Η ιστορία των μηχανοκίνητων sports είναι κυριολεκτικά γεμάτη από αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν, κατασκευάστηκαν και εξελίχθηκαν αλλά για διάφορους λόγους ποτέ δεν πάτησαν τις ρόδες τους σε πίστα για αγώνες. Από το τετρακίνητο Cosworth του 1969 και τις εξάτροχες BRM και Ferrari του 1977 μέχρι την Jaguar XJ13, η λίστα μπορεί να συνεχιστεί μέχρι να βαρεθείτε να διαβάζετε. Ένα όμως από αυτά τα αυτοκίνητα/μονοθέσια/πρωτότυπα μου κέντρισε το ενδιαφέρον γιατί απλούστατα θα μπορούσε να είχε γράψει ιστορία, ήταν απολύτως νόμιμο και έφτασε μέχρι και το πρώτο test στο οποίο ήταν απροσδόκητα γρήγορο αλλά ο κατασκευαστής του, για λόγους που ποτέ δεν έγιναν ξεκάθαροι, αποφάσισε να μην το τρέξει σε αγώνες. Έκτοτε, έγινε ένα από τα πιο σπάνια και επιθυμητά αυτοκίνητα στην ιστορία. Ο λόγος για την Ferrari F50 GT.
Από που ξεκίνησαν όλα;
Πριν δούμε την αγωνιστική εκδοχή της F50, ας θυμηθούμε κάποια πράγματα για την «απλή» έκδοσή της. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1995 και κατασκευάστηκε για τον εορτασμό των 50 χρόνων ύπαρξης της φίρμας. Το μότο της ήταν «Ένα μονοθέσιο Formula 1 για τον δρόμο» και η αλήθεια είναι ότι οι μηχανικοί στο Maranello έκαναν ότι μπορούσαν για να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που θα ανταποκρινόταν στο σλόγκαν του. Παρότι ήταν cabrio με αφαιρούμενο hardtop, τα επίπεδα ακαμψίας της F50 ήταν εξωπραγματικά. Το chassis ήταν τύπου monocoque κατασκευασμένο φυσικά από ανθρακονήματα. Ο κινητήρας (V12 προερχόμενος από την F1, 4,7 λίτρων με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο και κόφτη στις 8.500 σ.α.λ.) που ήταν τοποθετημένος διαμήκως στο κέντρο, αποτελούσε δομικό μέρος του chassis και η ανάρτηση ήταν τύπου pushrod με διπλά ψαλίδια και στους τέσσερις τροχούς και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν έξι σχέσεων, χειροκίνητο και για την βέλτιστη κατανομή βάρους βρισκόταν πίσω από τον κινητήρα. Η χρήση εξωτικών υλικών ήταν ευρύτατη και έφτανε μέχρι και τους τροχούς που ήταν από κράμα μαγνησίου αλλά αυτό ήταν που κράτησε το βάρος χαμηλά και τις επιδόσεις σε άκρως ανταγωνιστικό επίπεδο. Αυτό όμως που κατά τη γνώμη μου «χαντάκωσε» την F50, εκτός από την αμφιλεγόμενη εμφάνιση, ήταν η F40! Κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει ότι ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο με επιδόσεις, οδική συμπεριφορά και τεχνολογία που δύσκολα έβρισκε κανείς εκείνη την εποχή αλλά μόνο και μόνο που διαδέχθηκε την F40, αυτό το μεγαλειώδες όχημα, το όνειρο ακόμα και τόσα χρόνια μετά πολλών petrol heads έκανε την αποστολή του απίστευτα δύσκολη…
Το θέμα μας όμως δεν είναι ούτε η F40, ούτε η έκδοση δρόμου της F50. Το θέμα μας είναι η GT: τι ήταν, πώς και γιατί κατασκευάστηκε και γιατί δεν έτρεξε ποτέ. Η GT κατηγορία, δημιουργήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του ’50 και από την αρχή μέχρι και το 1965 οπότε και η Ferrari κατασκεύασε το τελευταίο της GT αγωνιστικό, η ιταλική φίρμα κυριάρχησε σε αυτή. Μετά από το 1965, οι ομάδες που ήθελαν να τρέξουν με Ferrari, μετέτρεπαν τα αυτοκίνητα δρόμου της εταιρίας σε αγωνιστικά, μερικές φορές με μία «μικρή βοήθεια» από το εργοστάσιο (όπως με την Daytona Competizione και την F40 GT)… Από τα μέσα όμως της δεκαετίας του ’90, οι κανόνες άλλαξαν και ευνοούσαν σημαντικά τα GT αγωνιστικά. Η GT1 κατηγορία αντικατέστησε το Group C και για να πάρουν homologation τα αυτοκίνητα για αυτή την κατηγορία έπρεπε να έχουν παραχθεί τουλάχιστον 25 οχήματα. Οι ομάδες και πάλι χρησιμοποίησαν την F40 GTE, βασισμένη στην απλή F40 αλλά τα νέα αγωνιστικά όπως η McLaren F1 GTR και η Porsche 911 GT1 υπερτερούσαν σημαντικά της «παλιάς» F40. Τότε και με την συνειδητοποίηση ότι τα GT1 αγωνιστικά μπορούσαν να διεκδικήσουν την νίκη γενικής κατάταξης στο LeMans, η Ferrari αποφάσισε να εξελίξει το πρώτο της εργοστασιακό αγωνιστικό για την κατηγορία GT1 μετά από 30 χρόνια. Και ποιος καλύτερος υποψήφιος για το χρίσμα από την F50 που αφενός πληρούσε τους κανονισμούς για το homologation και αφετέρου είχε παρουσιαστεί μόλις έναν χρόνο νωρίτερα, το 1995;
Ο θρύλος γεννιέται…
Η Ferrari επιστράτευσε τον οίκο Michelotto, τον ανεπίσημο συνεργάτη της τουλάχιστον όσον αφορά στα GT αγωνιστικά της. Ο Michelotto ήταν πίσω από τις 288 GTO’s των αρχών της δεκαετίας του ’80, πίσω από τις αγωνιστικές F40 στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και πίσω από τις 333 SP στα μέσα τις δεκαετίας του ’90. Κάθε αγωνιστικό που κατασκευάστηκε από τον οίκο, ήταν εξαιρετικά επιτυχημένο οπότε η επιλογή για την Scuderia δεν ήταν δύσκολη. Εξωτερικά η F50 GT ξεχώριζε αρκετά εύκολα από την απλή F50. Οι αλλαγές στην εμφάνιση του οχήματος που είχαν σκοπό να αυξήσουν την αεροδυναμική απόδοση της F50 ήταν πολλές: στο εμπρός μέρος, οι εισαγωγές αέρα μεγάλωσαν και ο προφυλακτήρας συνέχιζε μέχρι χαμηλά δημιουργώντας ένα είδος splitter. Στο πίσω μέρος, η ενσωματωμένη αεροτομή έφυγε και την θέση της πήρε μία μεγάλη ρυθμιζόμενη, οι γραμμές απλοποιήθηκαν και την παράσταση κλέβει ο τεράστιος διαχύτης. Το αυτοκίνητο γενικά χαμήλωσε πολύ, το αφαιρούμενο hard top έδωσε τη θέση του σε μία σταθερή ανθρακονημάτινη οροφή που ενσωματώνει και την εισαγωγή αέρα του κινητήρα και πλέον η F50 GT δείχνει ετοιμοπόλεμη και θυμωμένη!
Όμως ένα αγωνιστικό δεν είναι μόνο εμφάνιση ή αεροδυναμική. Πρέπει και τα σωθικά του να υποστηρίζουν το παρουσιαστικό. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος με μερικές αλλαγές. V12 με 65ο περιεχόμενη γωνία και πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο, μετρούσε χωρητικότητα 4,7 λίτρα ακριβώς και είχε κορμό από χυτοσίδηρο και αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές. Η συμπίεσή του έφτανε το 12:1, είχε ξηρό κάρτερ λαδιού και απέδιδε 750 άλογα στις 10.500 σ.α.λ. με κόφτη 500 σ.α.λ. πιο μετά (ο αρχικός κινητήρας F1, 3,5 λίτρων απέδιδε 735 άλογα στις 14.800 σ.α.λ.) αν και φήμες τοποθετούν την ιπποδύναμη πιο κοντά στα 900 άλογα… Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα εξατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων της Hewland και ο συμπλέκτης είναι τρίδισκος carbon, μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για GT αγωνιστικό οπότε η αντοχή των μηχανικών μερών είναι μεγίστης σημασίας. Φυσικά η δύναμη έπρεπε να είναι φιλική για τον οδηγό και «εύκολα» χρησιμοποιήσιμη οπότε όσον αφορά στο στήσιμο του αυτοκινήτου παρότι η φιλοσοφία και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης έμειναν ίδιες, αυτή πλέον πρόσφερε πολλές επιλογές στη ρύθμιση. Στα φρένα, οι ατσάλινοι δίσκοι αντικαταστάθηκαν με carbon, 380mm σε διάμετρο που κρύβονταν μέσα στις 20ιντσες ζάντες της Speedline. Όλη όμως η δύναμη, τα φρένα και η ανάρτηση, δεν θα έφταναν να κάνουν την F50 GT ανταγωνιστική αν αυτή ζύγιζε δύο τόνους! Εντάξει, η F50 ακόμα και στην έκδοση δρόμου, δεν ζύγιζε πάνω από 1.250 κιλά, που με τα σημερινά δεδομένα την κάνει super-υπερ-ελαφριά (αν σκεφτεί κανείς ότι η Enzo ζυγίζει πάνω από 1.360 κιλά) αλλά για τους αγώνες τέτοιο βάρος είναι «απαγορευτικό». Το εσωτερικό γδύθηκε, ότι δεν ήταν απολύτως απαραίτητο πετάχθηκε και ακόμα και τα απολύτως απαραίτητα υποβλήθηκαν σε εντατική δίαιτα με αποτέλεσμα η F50 GT να ζυγίζει περί τα 900 κιλά!
Όταν η Scuderia με τον Michelotto τελείωσαν την εξέλιξη της F50 GT, την έδωσαν στον τότε test driver της Ferrari, Nicola Larini να την δοκιμάσει στο Fiorano. Η ταχύτητα της GT ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακή. Από την αρχή κιόλας, γυρνούσε στην πίστα μερικά δευτερόλεπτα πιο γρήγορα από την 333 SP, το ιδιαίτερα πετυχημένο πρωτότυπο της Ferrari για αγώνες αντοχής! Πέρα από αυτό, η GT ολοκλήρωνε το sprint στα 100km/h σε 2,9 δευτερόλεπτα και συνέχιζε να επιταχύνει έως τα 375km/h που ήταν η τελική της με σχέσεις LeMans στο κιβώτιο. Και όλα αυτά χωρίς ιδιαίτερη εξέλιξη! Αυτές ήταν οι επιδόσεις της μετά από μόλις ένα test!
Και ο θρύλος πεθαίνει!
Η Ferrari όμως αποφάσισε να δώσει τέλος σε αυτή την ιστορία. Κάποιοι λένε ότι το project F50 GT «θυσιάστηκε» στο βωμό της Formula 1 για λόγους οικονομικούς και διαχείρισης πόρων. Το να διατηρήσεις και να εξελίσσεις μία συμμετοχή στο LeMans με στόχο την νίκη απαιτεί ανθρώπινο δυναμικό και άφθονα χρήματα. Άλλοι λένε ότι η Ferrari «φοβήθηκε» τον πιο extreme σχεδιαστικά ανταγωνισμό θεωρώντας ότι δεν θα είναι εξίσου γρήγορη. Η ουσία είναι ότι κανείς δεν ξέρει σίγουρα τον λόγο ή τους λόγους για τους οποίους η F50 GT δεν προσπάθησε έστω να αποδείξει την αξία της στις πίστες. Όπως και να έχει, κατασκευάστηκαν μόλις τρεις F50 GT. Ένα το πρωτότυπο και δύο συναρμολογήθηκαν από περισσευούμενα ανταλλακτικά. Και τα τρία πωλήθηκαν σε εξέχοντες πελάτες της Scuderia έπειτα από πρόσκληση της εταιρίας με την προϋπόθεση να μην αγωνιστούν ποτέ με αυτά. Το πρωτότυπο, chassis 001, πωλήθηκε στον συν-ιδιοκτήτη της αντιπροσωπείας της Ferrari στο San Francisco, αμερικανό ελληνικής καταγωγής Art Zafiropoulo ο οποίος την έχει ακόμα στην κατοχή του και την βγάζει κάπου-κάπου να ξεπιαστεί σε events που διοργανώνει η εταιρία σε πίστες. Την έχει τρακάρει δύο φορές και έχει επισκευαστεί και τις δύο ενώ μετά στην δεύτερη φορά μάλιστα την οδήγησε και ο Michael Schumacher, η υπογραφή του οποίου κοσμεί την κονσόλα! Το chassis 002 πωλήθηκε στον Yoshikuni Okamoto και σπάνια βγαίνει από το γκαράζ στο οποίο διατηρεί την συλλογή του. Το τρίτο και πιο δραστήριο στην αγορά, chassis 003 πωλήθηκε πρώτα σε κάποιον στην Αμερική, έπειτα σε κάποιον στην Αυστραλία έναντι 1.430.000$ και πλέον βρίσκεται στην Αγγλία στα χέρια ανδρός αγνώστου ταυτότητας.
Η F50 GT με λίγα λόγια αποτελεί κομμάτι μηχανοκίνητης ιστορίας. Είναι ένα από τα σπανιότερα αυτοκίνητα παγκοσμίως και παρότι δεν έχει αγωνιστικό pedigree και δεν έχει αποδείξει μέσα στις πίστες τις ικανότητες του είναι σίγουρα από τα πιο ποθητά αυτοκίνητα παγκοσμίως. Οι φωτογραφίες στο internet είναι σπάνιο φαινόμενο και τα προσωπικά tet-a-tet δύσκολα έως αδύνατα. Αν τύχει και δεις μία live, πάνε γράψε και joker γιατί η τύχη σου τείνει στο άπειρο… Περισσότερο όμως απ’ όλα, είναι η αίσθηση του «τι θα γινόταν αν…» που σου δίνει βλέποντάς την και διαβάζοντας τα specs στο χαρτί.
[Πηγές: Supercars, Ultimatecarpage]