworth. Από αυτήν προέρχεται το long block kit του 4G63 που ανεβάζει την χωρητικότητα στα 2,2 λίτρα και περιλαμβάνει: CNC ported κυλινδροκεφαλή με διπλά ελατήρια βαλβίδων και retainers από τιτάνιο, σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα από billet ατσάλι, 94mm μπιέλες, 86mm σφυρήλατα πιστόνια και μέταλλα στροφάλου και μπιελών. Η παραγγελία όμως από την Cosworth δεν σταματάει εδώ. Οι συμμετρικοί εκκεντροφόροι με 290ο με 11,5mm βύθισμα τόσο στην εισαγωγή όσο και την εξαγωγή προέρχονται επίσης από την βρετανική εταιρία όπως και το intercooler με διαστάσεις 12x24x12 που τροποποιήθηκε από την S.S.E. ειδικά για αυτό το Evo. Οι εκκεντροφόροι ήταν το μοναδικό πρωτότυπο κομμάτι στο Evo αλλά τη στιγμή που γράφεται το άρθρο προσφέρεται και αυτό κανονικά από τον κατάλογο της Cosworth. Το block και η κυλινδροκεφαλή δένονται με ατσάλινες βίδες H-11 της Cosworth ενώ υπάρχει μία ιδιαιτερότητα, δεν υπάρχει φλάντζα κεφαλής! Η απαραίτητη μόνωση παρέχεται από ένα υβριδικό σύστημα –χορηγία της Cosworth- που έχει τις ρίζες του στο WRC και το ChampCar και χρησιμοποιείται και σε πυρηνικούς αντιδραστήρες –δεν κάνω πλάκα-!

Στα περιφερειακά βρίσκουμε την πεταλούδα εισαγωγής από κάποιο Nissan με τον VH45DE διαμέτρου 90mm(!) που οδηγεί τον αέρα στο plenum της HKS Kansai. Προτιμήθηκε αυτή η εργοστασιακή πεταλούδα γιατί σύμφωνα με τον μηχανικό της S.S.E. στις aftermarket πεταλούδες που δοκιμάστηκαν παρατήρησαν διαρροή πίεσης. Η Full-Race παρέχει την φανταστική –τόσο σε όψη όσο και σε απόδοση- πολλαπλή εξαγωγής πάνω στην οποία εδράζεται το turbo της BorgWarner από την σειρά EFR με κωδικό 9180 ικανό για έως και 1.000 άλογα. Η Christine έχει “φάει” πολλά turbo πριν καταλήξουν σε αυτό, κυρίως T04 και GT35, που απλά δεν ήταν αρκετά για την απόδοση στην οποία στόχευαν. Για να διατηρηθεί η πίεση στα επιθυμητά επίπεδα και να μην έχουν προβλήματα αξιοπιστίας, τοποθετήθηκαν δύο, καθώς το turbo είναι twin scroll -για απορίες ανατρέξτε στα άρθρα μου για τα turbo- external wastegates 40mm από την Turbosmart ενώ όταν κλείνει η πεταλούδα ο παραπανίσιος αέρας φεύγει από την σκάστρα της Race Port. Για να μην διψάσει ποτέ ο κινητήρας φροντίζουν δύο αντλίες βενζίνης της Bosch με κωδικό 044 με συνολική παροχή πάνω από 500 λίτρα ανά ώρα που παρέχουν καύσιμο στα τεραστίων διαστάσεων μπεκ της RC Engineering με μέγιστη παροχή 1.600cc. Αν σας φαίνεται υπερβολικό το μέγεθος των μπεκ να σας ενημερώσω ότι το καύσιμο του Evo είναι Ε85 –οικολογικό ε;- που είναι alcohol based με αποτέλεσμα η κατανάλωση να είναι δικαιολογημένα αυξημένη.

Με τα καινούρια δεδομένα όσον αφορά στον κινητήρα, η εργοστασιακή ECU κρίθηκε ανεπαρκής και επιλέχθηκε η Pectel SQ6. Αυτή η ECU είναι επίσης προϊόν της Cosworth και θεωρείται από τις καλύτερες λύσεις για motorsport εφαρμογές. Προσφέρει πλήρες data logging, υψηλή επεξεργαστική ισχύ και πολλές δυνατότητες που είναι στο χέρι του προγραμματιστή να εκμεταλλευτεί. Στην προκειμένη περίπτωση, ο προγραμματιστής είναι και ο μηχανικός του οχήματος Eric Hsu, απευθείας από την Cosworth ειδικά για την S.S.E. Στα τελευταία στάδια της εξέλιξης του οχήματος, εκτός από τον έλεγχο των wastegates από τον εγκέφαλο –για να δίνει διαφορετική πίεση ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο- ενσωματώθηκε στον εγκέφαλο και το anti lag system για άμεση απόκριση στο γκάζι. Το αποτέλεσμα της σκληρής δουλειάς στον κινητήρα αλλά και της προσεκτικής επιλογής των εξαρτημάτων του ήταν 900 άλογα περίπου, πάνω από 70 kgm ροπής με μέγιστη πίεση τα 2,1 bar –επειδή το turbo είναι τεράστιο δεν υπήρχε η ανάγκη για πολύ υψηλές πιέσεις- και κόφτη στις 9.200 σ.α.λ.! Τα απόλυτα νούμερα όμως δεν έχουν καμία σημασία σε τέτοιου είδους κατασκευές. Αυτό που έχει σημασία είναι το πόσο προσβάσιμη είναι η δύναμη, πόσο σταθερή είναι η ροπή σε μεγάλος εύρος στροφών και πιστέψτε με το Evo της S.S.E. είναι κορυφαίο και σε αυτόν τον τομέα. Σύμφωνα με τον Eric Hsu, η Christine έχει ωφέλιμο εύρος λειτουργίας περίπου 3.000 σ.α.λ. Δεν θα μπορούσε να κάνει τους χρόνους που κάνει άλλωστε αλλιώς…

Ο επόμενος τομέας που θα δούμε είναι η μετάδοση. Μην ξεχνάτε ότι σε ένα αυτοκίνητο σαν αυτό, η αξιοπιστία των εξαρτημάτων είναι μέγιστης σημασίας καθώς η χρήση είναι βάρβαρη και τα άλογα πολλά! Έχοντας πει αυτό, το παράδοξο στην υπόθεση μετάδοση είναι ότι το Evo της S.S.E. δεν χρησιμοποιεί κάποιο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων, ούτε καν ένα custom made χειροκίνητο. Αντίθετα χρησιμοποιεί το εργοστασιακό πεντατάχυτο της Mitsubishi με γρανάζια και τελική σχέση μετάδοσης Group N spec από την Quaife. Επικοινώνησα με την S.S.E. και μου είπαν ότι ο λόγος για αυτό το παράδοξο είναι ότι αφενός δεν βρέθηκε κάποιο σειριακό που να αντέχει την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου και αφετέρου αν γινόταν παραγγελία ένα custom –σειριακό ή χειροκίνητο- το κόστος θα ξέφευγε εντελώς. Επαναλαμβάνω, off-the-shelf κομμάτια! Ο συμπλέκτης είναι τρίδισκος amorphous carbon της Tilton για να αντέχει την κακομεταχείριση ενώ το βολάν είναι κατασκευασμένο από chromoly που το κάνει ιδιαίτερα ανθεκτικό αλλά πολύ ελαφρύ, κάτι που βοηθάει πολύ στην ευστροφία του κινητήρα. Τελειώνοντας με την μετάδοση να αναφέρω ότι το Evo διατηρεί τον τετρακίνητο χαρακτήρα του όμως τα διαφορικά έχουν αντικατασταθεί με ένα μηχανικό της Quaife εμπρός και ένα 1,5 way συνεκτικού τύπου από την OS Giken. Την διαχείρισή τους έχει αναλάβει ένα ακόμα προϊόν της Cosworth, ο Pectel EDC, που διαχειρίζεται την χαρτογράφηση για το κεντρικό διαφορικό και την κατανομή ροπής.

Για να φρενάρει όπως επιταχύνει το Evo και επειδή οι χρόνοι στην πίστα φτιάχνονται ή καταστρέφονται από την δύναμη και σταθερότητα στο φρενάρισμα –ή την έλλειψη αυτών- η S.S.E. δεν άφησε τίποτε στην τύχη και εμπιστεύτηκε τους καλύτερους. Συγκεκριμένα την Brembo που παρέχει τόσο τους δίσκους με διάμετρο 380mm εμπρός και 355mm πίσω όσο και τις δαγκάνες που είναι monoblock τετραπίστονες Group N tarmac rally spec. Και αν έχετε συνηθίσει τα εξαπίστονα και τα οχταπίστονα, να σας ενημερώσω ότι η S.S.E. δοκίμασε πολλές λύσεις πριν καταλήξει σε αυτήν. Όλες οι υπόλοιπες εγκαταλείφτηκαν ως απλά και όμορφα “περιττές”.

Τέλος όσον αφορά στα μηχανικά έχουμε το στήσιμο. Εδώ για λόγους που δεν γνωρίζω καθώς ο άνθρωπος με τον οποίο επικοινώνησα απέφυγε να μου αποκαλύψει δεν προτιμήθηκε κάποιο έτοιμο set coilovers αλλά μία συνδυαστική λύση με αμορτισέρ της Multimatic από την σειρά Dynamic και ελατήρια Eibach ERS. Τα αμορτισέρ φυσικά είναι πλήρως ρυθμιζόμενα και μάλιστα με τέσσερις τρόπους: συμπίεση και rebound τόσο σε χαμηλές όσο και σε υψηλές ταχύτητες συμπίεσης κάτι που τα κάνει πολύ ευέλικτα και δίνει στον μηχανικό και τον οδηγό πολλές επιλογές. Οι αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω είναι custom κομμάτια της S.S.E. ρυθμιζόμενες από τον οδηγό με έναν μοχλό. Ένα ενδιαφέρον feature της ανάρτησης είναι ότι τα πίσω αμορτισέρ χρησιμοποιούν ένα σύστημα που ονομάζεται HLC –Hydraulic Load Couplers- και προέρχεται από την Hyperco. Το HLC εφαρμόζει πάνω στο αμορτισέρ και δουλειά του είναι να εξαλείφει τα πλευρικά φορτία στα οποία υπόκειται ο άξονας του αμορτισέρ και το binding της ανάρτησης –με τον όρο binding ορίζουμε την ανώμαλη κίνηση της ανάρτησης κατά το εύρος λειτουργίας της, κοινό πρόβλημα για χαμηλωμένα ή/και περίεργη γεωμετρία- με αποτέλεσμα την ομαλή λειτουργία της σε κάθε περίπτωση. Επίσης έχει ευεργετικά αποτελέσματα και στην συμπίεση του ελατηρίου καθώς αποτρέπει την συστροφή του σε extreme φορτία. Σύμφωνα με μετρήσεις της S.S.E., το HLC έχει προσφέρει έως και 0,7 δευτερόλεπτα κέρδος σε γύρο των 90 δευτερολέπτων διατηρώντας όλες τις παραμέτρους ίδιες.

Κάτι στο οποίο δεν αναφερόμαστε πολύ συχνά είναι το τιμόνι ενός αυτοκινήτου. Εδώ θα αναφερθούμε όμως γιατί η S.S.E. πρωτοτυπεί: στο Evo αυτό λοιπόν βλέπουμε ίσως για πρώτη φορά –τουλάχιστον εγώ προσωπικά- ηλεκτρική υποβοήθηση. Αφαίρεσαν την υδραυλική υποβοήθηση και χρησιμοποίησαν το σύστημα Corsa της DC Electronics ελευθερώνοντας πολύ χώρο στο engine bay για την αντλία του ξηρού κάρτερ και εξαλείφοντας τις παρασιτικές απώλειες από την αντλία του υδραυλικού συστήματος, κάθε ίππος μετράει! Η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι πλήρως προγραμματιζόμενη για να μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα, το φορτίο, την γωνία τιμονιού και άλλες παραμέτρους και αν νομίζετε ότι είναι εύκολη δουλειά κάνετε πολύ μεγάλο λάθος.

Κλείνοντας έχουμε το εξωτερικό του αυτοκινήτου όπου όπως καταλαβαίνετε –αλλά και βλέπετε- οι αλλαγές είναι πολλές. Ο εμπρός και ο πίσω προφυλακτήρας, το καπό και οι πλαϊνές ποδιές είναι όλα της Kaminari και κατασκευασμένα από ανθρακονήματα. Η APR Performance προσφέρει την τεράστια πίσω αεροτομή αλλά και του καθρέπτες –και τα δύο carbon- και ο διαχύτης είναι δημιουργία της S.S.E. Για να μειωθεί το βάρος περεταίρω αντικαταστάθηκαν και οι εργοστασιακές πόρτες με όμοιες από ανθρακονήματα. Το περίεργο είναι ότι ακόμα και με όλα αυτά τα ελαφριά εξαρτήματα το Evo ζυγίζει ακόμα πάνω από 1.250 κιλά χωρίς τον οδηγό την στιγμή που το Evo της HKS ή το CyberEvo ζυγίζουν κάτι παραπάνω από έναν τόνο. Ο λόγος όπως μου εξήγησε ο Richard Raeder είναι αφενός το roll cage και αφετέρου το γεγονός ότι όλα αυτά τα carbon καλούδια εξακολουθούν να είναι off-the-shelf και άρα όχι τόσο ελαφριά όσο αν γίνονταν custom παραγγελία. Είπαμε, μεγάλος αλλά όχι απεριόριστος προϋπολογισμός. Η δουλειά που έχει πέσει στην αεροδυναμική της Christine είναι αμέτρητη. Από τον διαχύτη με τα πολλαπλά επίπεδα –ότι πιο εξελιγμένο σε time attack όχημα-, τους αεραγωγούς που μεταφέρουν την ροή του αέρα όπου πρέπει –είτε για λόγους ψύξης είτε αεροδυναμικής- μέχρι το splitter εμπρός, την αεροτομή πίσω αλλά και το επίπεδο πάτωμα, όλα τα μέρη παίζουν κάποιον ρόλο και δεν είναι απλά “ποζεριές”.

Θέλετε αποδείξεις; Μία τρανή απόδειξη είναι ότι το Evo VIII της S.S.E. –όχι με το turbo που περιέγραψα πιο πάνω, δηλαδή υπολογίστε περίπου 200 άλογα λιγότερα- έσπασε το ρεκόρ που κρατούσε για αρκετό καιρό το CT230R της HKS στο Buttonwillow Raceway και μάλιστα με DOT legal semi slicks τη στιγμή που το Evo της HKS χρησιμοποιούσε ειδικά κατασκευασμένα για αυτό Advan A048 semi slicks. Μία άλλη απόδειξη είναι ότι ο χρόνος του στο World Time Attack το 2011 στο Eastern Creek στην Αυστραλία, χρόνος που παρεμπιπτόντως το κατέταξε στην δεύτερη θέση πίσω από το CyberEvo, ήταν 1.29.024 sec. Το ρεκόρ ταχύτερου γύρου από V8 Supercar αγωνιστικό στην ίδια πίστα είναι 1.31.730 sec με slicks! Στην μπροστινή ευθεία, η Christine έπιασε τα 298,89 km/h!

Δυστυχώς όπως είπα και στην αρχή, το αυτοκίνητο έχει αποσυρθεί. Οι οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπιζε η ομάδα αλλά κυρίως η απογοήτευση από την διοργάνωση τόσο του αμερικάνικου Time Attack όσο και του World Time Attack και την έλλειψη marketing που θα φέρει σπόνσορες σε ένα άθλημα που σε πολύ μεγάλο βαθμό είναι αυτοχρηματοδοτούμενο “ανάγκασε” την ομάδα να αποχωρήσει. Το αυτοκίνητο όμως είναι εκεί, τα άτομα έχουν όρεξη και το μεράκι υπάρχει σε αφθονία οπότε ποιος ξέρει, ίσως αν αλλάξει κάτι να ξαναδούμε την Christine στην πίστα…μέχρι τότε σας αφήνω με κάποια videos.

Μεγάλο ευχαριστώ τόσο στον Richard Raeder όσο και στον Eric Hsu που απάντησαν με πολύ υπομονή και προθυμία τις δεκάδες ερωτήσεις που τους έκανα για να γράψω αυτό το άρθρο. Στο κάτω κάτω δεν ήταν υποχρεωμένοι να απαντήσουν σε κάποιον νεαρό από την Ελλάδα που τους ρωτούσε για ένα project που έχει τελειώσει αλλά το έκαναν όπως και να έχει! Έτσι φαίνεται ο σωστός επαγγελματίας αλλά ακόμα παραπάνω έτσι φαίνεται ο σωστός ο άνθρωπος. Να βλέπουν κάποιοι κάποιοι στον ελλαδικό χώρο και να μαθαίνουν…

  • Έπος απλά!!! το μπράβο είναι λίγο αλέξανδρε!

  • nikxan1

    οι BorgWarner ειναι οι πρωην ΚΚΚ που χρησημοποιει το φβ γκρουπ.
    οι twin scroll τουρμπινες, βρισκουν εφαρμογη ολοενα και πιο πολυ. ειναι πολυ απλες σε συλληψη, και αρκετα αποτελσματικες.
    τα βελτιωμενα αυτοκινητα ως γνωστον, πρεπει να ειναι αρτια σε τροφοδια βενζινας, διοτι το μειγμα το οποιο ειναι πιο περιεκτικο σε οξυγονο απο το κανονικο που ειναι 14,7-1 (δηλαδη φτωχο μειγμα) εχει πολυ πιο μεγαλες θερμοκρασιες καυσαεριων, οποτε τιναζει τις κεφαλες σε τροχια γυρω απο την σεληνη.
    τα ξηρα καρτερ, ειναι κοινος τοπος για σχεδον ΟΛΑ τα αγωνιστικα:
    το λαδι, συγκεντρωνεται ΕΞΩ απο τον κινητηρα, αφενος για να μην τραβαει κενες η αντλια λαδιου, να καιει τουρμπινες, και αφετερου, διοτι μ’αυτον τον τροπο, αποφευγονται οι φυσαλιδες αερα μεσα στις σωληνωσεις λαδιου. η ιδια “μεθοδος” τωρα τελευταια χρησημοποιειται και γι την βενζινα, και λεγεται “swirl pot”
    ΤΡΕΛΟ ΑΡΘΡΟ ΦΙΛΕ, και 1000 συγχαρητηρια!!!
    ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ΔΟΥΛΕΙΑ!!!

    • MitsosDaBest

      Νίκο, άσχετο με το άρθρο, αλλά νομίζω βρήκα μια λύση για το πως να βάλεις σε 2λιτρο αμάξι μικρότερη μηχανή!

      Ίσως να γίνεται και χωρίς καν ν’ αλλάξεις τη μηχανή, αλλά θα είναι παράνομο.

      Θα σου το στείλω με mail αν θες.

    • nikxan1

      steile to mitso.

  • GiGi

    Τρομερο αρθρο οπως μας εχεις συνηθισει alex!!!Κι αλλα να εγραφες θα τα διαβαζα χωρις να κουραστω καθολου!Μπραβο!!!Τα υπολοιπα αργουν????Δεν μπορω να περιμενω!!!!

  • Takitikas

    fovero arthro file opos panta. na sai kala

  • καθε αρθρο και καλυτερο!!!!!!!!!!!!!

  • Σας ευχαριστώ πολύ παιδιά, χαίρομαι να βλέπω οτι κάποιος διαβάζει τα άρθρα! Ότι διορθώσεις ή παραλείψεις ή προσωπικές προτιμήσεις έχετε μπορείτε να τις γράφετε στα σχόλια για να γίνομαι και εγώ καλύτερος! Μην μασάτε, μία παρέα είμαστε, δεν θα το πάρω στραβά.

    @hliasm:disqus  Είναι λίγο μπερδεμένη η ιστορία αλλά προσπαθώ να δίνω ένα άρθρο ανά δεκαήμερο τουλάχιστον. Δεν είναι εύκολο να γίνεται συχνότερα γιατί είτε περιμένω απαντήσεις σε e-mail είτε έχω να διαβάσω 50 πηγές για να ξεχωρίσω τι θα βάλω μέσα. Βάλε μέσα και εξεταστική και δουλειές και καταλαβαίνεις…

    • GiGi

      Για την εξεταστικη καταλαβαινω γιατι πασχω κ εγω απο αυτην!!!! :Ρ
      Απλα καθε αρθρο σου ειναι τοσο εμπεριστατωμενο που μολις τελειωσει θελεις αμεσως να διαβασεις το επομενο!!!!Παντως μην αγχωνεσαι!!!!

  • Monder

    upoklinome bravo sou kai bravo tous