Γνωρίζεις ότι, από το 2013, δε θα υπάρχει το DDRS (Double DRS) ή, αν θέλεις, το F-Duct της Mercedes, καθώς η FIA αποφάσισε να το απαγορεύσει, λόγω της πολυδάπανης εξέλιξή του. Αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι οι ομάδες θα μείνουν με σταυρωμένα χέρια, αφού, όπως κάνουν πάντα, προσπαθούν να βρουν ακόμα και το πιο μικρό παραθυράκι στους κανονισμούς, προκειμένου να βελτιώσουν την απόδοση των μονοθεσίων τους.

Ο διάδοχος του DDRS φαίνεται να είναι, σύμφωνα με το Car and Driver The F1, το Multi-Duct (πολλαπλό Duct) ή, για συντομία το MM-Duct, όπως τ’ ονομάζει ο συντάκτης του άρθρου. Το MM-Duct είναι ένα σύστημα που συγκεντρώνει ένα ή περισσότερα ρεύματα αέρα, από μία ή πολλές οπές, ανάλογα με το αν το μονοθέσιο είναι στην ευθεία, στη ζώνη φρεναρίσματος, στις δεξιές ή αριστερές στροφές. Το σύστημα αυτό αλλάζει την αεροδυναμική συμπεριφορά τού μονοθεσίου, ανάλογα με το πού βρίσκεται. Επιπλέον, είναι νόμιμο, καθώς δεν υπάρχουν κινητά μέρα, ή επέμβαση του οδηγού, διότι γνωρίζουμε ότι οι πιλότοι δεν μπορούν να μεταβάλλουν την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου.

Στη συνέχεια, βλέπουμε το σύστημα, ενώ θα εξηγήσουμε τι ακριβώς συμβαίνει:

1. Οι οπές για την εισαγωγή αέρα

-Μπαίνει ο αέρα από μία ή περισσότερες ομάδες.
-Αφού ο αέρας έχει μπει στην οπή, βρίσκεται, πλέον, στον πρώτο αγωγό τού συστήματος.

2. Πρώτο φίλτρο

-Εκεί, ο αέρας “σπάει”, επιβραδύνεται και υπάρχει μια ενιαία ταχύτητα εξόδου, πίεση και κατεύθυνση προς το επόμενο στοιχείο, το “Module 1”. Αυτό γίνεται, ώστε να λυθεί το πρόβλημα που υπάρχει με το DDRS, δηλαδή ο ανομοιόμορφος αέρας που βγαίνει από το προπορευόμενο μονοθέσιο.

3. Το Module 1

-Η κεντρική ροή αέρα που φτάνει στο Module 1 εκτρέπεται αντίθετα από την κατεύθυνση της πλευρικής μετατόπισης του μονοθεσίου.
-Στη συνέχεια, για να μην υπάρχουν αναταράξεις στον αέρα, η ροή αέρα κολλά στα τοιχώματα, ενώ, για τη βελτίωση της ακρίβειας, αλλά και για να μειωθούν οι διαστάσεις του Module, η ροή αέρα εκτρέπεται προς την αντίθεση κατεύθυνση.

-Το Module 1 έχει 5 εξόδους:
1. Έξοδος για τις ευθείες
2. Έξοδος για τις αριστερές στροφές
3. Έξοδος για τις δεξιές στροφές
4. Δύο ενδιάμεσες εξόδους για το cockpit

-Ο αέρας που αντιστοιχεί στην κάθε έξοδο δεν αναμειγνύεται, χάρη στις δύο εξόδους για τον αέρα στο cockpit
-Ο αέρας για τις εξόδους των αριστερών και δεξιών στροφών στέλνεται στην εμπρός πτέρυγα.
-Ο αέρας που προέρχεται από τις ευθείες περνάει, μέσω ενός αγωγού, στο “Φίλτρο 2”.

4. Φίλτρο 2

-Όπως και το Φίλτρο 1, αναδιοργανώνει ξανά τον αέρα, ώστε να τον προετοιμάσει για το “Module 2”.

5. Module 2

-Ο ενιαίος και ομοιόμορφος αέρας που φτάνει στο Module 2 εκτρέπεται ανάλογα με τη μετατόπιση του μονοθεσίου: στις επιταχύνσεις, ο αέρας πηγαίνει προς τα πίσω· στις επιβραδύνσεις, εξαιτίας της μεγάλης επιβράδυνσης και τους σχεδιασμού του συγκεκριμένου Module, ο αέρας πηγαίνει μπροστά.

-Στο Module 2, υπάρχουν 3 έξοδοι:
1. Έξοδος για την επιτάχυνση στις ευθείες
2. Έξοδος για την επιβράδυνση στις ευθείες
3 Ενδιάμεση έξοδος για το cockpit
-Κι εδώ, δεν υπάρχει ανάμειξη μεταξύ των ροών του αέρα, χάρη στην ενδιάμεση έξοδο για το cockpit.
-Ο αέρας για τις επιταχύνσεις και το φρενάρισμα στέλνεται στην εμπρός πτέρυγα.

6. Το Cockpit

-Ο αέρας για το cockpit έρχεται από 3 εξόδους (δύο στο Module 1 και μία στο Module 2) και στέλνεται, μέσω αγωγών, σ’ ένα ειδικό κομμάτι, όπου συγκεντρώνεται χωρίς ν’ αναμειχθεί.
-Από αυτό το κομμάτι, διοχετεύεται στον τριπλό αγωγό.
-Τελικά, φτάνουν στο cockpit ξεχωριστά, μέσω ενός “διασκορπιστής” που είναι ειδικά σχεδιασμένος για τον σκοπό αυτό.

7. Οι έξοδοι από τις “σχισμές”

-Ο αέρας από τις εξόδους για τις αριστερές και δεξιές στροφές από το Module 1 και ο αέρας από τις εξόδους για την επιτάχυνση και την επιβράδυνση από το Module 2 στέλνεται στις “σχισμές”, που βρίσκονται στην εμπρός πτέρυγα:

-Ο αέρας για τις αριστερές στροφές στέλνεται στη σχισμή για τις αριστερές στροφές.
-Ο αέρας για τις δεξιές στροφές στέλνεται στη σχισμή για τις δεξιές στροφές
-Ο αέρας για τις επιταχύνσεις στέλνεται στη σχισμή για τις επιταχύνσεις
-Ο αέρας για τις επιβραδύνσεις στέλνεται στη σχισμή για τις επιβραδύνσεις

-Ο αέρας φτάνει στην κάθε σχισμή μέσα από κανάλια και πορώδες υλικά, ενώ υπάρχει στροφή 90°, η οποία οδηγοί τον αέρα σε όλο το μήκος της εμπρός πτέρυγας, πριν βγει οριστικά από εκεί.

Ας πάμε, όμως, να δούμε αναλυτικά ποια είναι τ’ αποτελέσματα από το σύστημα αυτό:

“Επιτάχυνση στις ευθείες”
-Οι δύο σχισμές για την επιτάχυνση στις ευθείες διώχνουν τον αέρα κάτω από την εμπρός αεροτομή προς τ’ οδόστρωμα (στο εμπρός μέρος του πρώτο στοιχείου), δημιουργώντας το φαινόμενο του F-Duct, μειώνοντας την κάθετη δύναμη από το εμπρός μέρος, αυξάνοντας την τελική ταχύτητα.

“Φρενάρισμα στις ευθείες”
-Οι δύο σχισμές για το φρενάρισμα αποβάλλουν τον αέρα κάτω από την εμπρός πτέρυγα (στο πίσω μέρος του πρώτου στοιχείου, κοντά στο δεύτερο, επιταχύνοντας τη ροή αέρα), επιταχύνοντας την ταχύτητα του αέρα κάτω από το πρώτο στοιχείο, αυξάνοντας την κάθετη δύναμη, μειώνοντας ελαφρώς την απόσταση φρεναρίσματος.

“Αριστερές στροφές”
-Η σχισμή για τις αριστερές στροφές αποβάλει τον αέρα κάτω από το αριστερό μέρος τής εμπρός πτέρυγας (στο εσωτερικό του δεύτερου στοιχείου, κοντά στο τρίτο), αυξάνοντας την ταχύτητα του αέρα στο αριστερό μέρος της πτέρυγας, αυξάνοντας την κάθετη δύναμη στην περιοχή εκείνη. Επιπλέον, η ευκαμψία που υπάρχει στην εμπρός πτέρυγα επιτρέπει τη μείωση του ύψους, καθώς υπάρχει αποφόρτιση στην αριστερή πλευρά.

“Δεξιές στροφές”
Η σχισμή για τις δεξιές στροφές συμπεριφέρεται όπως η σχισμή για τις αριστερές στροφές, αλλά στη δεξιά πλευρά τις πτέρυγας.

Περισσότερες δυνατότητες

-Το σύστημα μπορεί να περιλαμβάνει από μία έξοδο για την επιτάχυνση, μέχρι έξι, δηλαδή μία για την επιτάχυνση, μία για την επιβράδυνση και 4 για τις αριστερές και δεξιές στροφές, μαζί με δύο “Modules”.

-Θα μπορούσε να υπάρχει συνεργασία μεταξύ της εμπρός και τις πίσω πτέρυγας, του διαχύτη, ή οποιαδήποτε επιφάνεια που μπορεί να επηρεάσει την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου.

-Το σύστημα αυτό μπορεί αν χρησιμοποιηθεί σε πολλούς τύπους οχημάτων, με ταυτόχρονα πιο περίπλοκα συστήματα, πολλαπλασιάζοντας την απόδοση.

-Το μήκος του συστήματος μπορεί να μειωθεί στο μισό, αν το “Module 2” τοποθετηθεί κάτω από το “Module 1.

-Μπορεί, επίσης, να σχεδιαστεί ένα αρχικό σύστημα με μόνο μία έξοδο για την επιτάχυνση στις στροφές, και, σταδιακά, να προστεθούν κι άλλες έξοδοι, όταν η λειτουργία του συστήματος θα έχει κατανοηθεί από τους τεχνικούς των ομάδων

-Παρόλο που το σύστημα δεν μπορεί να δοκιμαστεί στην αεροδυναμική σήραγγα, η λειτουργία του είναι σίγουρη στην πίστα, στέλνοντας όλες τις εξόδους στο cockpit και να ολοκληρωθεί η δουλειά με το CFD, χρησιμοποιώντας δεδομένα από αισθητήρες που βρίσκονται σε κάθε έξοδο.

-Απαιτείται πολλή δουλειά για κάνεις όλα αυτά τα μέρη να συνεργαστούν όπως θέλεις, αλλά αυτό μπορεί να φανεί ενδιαφέρον για κάποιες ομάδες. Επιπλέον, είναι βέβαιο ότι θα υπάρξουν προβλήματα, τα οποία οι ομάδες θα πρέπει να λύσουν, όμως το σύστημα αυτό μπορεί να βοηθήσει τις ομάδες στην ανταγωνιστικότητα των μονοθεσίων τους.

Το σύστημα αυτό είναι πολύπλοκο και εξαιρετικά ενδιαφέρον. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν και ποιες ομάδες θα το χρησιμοποιήσουν, ενώ δεν ξέρουμε και με ποιον τρόπο θα το κάνουν. Όπως και να ‘χει, το MM-Duct θα μας απασχολήσει και στο μέλλον, καθώς φαίνεται ότι, όχι μόνο μπορεί ν’ αντικαταστήσει το σημερινό DDRS, αλλά να κάνει πολύ πιο αποδοτική την ιδέα.

Πηγή: Car and Driver The F1 | Thanks for the tip, Γιώργο]