DSC_0064

Αναρωτιέστε τι δουλειά έχουμε να ανεβάζουμε test drive ενός αυτοκινήτου που κυκλοφορεί εδώ και περίπου 5 χρόνια; Το κάνουμε επειδή μπορούμε! Αν έπαιρνε εσάς η Fiat για να σας πει πως υπάρχει ένα Abarth 500 διαθέσιμο για δοκιμή, τι θα λέγατε; Όχι ευχαριστώ, δεν με ενδιαφέρει; Δεν νομίζω. Μάλλον θα ρωτούσατε τι ώρα μπορείτε να το παραλάβετε και ακριβώς αυτό κάναμε και εμείς. Στο κάτω-κάτω, ποιος θα προσπερνούσε την ευκαιρία να συζήσει έστω και για μικρό χρονικό διάστημα με ένα μικρό, ελαφρύ και δυνατό (σε λογικά πλαίσια), sport αμαξάκι; Όποιος απαντήσει σε αυτή την ερώτηση «εγώ» μάλλον θα πρέπει να του αφαιρεθούν τα “petrolhead” διακριτικά του και να δώσει στον εαυτό του προσωρινό ban 3 μηνών στη διάρκεια των οποίων θα σταλεί σε εντατικά σεμινάρια για το τι σημαίνει Abarth, την προσφορά της φίρμας στη sport οδήγηση και την σημασία της αναβίωσής της στην εποχή μας. Οι υπόλοιποι, μην ανησυχείτε, δεν θα υποστείτε το μαρτύριο του να σας αναλύω για 2.000-3.000 λέξεις την ιστορία του Karl Abarth… θα περάσουμε απευθείας στο αμάξι.


Στα συν

  • Οδική συμπεριφορά
  • Επιδόσεις
  • Φρένα
  • Ήχος και απόδοση κινητήρα
  • Εμφάνιση
  • Ικανότητα να σου φτιάχνει τη διάθεση

Στα μείον

  • Έλλειψη έκτης σχέσης
  • Ποιότητα εσωτερικού
  • Άνεση -extra- καθισμάτων
  • Συμπεριφορά ανάρτησης σε εγκάρσιες ανωμαλίες

Δύο είναι οι σημαντικές στιγμές που οδήγησαν στη γέννηση του Abarth 500. Έκθεση Γενεύης 2007. Ανακοινώνεται από την Fiat η αναβίωση της Abarth ως ημι-ανεξάρτητη φίρμα με σκοπό την βελτίωση κάποιων μοντέλων της μητρικής, ξεκινώντας από το Grande Punto. 4 Ιουλίου 2007: η Fiat παρουσιάζει στον κόσμο το νέο 500ράκι, ίσως το πιο μεγάλο στοίχημα που έβαλε η ιταλική εταιρία τα τελευταία χρόνια. Αν δεν πετύχαινε το 500, η Fiat θα αντιμετώπιζε ολέθριες συνέπειες που ίσως να οδηγούσαν και στο μοιραίο. Όμως το 500, όπως αποδείχθηκε από την ιστορία, αποτέλεσε μία από τις πιο επιτυχημένες αναβιώσεις μοντέλου στην ιστορία της αυτοκίνησης. Ταξιδέψτε τώρα νοητά στο 2007 και συνδυάστε την αναβίωση της Abarth και του Fiat 500. Για έναν ολόκληρο χρόνο και αφού είδαμε το Abarth Grande Punto, ολόκληρος ο κόσμος περίμενε τη στιγμή που θα συνδυάζονταν τα δύο ονόματα και θα παρουσιαζόταν το Abarth 500. Αυτή η στιγμή ήρθε στις αρχές του 2008, στην έκθεση της Γενεύης.

Fiat ή Abarth 500;

DSC_0072

Το Fiat 500, όσο επιτυχημένο και αν είναι όμως, δεν το λες sport. Ούτε στην εμφάνιση, ούτε στα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Οι πρώτες λέξεις που μου έρχονται στο μυαλό είναι «γλυκούλι», «χαριτωμένο» και «στιλάτο» και μάλλον για αυτόν τον λόγο, έγινε τόσο αγαπητό και από το ασθενές φύλο. Μην με παρεξηγήσετε, δεν είμαι σεξιστής αλλά το 500 στην απλή μορφή του είναι… γυναικείο ή/και trendy. Για εμένα προσωπικά –σίγουρα υπάρχουν πολλοί/πολλές που διαφωνούν– το Fiat 500 είναι fashion statement και/ή αξεσουάρ που μπορεί να προτιμηθεί για πολλούς λόγους αλλά σίγουρα όχι για τις επιδόσεις, την sportive οδική συμπεριφορά και άλλα παρόμοια μεγέθη, που ενδιαφέρουν κάποιον κολλημένο με οτιδήποτε πατάει σε τέσσερις τροχούς. Όλα αυτά όμως αφορούν το Fiat 500 και όπως είπα και στο Abarth Punto Evo, η μητρική Fiat βγαίνει από τον δρόμο της για να διαχωρίσει το δικό της 500 από το Abarth 500. Το Abarth 500 είναι πρησμένο, δυναμικό, έτοιμο για καβγά. Εξακολουθεί να είναι χαριτωμένο αλλά μετά το τσίμπημα του σκορπιού, θα σε χαστουκίσει δυνατά στο πρόσωπο αν το ξαναπείς «γλυκούλι». Είναι περίεργο και ευέξαπτο κατ’ αυτόν τον τρόπο… Όσο καιρό έζησα μαζί του, μου θύμισε εκείνον τον φίλο που όλοι έχουμε. Εκείνον που είναι πάντα έτοιμος για διασκέδαση και που πολλές φορές σε ωθεί σε παραβατικές συμπεριφορές. Εκείνον που όποτε θέλεις να περάσεις καλά είναι το πρώτο τηλέφωνο που παίρνεις. Εκείνον που παρά τα ελαττώματά του, τον λατρεύεις γιατί έχει πάντα τον τρόπο να σε κάνει να χαμογελάς…

Απ’ έξω κούκλα

DSC_0082 DSC_0073

Ας αφήσουμε όμως τις αλληγορίες και ας μιλήσουμε για το αυτοκίνητο. Θα ξεκινήσω όπως πάντα με το όχημα στατικό για να του ρίξουμε μία «ματιά» μέσα και έξω πριν βάλουμε το κλειδί στη μίζα για το εικονικό μας ταξίδι. Όπως είπα και πιο πριν το Abarth 500 διαφοροποιείται στο αισθητικό κομμάτι από το ταπεινό αδερφάκι του, τσεκάροντας όλα τα κλισέ των σύγχρονων sport οχημάτων. Αυτό που μας τονίζει όμως η Fiat είναι πως κάθε αλλαγή εξυπηρετεί και έναν σκοπό. Φουσκωμένος εμπρός προφυλακτήρας με αεραγωγούς; Check (για την παροχή επαρκούς ποσότητας αέρα τόσο στα intercooler όσο και στα φρένα). Εκτός αυτού, το Abarth 500 είναι κατά 11 εκατοστά μακρύτερο από το αντίστοιχο Fiat για να βολευτεί ο T-Jet των 1.368 κ.εκ. με τις 16 βαλβίδες και τον σταθερής γεωμετρίας υπερσυμπιεστή IHI RHF3-P που αποδίδει 135 άλογα στις 5.500 σ.α.λ. και 206 Nm ροπής στις 3.000 σ.α.λ. Συνεχίζουμε. Φαρδιά side skirts; Check. Αεροτομή, διαχύτης και διπλή απόληξη της εξάτμισης στο πίσω μέρος; Check, check και check για τα προφανή αεροδυναμικά και ηχητικά οφέλη! Θεωρητικά, το Abarth 500 έχει περάσει ώρες εντός αεροδυναμικής σήραγγας και όλα αυτά έχουν κάποιο αποτέλεσμα, όμως ακόμα και αν το δεχτώ για την αεροτομή, για τον διαχύτη αυτά τα οφέλη, χωρίς επίπεδο πάτωμα και άλλα βουντού, πρέπει να είναι απειροελάχιστα. Και αυτό δεν ισχύει μόνο για την Abarth αλλά για όλες τις εταιρίες που βάζουν έναν διαχύτη στο πίσω μέρος και περιμένουν να το καταπιούμε αμάσητο. Τέλος πάντων… Το εξωτερικό προφίλ συμπληρώνουν οι ζάντες ελαφρού κράματος –στο «δικό μας» 16 ιντσών με ελαστικά 195/45/16-, τα αμέτρητα σήματα της Abarth και οι όποιες extra αισθητικές παρεμβάσεις (αυτοκόλλητα στο πλάι, εμπρός ή στην οροφή). Γενικά, εμένα με ικανοποίησε εξωτερικά. Διαφέρει σημαντικά από το νορμάλ 500ράκι χωρίς να είναι υπερβολικό ενώ ο τρόπος που στέκεται ακόμα και ακίνητο σε προδιαθέτει (επι)θετικά.

Kι από μέσα;

DSC_0043

DSC_0034 DSC_0044

Το μοτίβο που είδαμε να διαμορφώνεται έξω, επαναλαμβάνεται και στο εσωτερικό με sport πινελιές να το διαφοροποιούν από το απλό 500 και τα κλασικά κλισέ να κάνουν και πάλι την εμφάνισή τους. Τρανό παράδειγμα το flat-bottom τιμόνι με τη σωστή διάμετρο και την παχιά στεφάνη. Άλλες ενδιαφέρουσες προσθήκες είναι το μπαρόμετρο με το GSI (Gear Shift Indicator ή στο ελληνικότερο, δείκτης αλλαγής ταχύτητας) στο αριστερό μέρος, πίσω από τον διακόπτη των φώτων, το όμορφο –αλλά εξτρά- δερμάτινο σαλόνι μαύρου χρώματος με τις κόκκινες ραφές, υλικό που συναντάμε και πάνω από τον πίνακα οργάνων και στον λεβιέ των ταχυτήτων και τέλος, τα sport, αλουμινένια πεντάλ. Ο υπόλοιπος εσωτερικός διάκοσμος, είναι τυπικός 500 με σκληρά πλαστικά να καλύπτουν την πλειοψηφία του ταμπλό και των θυρών, όμορφους διακόπτες αμφιβόλου ποιότητας στην κεντρική κονσόλα και την παραδοσιακή χρωματιστή λωρίδα να διατρέχει το εσωτερικό πλάτος του οχήματος και να δίνει λίγο χρώμα στο κατά τα άλλα λιτό σαλόνι. Άξιοι αναφοράς σε αυτό το σημείο είναι και οι διακόπτες Sport και TTC (Torque Transfer Control) στην κεντρική κονσόλα. Tην επίδραση που έχουν αυτοί στην συμπεριφορά του οχήματος θα αναφερθώ παρακάτω.

Πάμε βόλτα

Η πόρτα κλείνει με έναν σίγουρο αλλά όχι αντίστοιχο χρηματοκιβωτίου, ήχο και το κλειδί μπαίνει στην μίζα. Η ιδανική θέση οδήγησης για εμένα -1.70κάτι και 90+ κιλά-, παρότι ψηλή για τα γούστα μου, βρέθηκε σχετικά εύκολα. Άνθρωποι που μετρούν πάνω από 180cm σε ύψος μάλλον θα αντιμετωπίσουν κάποια μικροπροβλήματα όμως. Γενικά η θέση οδήγησης είναι περίεργη, κάπως άβολη και σε αυτό δεν βοηθούν καθόλου και τα καθίσματα που ναι μεν κρατούν το σώμα καλά στις στροφές όμως στο ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πίσω, «αναγκάστηκα» να κάνω διαλείμματα λόγω πόνου στους γλουτούς… έχω τα κιλά μου αλλά δεν έχω συναντήσει παρόμοιο πρόβλημα σε άλλο αυτοκίνητο. Το τιμόνι έχει πάρα πολύ καλή αίσθηση, με ιδανική για τα χέρια μου διάμετρο και στεφάνη και το «σκαλιστό» τμήμα στο 9-3 να βολεύει πολύ τη λαβή. Στα συν και η έκταση και ένταση του flat-bottom που δεν αποσπά από την ευχρηστία ενός νορμάλ τιμονιού. Χωρίς δισταγμό ο βετεράνος πια T-Jet έρχεται στη ζωή και μαζί του η πρώτη έκπληξη. Ποιος είπε πως οι τετρακύλινδροι σε εργοστασιακή μορφή δεν έχουν καλό ήχο; Όποιος το είπε, μάλλον δεν έχει μπει σε Abarth 500. Η δουλειά που έκανε η Abarth στο σύστημα εξαγωγής με τις διπλές απολήξεις –και οι δύο λειτουργικές παρεμπιπτόντως- είναι πραγματικά αξιοθαύμαστη. Ο μικρός 1.400άρης έχει μεστό, μπάσο ήχο από το ρελαντί προσφέροντας το ιδανικό soundtrack για ένα τέτοιο αμάξι. Τα χειριστήρια έχουν καλό βάρος και αίσθηση με αποτέλεσμα να μην κουράζουν ούτε καν μέσα στην πόλη και να μην προβληματίζουν ή να απαιτούν περίοδο προσαρμογής. Στα συν η τοποθέτηση του επιλογέα των ταχυτήτων πιο ψηλά από το νορμάλ και σε θέση που φυσικά πάει το χέρι, δίπλα από το τιμόνι, ενώ και η εργονομία κρίνεται ικανοποιητική χωρίς να διεκδικεί δάφνες. Γενικά, με εξαίρεση τα καθίσματα, με το που κάθεσαι στο σαλόνι του Abarth 500 νιώθεις άνετα, νιώθεις σαν να έχεις ξαναμπεί…

DSC_0038

Ήρθε η ώρα για βολτούλα όμως… Κουμπώνει η πρώτη στο all time classic C510, πεντατάχυτο, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και αφήνοντας τον συμπλέκτη τσουλάμε νωχελικά για να βγούμε από την πόλη. Για να είμαι ειλικρινής δεν μπορώ να κρίνω το κιβώτιο στο συγκεκριμένο όχημα. Έχω οδηγήσει άλλο αυτοκίνητο με το ίδιο ακριβώς κιβώτιο και με είχε ικανοποιήσει. Το γεγονός πως δεν μπορώ να πω το ίδιο και για το σασμάν του αυτοκινήτου της δοκιμής με ωθεί στο συμπέρασμα πως μάλλον έχει περάσει δύσκολες ώρες στα χέρια «συναδέλφων» με αποτέλεσμα να έχει χαλαρώσει κάπως το κούμπωμα και η αμεσότητα του λεβιέ. Κρίμα… Στην αρχή οφείλω να πω πως με ξένισε η επιλογή του πεντατάχυτου για το Abarth 500. Περίμενα κάποιο από τα δοκιμασμένα εξατάχυτα του Group όμως οι μηχανικοί της Abarth δηλώνουν πως κάποιο εξατάχυτο απλά δεν χωρούσε στο μηχανοστάσιο του 500 και δεν υπήρχε λόγος για αλχημείες αφού το βάρος του οχήματος (ελάχιστα πάνω από 1.100 κιλά) και η ροπή του T-Jet καθιστούν το C510 μία απόλυτα αποδεκτή επιλογή. Δεν θα διαφωνήσω αλλά αφενός το M32 κάπως χώρεσε στο Assetto Corse (ok, είναι αγωνιστικό αλλά όπως και να έχει) και αφετέρου δεν νομίζω πως θα χαλούσε κάποιον μία παραπάνω σχέση με ότι αυτό συνεπάγεται για την επιτάχυνση και την κατανάλωση καυσίμου… Ας μην επεκταθώ περαιτέρω.

Η κύλιση του Abarth 500 μέσα στην πόλη είναι ακριβώς ότι θα περίμενε κανείς. Η ανάρτηση με τα γόνατα MacPherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω είναι κοντύτερη και σκληρότερη σε σύγκριση με του νορμάλ Fiat 500 ενώ συνδυάζεται με αντιστρεπτικές ράβδους τόσο εμπρός όσο και πίσω. Το αποτέλεσμα είναι μία αρκετά «σφιχτή» ανάρτηση που ναι μεν διαβάζει τις ανωμαλίες και αντιδρά λίγο απότομα σε αυτές –ο πίσω άξονας κατά κύριο λόγο- αλλά δεν θα προβληματίσει και δεν θα δοκιμάσει τις αντοχές των σφραγισμάτων ή της μέσης των επιβατών. Στην οριακή βελτίωση της άνεση βοηθούν και οι τροχοί των 16 ιντσών.

[Το έχω ξαναπεί και δεν θα βαρεθώ να το λέω. Μην κάνετε υπερβολές στα οχήματά σας όσον αφορά στο μέγεθος των τροχών. Οι ζάντες των 16 ιντσών είναι ότι πρέπει για το μέγεθος, την ιπποδύναμη και τον προσανατολισμό του Abarth 500 και οι 17άρες το μόνο που θα έκαναν θα ήταν να χειροτερέψουν την άνεση και να το κάνουν πιο απότομο στο όριο, άσε που θα έκανες διαρκώς σλάλομ για να αποφύγεις την κακοτοπιά… ]

DSC_0059 DSC_0058

Συνεχίζουμε στην κίνηση της πόλης, με το GSI στο eco-mode να παρακινεί για αλλαγές ταχυτήτων στις 1.700 σ.α.λ. Ακολουθώντας τις συμβουλές του, με μισό γκάζι και μπόλικο σταμάτα ξεκίνα το 500ράκι γράφει κατανάλωση λίγο κάτω από 8 l/100km. Στο γκάζι παρουσιάζει μία μικρή υστέρηση στην απόκριση (lag) που αφενός είναι αναμενόμενη και αφετέρου ποτέ δεν γίνεται ενοχλητική ή επικίνδυνη. Ο κινητήρας μέχρι τις 3.500 σ.α.λ. παραμένει γραμμικός, απόλυτα προβλέψιμος και φιλικός στην κίνηση της πόλης χωρίς ξεσπάσματα ή κενά στην απόδοσή του. Ξέρω πως δεν είναι το υπέρτατο test για έναν κινητήρα όμως μην ξεχνάτε πως μιλάμε για το 500, ένα μοντέλο που εκ των πραγμάτων θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του μέσα στην πόλη. Πλησιάζουμε όμως σε ανοιχτό δρόμο και πρέπει να συνοψίσω: Εντός πόλης λοιπόν το Abarth 500 εξακολουθεί να είναι 500. Σίγουρα, είναι σκληρό και ελαφρώς «απότομο» στις ανωμαλίες όμως παραμένει φιλικό και –σχετικά- άνετο με δεδομένο πως μιλάμε για ένα Abarth. Τα χειριστήρια είναι αρκετά ελαφριά στην χρήση με αποτέλεσμα να μην κουράζουν ενώ παρά το λιτό εσωτερικό και κάποια –παραδοσιακά για Fiat- «θεματάκια» στην ποιότητα/πολυτέλεια δεν θα νιώσεις ποτέ πως είσαι πολίτης δεύτερης κατηγορίας.

Έχω και Sport… και TTC

DSC_0055

Μπροστά μου όμως ανοίγει ο δρόμος και ήρθε η ώρα να παίξει εντός έδρας το 500ράκι. Το δάχτυλο πηγαίνει αμέσως στο κουμπί “Sport” στην κεντρική κονσόλα για να βαρύνει το τιμόνι, να βελτιώσει την απόκριση στο γκάζι και να επέμβει στη χαρτογράφηση του εγκεφάλου ώστε να έχω τα πλήρη 21 kgm ροπής στη διάθεσή μου –χωρίς το Sport το 500 αποδίδει λίγο πάνω από 18 kgm, πιο χαμηλά όμως, στις 2.500 σ.α.λ.-. Το κουμπί κάνει ακριβώς αυτά που υπόσχεται και το 500ράκι καταπίνει με άνεση τις μικρές ευθείες ανάμεσα στις στροφές. Παράλληλα ενεργοποιώ και το TTC, που δεν είναι τίποτε άλλο παρά το ηλεκτρονικό υποκατάστατο ενός παραδοσιακού μηχανικού μπλοκέ διαφορικού. Επενεργεί στα φρένα ώστε να αποφευχθεί το ακατάσχετο σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού ενώ στέλνει τη ροπή στον τροχό που «διαβάζει» πως έχει πρόσφυση. Θαύματα δεν κάνει αλλά βελτιώνει την πρόσφυση και την κατευθυντικότητα του οχήματος κατά την έξοδο από κλειστές στροφές με μπόλικο γκάζι.  Το ηχοσύστημα παραμένει κλειστό για να απολαμβάνω την συνοδεία που μου παρέχει ο μικρός T-Jet: μπάσος από το ρελαντί μέχρι ψηλά με τη σωστά ένταση και όσο περισσότερο ζεσταίνεται τόσο πιο αισθητή κάνουν την παρουσία τους μικρά σκασίματα στις αλλαγές ταχυτήτων. Πώρωση! Πάνω από τις 6.000 σ.α.λ. δεν έχει νόημα να πιέσεις τον κινητήρα καθώς λόγω μικρής τουρμπίνας «ξεφουσκώνει» αισθητά, όμως μέχρι εκεί και παρά τον αρχικό μου προβληματισμό για το πεντατάχυτο κιβώτιο επιταχύνει πολύ άνετα τα 1.200 κιλά του αυτοκινήτου με τον οδηγό μέσα. Με το Sport ενεργοποιημένο το lag είναι αμελητέο, το τιμόνι επαρκώς βαρύ και ακριβές και το GSI έχει την κατανάλωση γραμμένη εκεί που δεν πιάνει μελάνη και σου δείχνει το ιδανικό σημείο για αλλαγή ταχύτητας ώστε να μην μείνεις ποτέ χωρίς δύναμη. Στην πράξη δουλεύει αρκετά καλά αφού χωρίς να είναι μπροστά στα μάτια σου, είναι μέσα στο οπτικό σου πεδίο τόσο ώστε να το βλέπεις όταν ανάβει.

Το Abarth 500 όμως δεν είναι φτιαγμένο για ευθείες… είναι φτιαγμένο για στροφιλίκι και πραγματικά εκεί είναι που ξεδιπλώνει τα χαρίσματά του. Η ανάρτηση είναι όσο πρέπει ενδοτική ώστε το μικρό Abarth να ακουμπά το βάρος του στους εξωτερικούς τροχούς αλλά αρκετά σκληρή ώστε να μην γέρνει υπερβολικά. Φυσικά λόγω της συμβατικότητας της αρχιτεκτονικής αντιδρά λίγο άγαρμπα στις ανωμαλίες εντός των στροφών όμως αν είσαι αρκετά χαζός ώστε να μπεις πατημένος σε στροφή με σοβαρή ανωμαλία στη μέση της, σου αξίζει να φοβηθείς λίγο πριν σε σώσει το στάνταρ ESP. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση το 500ράκι πατάει με σταθερότητα και σιγουριά μεγαλύτερου αυτοκινήτου ενώ στην ίδια κατηγορία είναι και τα φρένα που θα αργήσουν πολύ να δείξουν σημάδια κόπωσης και θα φρενάρουν αποτελεσματικά το μικρό αμάξωμα ανά πάσα στιγμή και συνθήκη. Για εμένα προσωπικά όμως αποκάλυψη ήταν η οδική του συμπεριφορά. Με νορμάλ οδήγηση είναι αρκετά ουδέτερο παρότι τα ελαστικά ήταν «κουρασμένα» στο αυτοκίνητο της δοκιμής και όσο πλησιάζεις στο όριο γίνεται λογικά υποστροφικό. Αν κυνηγάς χρόνους, το Abarth 500 δεν θα σε απογοητεύσει. Όσο είσαι λογικός με τα χειριστήρια θα κρατήσει τη γραμμή του και θα στρίψει γρήγορα χωρίς πολλές φανφάρες. Οι αλλαγές πορείας γίνονται ταχύτατα και αβίαστα ενώ σε ανοιχτές καμπές λόγω του μικρού μεταξονίου γίνεται λίγο νευρικό. Αν αποφασίσεις να παίξεις όμως μαζί του, κουνάει με ενθουσιασμό το κεφάλι του καταφατικά και σε ανταμείβει. Σήκωσε απότομα το γκάζι μέσα στην στροφή και το πίσω μέρος θα ελαφρύνει, ανοίγοντας την τροχιά του τόσο όσο το αφήνει το μη απενεργοποιήσιμο ESP. Η ίδια συμπεριφορά παρατηρείται και εφαρμόζοντας λίγο –ή πολύ, όσο αντέχει ο καθένας- trail braking. Σε έναν αποστειρωμένο κόσμο βαρετής, politically correct υποστροφής το Abarth 500 κάνει το δικό του, με απόλυτα προβλέψιμο και άκρως διασκεδαστικό τρόπο. Και με σκασίματα. Μην ξεχνάμε τα σκασίματα!

DSC_0076

[Πριν προχωρήσω πρέπει να πω κάτι σχετικό με την οδική συμπεριφορά και το EsseEsse kit. Για αυτούς που δεν ξέρουν, αυτό περιλαμβάνει νέα αμορτισέρ και ελατήρια, νέα, διάτρητα δισκόφρενα με διαφορετικά τακάκια, ζάντες 17’’ με ελαστικά 205/40/17 και αλλαγές στον κινητήρα με αποτέλεσμα 160 άλογα με 230 Nm ροπής. Αν κάποιος επιλέξει να τοποθετήσει το kit πρέπει να το κάνει ή με την αγορά ή εντός 12 μηνών αλλά πριν ξεπεράσει τα 20.000 χιλιόμετρα. Το θέμα για εμένα είναι πως με το συγκεκριμένο kit το 500ράκι χάνει την παιχνιδιάρικη συμπεριφορά του και γίνεται πιο απότομο, πιο απόλυτο. Ok, ούτε εγώ μπορώ να πω όχι στην παραπάνω ιπποδύναμη/ροπή αλλά δεν θα το έκανα ποτέ με τίμημα τον χαρακτήρα του…]

Τέλος, αν κάτι με χάλασε, μόνο στην πιο «εμπνευσμένη» οδήγηση, ήταν ο πίνακας οργάνων. Ok, είναι funky για το απλό 500ράκι να έχει το ταχύμετρο και το στροφόμετρο σε ένα όργανο όμως θα προτιμούσα για το Abarth ένα πιο παραδοσιακό layout με ένα ευανάγνωστο στροφόμετρο και ένα μικρότερο ταχύμετρο, δύο ξεχωριστά όργανα, πιο ξεκάθαρα και άρα πιο εύκολα στην ανάγνωση με μία ματιά.

Συμπέρασμα

DSC_0079

Πρέπει να καταλήξω κάπου όμως. Απόλαυσα το Abarth 500; Σαν τρελός. Αυτό δεν σημαίνει πως δεν έχει ελαττώματα. Φυσικά θα ήθελα μία σχέση παραπάνω στο κιβώτιο. Ένα εξατάχυτο θα έδινε την δυνατότητα στους μηχανικούς να αλλάξουν τις σχέσεις, να βάλουν πιο κοντές πρώτη-δευτέρα-τρίτη, να διατηρήσουν τετάρτη-πέμπτη ως έχουν και να βάλουν μία overdrive έκτη. Έτσι και πιο «εκρηκτικό» θα ήταν στην επιτάχυνση και πιο οικονομικό στο ταξίδι –όχι πως 5,5-6,0 l/100km στον αυτοκινητόδρομο με νόμιμες ταχύτητες είναι άσχημα-. Όμως δεν θέλω να το παίξω πως ξέρω κάτι παραπάνω από τους μηχανικούς.

Επίσης θα μου άρεσε και ο MultiAir κάτω από το καπό όπως στις Η.Π.Α. αλλά μην τα θέλουμε όλα δικά μας. Το μεγαλύτερο ελάττωμά του είναι το γεγονός πως δεν καταφέρνει να διαφοροποιηθεί αρκετά από την Fiat σε θέματα ποιότητας/πολυτέλειας. Η εικόνα του εσωτερικού δεν είναι αυτή ενός οχήματος των 19.200€ (αρχική). Ίσως να ζητάω πολλά, όμως γι’ αυτό δεν είμαστε εδώ;

Για να κάνουμε κριτική και να απαιτούμε καλύτερα αυτοκίνητα; Πόσες φορές ακόμα θα κάνω την ίδια κριτική για αυτοκίνητο της Fiat πριν διορθωθεί κάτι; Γιατί πραγματικά δεν θα άλλαζα τίποτε άλλο στο Abarth 500. Από επιδόσεις είναι επαρκές. Από ομορφιά; Θέλω πολύ να πω γλυκούλι αλλά φοβάμαι το χαστούκι! Αίσθηση; Φανταστικό. Ήχος; Πάρα πολύ καλός. Οδική συμπεριφορά; Άριστη. Κατανάλωση και τέλη κυκλοφορίας; 263,5€ τέλη κυκλοφορίας και με δεδομένη την ηλικία του κινητήρα και τον προσανατολισμό του οχήματος η κατανάλωση δεν ήταν άσχημη, άρα… Καλά. Ποιότητα εσωτερικού; Κάτω του μετρίου! Αυτό είναι το ψεγάδι που με αποτρέπει από το να χαρακτηρίσω το Abarth 500 αριστούργημα. Ναι, ξέρω πως με τα «αν» δεν γίνεται τίποτα αλλά οφείλω να το πω…

Εν κατακλείδι, υπάρχουν αρκετά αυτοκίνητα που κάνουν κάποια πράγματα καλύτερα από το Abarth 500. Κάποια είναι ταχύτερα. Κάποια μπορεί να στρίβουν καλύτερα. Άλλα μπορεί να είναι οικονομικότερα στην απόκτηση και τη συντήρηση. Και σίγουρα πολλά θα είναι ποιοτικότερα στο εσωτερικό.  Το Abarth 500 όμως έχει κάτι… κάτι που σε κάνει να του συγχωρείς τα όποια ελαττώματα και να θέλεις να ξεκινήσεις άλλη μία περιπέτεια μαζί του…

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Abarth 500

ABARTH 500
 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΑΡΙΘΜΟΣ ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ, ΔΙΑΤΑΞΗ 4, ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ ΣΕ ΣΕΙΡΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1368 cm3
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ HP (KW) / Σ.Α.Λ. 135 (99) / 5500 (ΜΤ) – 140 (103) / 5000 (ΜΤΑ)
ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ ΝM / Σ.Α.Λ. 206 ΣΤΙΣ 3000 (ΜΤ)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (KM/H) 205 (ΜΤ)
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (0-100 KM/H) 7,9 S (ΜΤ) / 8,1 (MTA)
ΥΠΕΡΣΥΜΠΙΕΣΤΗΣ ΥΠΕΡΣΥΜΠΙΕΣΤΗΣ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΑΣ IHI RHF3-P
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ T_JET
 ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΟ (ΜΤ) – ΑΥΤΟΜΑΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ABARTH COMPETIZIONE ME ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
 ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
ΕΜΠΡΟΣ ΓΟΝΑΤΑ MCPHERSON ΜΕ ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟ
ΠΙΣΩ ΔΙΑΤΑΞΗ ΜΕ ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟ ΑΞΟΝΑ ΚΑΙ ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟ
ΡΥΘΜΙΣΗ ΧΑΜΗΛΩΜΕΝΗ ΣΠΟΡ ΡΥΘΜΙΣΗ
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ: O (MM) ΑΕΡΙΖΟΜΕΝΑ ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΑ 284  Χ 22
ΠΙΣΩ: O (MM) ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΑ 240 X 11
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
ΤΥΠΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣ ΤΙΜΟΝΙΟΥ DUALDRIVE ΜΕ ΡΥΘΜΙΣΗ SPORT
 ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 2004/3/CE)
ΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (L/100 KM) 8.5 (MT) / 8,4 (MTA)
ΜΙΚΤΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (L/100 KM) 6.5
ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (L/100 KM) 5.4
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 (G/KM) 155 (MT) / 151 (MTA)
ΕΠΙΠΕΔΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ EURO 5
 ΤΡΟΧΟΙ
ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ 16’’ ΜΕ ΕΛΑΣΤΙΚΑ 195 / 45 (ΔΕΝ ΔΕΧΟΝΤΑΙ ΑΛΥΣΙΔΕΣ ΧΙΟΝΙΟΥ)