Εισαγωγή
Έχει περάσει αρκετός καιρός από το τελευταίο άρθρο της σειράς αλλά μην νομίζετε πως καθόμουν και δεν έκανα τίποτα. Με δεδομένο πως η τελευταία θέση ήταν κλεισμένη από την στιγμή που σκέφτηκα αυτά τα άρθρα, το να καταλήξω στην εταιρία που θα με απασχολήσει τώρα δεν ήταν καθόλου εύκολη διαδικασία. Οι υποψήφιοι πολλοί. Subaru; Mitsubishi; Peugeot; Suzuki; Θα μπορούσα να βάλω κάποια αμερικάνικη (βλ. Buick π.χ.) αλλά αφενός οι γνώσεις μου πάνω στο θέμα είναι ελλιπείς, αφετέρου είναι εντελώς εκτός Ευρωπαϊκής πραγματικότητας. Τι μας μένει λοιπόν; Αναγνωρίζοντας πως ο κίνδυνος να μετατραπεί η σειρά στο «Εταιρίες που πέθαναν» είναι ορατός, αποφάσισα η προ-τελευταία εταιρία με την όποια θα ασχοληθώ να είναι η Rover. Ο λόγος είναι διττός και σχετικά προφανής. Αφενός μου άρεσε η Rover αφού έχει βγάλει μερικά πετυχημένα μοντέλα και αφετέρου γιατί μαζί με την Rover, στην ουσία απεβίωσε και η αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό της. Σε κάποια σημεία σίγουρα θα παρατηρήσετε ομοιότητες με το προηγούμενο άρθρο που αφορούσε τη Saab και αυτό για μένα είναι bonus γιατί δείχνει πως πολλά σφάλματα επαναλαμβάνονται και ζημιώνουν μεγάλες εταιρίες με ιστορία στον χώρο. Επίσης δείχνει την κατεύθυνση που θα κινηθούν οι μικρο-μεσαίες αυτοκινητοβιομηχανίες αν θέλουν να επιβιώσουν. Ας δούμε λοιπόν ποια ήταν η Rover, γιατί έκλεισε και αν μπορούσε το κλείσιμο αυτό να αποφευχθεί.
Στις 8 Απριλίου του 2005, η MG Rover, η τελευταία μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία υπό βρετανική ιδιοκτησία πέρασε σε διαχείριση, έκλεισε. Μετά από την «κατάρρευση» μίας συμφωνίας με την SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), που περιελάμβανε μεταξύ άλλων και ένα δάνειο 1,2 δις στερλινών, η Rover υπέκυψε. Μέσα σε μέρες απολύθηκαν 5.100 από τους 6.000 εργαζόμενους στο εργοστάσιο του Longbridge, κατηγορίες εκτοξεύονταν πέρα-δώθε για κακοδιαχείριση και ύποπτες συναλλαγές από την Phoenix Holdings, τον ιδιοκτήτη της MG Rover από το 2000 και μετά και όλα αυτά εις μάτην γιατί το αποτέλεσμα δεν μπορούσε να αλλάξει. Ποια ήταν όμως η MG Rover και γιατί μας ενδιαφέρει τόσο πολύ;
Το ξέρετε ότι σας αρέσει… Ιστορία!
Η Rover, ιδρύθηκε το 1877 παράλληλα με την Triumph, την Austin και την Morris. Όλες τους ξεκίνησαν στο διάστημα μεταξύ 1885-1915. Το πρώτο Rover που κυκλοφόρησε ποτέ όμως, δεν ήταν αυτοκίνητο. Ήταν ένα τρίκυκλο το 1883. Τη δεκαετία του 1890, η εταιρία μετονομάστηκε σε Rover Cycle Company Ltd και κατασκεύαζε ποδήλατα όμως όχι πολύ αργότερα, μόλις το 1901, ξεκίνησε να παράγει και αυτοκίνητα, με πρώτο το διθέσιο, Rover Eight. Τα «προεόρτια» της μεγάλης κρίσης που χτύπησε την δεκαετία του ’30 αλλά και ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, ανάγκασαν την Rover να παύσει την παραγωγή στα εργοστάσιά της το 1925 αλλά 22 χρόνια αργότερα οι επιχειρήσεις συνεχίστηκαν και έναν χρόνο μετά από αυτό, το 1948 η εταιρία ξεκίνησε να παράγει και Land Rovers.
Αφήνουμε λίγο την Rover για να κοιτάξουμε και τις άλλες αγγλικές εταιρίες. Η Austin, ιδρύθηκε το 1905 και αρχικά, το εργοστάσιο στο Longbridge ανήκε σε αυτήν. Το 1922 μπήκε στην παραγωγή το Austin Seven και μέχρι το 1946, είχε πουλήσει πάνω από 1.000.000 αντίτυπα εν μέσω κραχ και Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1952, η Austin και η Morris ενώθηκαν για να σχηματίσουν την British Motor Corporation (BMC). 
Η ένωση αυτή επιβλήθηκε σε μεγάλο βαθμό στις εταιρίες από την Βρετανική κυβέρνηση, που εκείνη την περίοδο θεωρούσε δίκαια, πολύ καλή ιδέα να δημιουργήσει μία μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία που θα μπορούσε να αντιταχθεί στη Ford. Ωστόσο έγινε, χωρίς να υπολογίζεται η έχθρα που υπήρχε μεταξύ της Austin και της Morris, μία έχθρα που θα συνεχιζόταν για πολλά χρόνια και θα έλεγε κανείς πως δεν βοήθησε την μετέπειτα πορεία της εταιρίας. Ακόμα και έτσι όμως η BMC παρουσίασε εξαιρετικά καινοτόμα προϊόντα με απίστευτη επιρροή στην βιομηχανία, όπως το Mini το 1959. Υψηλά κόστη όμως και χαμηλή τιμή δεν συνδυάζονται καλά, με αποτέλεσμα το Mini, παρά την τεράστια εμπορική του επιτυχία να μην δίνει μεγάλα κέρδη, όταν έδινε.
Για την Rover, που δεν ήταν μέρος της BMC ακόμα, οι δεκαετίες του ’50 και του ’60 ήταν επίσης καλές, χάρη κυρίως στην επιτυχία του Land Rover. Εκτός αυτού, το P6 saloon ήταν αρκετά επιτυχημένο ενώ η Rover διεξήγαγε έρευνες σε αυτοκίνητα που θα κινούνταν από gas turbines. Το 1967 όμως, έγινε μέρος της Leyland Motor Company (LMC) και για πρώτη φορά στην ιστορία της έπαψε να είναι ανεξάρτητη. 
Έναν χρόνο πιο πριν, η BMC ενώθηκε με την Jaguar για να σχηματίσουν την British Motor Holdings και το 1968 η BMH και η LMC ενώθηκαν για να σχηματίσουν την British Leyland Motor Corporation (BLMC). Αν δεν χαθήκατε ακόμα, μείνετε μαζί μου. Παρά τα ικανοποιητικά νούμερα παραγωγής, η BLMC απέτυχε παταγωδώς να ενώσει ουσιαστικά τις εταιρίες που την απάρτιζαν και τελικά εθνικοποιήθηκε το 1975 για να ονομαστεί British Leyland (BL). Την επόμενη χρονιά, της χορηγήθηκε ένεση ρευστού που έφτανε τα 140 εκ. λίρες για να εκσυγχρονίσει τα εργοστάσιά της και το 1979 ένωσε τις δυνάμεις της με την Honda. Είχε γίνει εμφανές μέχρι εκείνο το σημείο πως η Rover δεν ήταν σε θέση να παράγει ανταγωνιστικά αυτοκίνητα από μόνη της, έτσι η συμφωνία με την Honda –που μεταξύ άλλων περιελάμβανε τα δικαιώματα παραγωγής κάποιων μοντέλων της Honda στα εργοστάσια της BL στην Αγγλία και την παραχώρηση του 20% της Rover στην Honda- ήρθε στο κατάλληλο σημείο.
Δεν τελειώσαμε ακόμα όμως. Το 1982, η British Leyland μετονομάστηκε για άλλη μία φορά, τώρα σε Austin Rover και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’80, αρκετά Rovers βασίζονταν σε Hondas. Το 1987, η Austin Rover έγινε Rover Group και έναν χρόνο αργότερα πωλήθηκε στην British Aerospace που την κράτησε για 6 χρόνια, πριν την πουλήσει με τη σειρά της το 1994 στην BMW. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως πριν κλείσει η συμφωνία με την BMW, είχαν γίνει προσπάθειες να αγοράσει το Rover Group η Honda, αλλά αυτή αρνήθηκε. Ακόμα και το πρωί πριν πέσουν οι υπογραφές με την BMW, executives της Rover ήταν στο Τόκυο και μιλούσαν με την Honda αλλά αυτή δεν ήθελε σε καμία περίπτωση να αυξήσει το ποσοστό εμπλοκής της στη Rover πάνω από το 47,5%. Έτσι η Rover πέρασε στην κατοχή της BMW έναντι 800 εκ. λιρών. Η επένδυση όμως των γερμανών στην αγγλική εταιρία ήταν σαφώς μεγαλύτερη καθώς βοήθησε πολύ στην εξέλιξη του Rover 75. Θα αναφερθώ στην περίοδο της BMW αργότερα για να δούμε τα λάθη που έγιναν.
To 2000, έπειτα από δύο χρόνια μεγάλων ζημιών και την αδυναμία της επιχείρησης να εξασφαλίσει κρατική επιχορήγηση, η Rover πωλήθηκε ξανά! Ένας πιθανός αγοραστής ήταν η Alchemy Partners, που πρότεινε να δοθεί έμφαση στην MG και να μετατραπεί η Rover σε κατασκευαστή sport αυτοκινήτων με χαμηλά νούμερα παραγωγής και σχετικά υψηλά περιθώρια κέρδους, όμως παρότι αυτό το σχέδιο είχε την εύνοια της κυβέρνησης, τα σωματεία ήταν αντίθετα. Έτσι, η Rover κατέληξε στα χέρια του Phoenix Group, στην κορυφή του οποίου ήταν ο John Towers, πρώην CEO της Rover, έναντι 10 λιρών! Όχι, δεν είναι τυπογραφικό λάθος, πρακτικά την χαρίσανε. Το σχέδιο του Phoenix Group περιελάμβανε διατήρηση όλων των εργαζομένων της εταιρίας και επιστροφή στην κερδοφορία εντός 2 ετών, σας θυμίζει κάτι; Το Rover Group έγινε MG-Rover, πήρε ένα δάνειο 470 εκ. λιρών από την BMW μαζί με τα δικαιώματα για το όνομα Rover ενώ από την άλλη η γερμανική φίρμα πούλησε στην Ford την Land Rover και κράτησε για τον εαυτό της το Mini. Το αποτέλεσμα; Η Rover παρήγαγε το 25, το 45 και το 75 ενώ είχε χάσει δύο από τις πιο εμβληματικές μάρκες της και το μεγαλύτερο μέρος της R&D ικανότητάς της. Από το 2002 και μετά η ιστορία της Rover είναι μόνο προβλήματα. Το 2003 πουλάει το εργοστάσιο στο Longbridge και το νοικιάζει πίσω, ενώ το 2004 ξεκινάει η ιστορία με την SAIC για να μην βγάλει πουθενά, να υπάρχει πρόβλημα εξόφλησης πιστωτών και προμηθευτών και εν τέλει, αφού η επιχείρηση διάσωσης του deal με την SAIC απέτυχε να καταλήγει τον Απρίλιο του 2005.
Οικονομίες κλίμακας, οικονομίες κλίμακας, οικονομίες κλίμακας!
Γιατί όμως έκλεισε η Rover; Μία άποψη είναι πως η Rover ήταν απλά πολύ μικρή για να επιβιώσει. Η ανάπτυξη και κατασκευή ενός μοντέλου από το chassis μέχρι την οροφή και από τον εμπρός προφυλακτήρα μέχρι τον πίσω, κοστίζει περίπου 1 δις. Αυτό το κόστος, συμψηφίζεται με το κόστος που έχει μία γραμμή παραγωγής με όλα τα εργαλεία της (πρέσες, ρομπότ κ.ά.) και όλα τα υπόλοιπα κόστη και πρέπει να διανεμηθεί σε εξαιρετικά μεγάλο αριθμό παραγόμενων και κατά συνέπεια πωληθέντων αυτοκινήτων αν θέλει να ζήσει μία εταιρία. Μερικοί αναλυτές υπολογίζουν την μικρότερη δυνατή κλίμακα ανά εργοστάσιο ανά χρόνο να κυμαίνεται κάπου κοντά στα 250.000 αυτοκίνητα. Η Rover έπεσε κάτω από αυτό το νούμερο το 2000 και μέχρι το 2004 είχε φτάσει στα 107.000 κομμάτια! Όπως έχω αναφέρει πολλάκις, μία μέθοδος που χρησιμοποιούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες για να μειώσουν το κόστος και να αυξήσουν τα περιθώρια κέρδους είναι η ανάπτυξη και χρήση αρθρωτών πλατφορμών. Δύο ενδεικτικά παραδείγματα. Η VW την περίοδο 2000-2004 είχε στην γκάμα της 32 μοντέλα που βασίζονταν σε 17 διαφορετικές πλατφόρμες (μέσος όρος παραγωγής ανά πλατφόρμα: περί τα 162.000 αυτοκίνητα) και η Ford για την ίδια περίοδο είχε 37 μοντέλα σε 21 πλατφόρμες (μέσος όρος: περίπου 99.000 αυτοκίνητα). Η Rover; 6 μοντέλα σε 5 πλατφόρμες (μέσος όρος: 29.000 αυτοκίνητα)! Ήδη από τη δεκαετία του ’70 είχε αυτό το πρόβλημα και δεν έγινε τίποτα για να διορθωθεί το πρόβλημα. Ούτε καν το deal με την Honda έσωσε την κατάσταση…
Γκάμα και ενδοεταιρικές σχέσεις
Μία άλλη άποψη, είναι η εξής: Ελλιπής και γερασμένη γκάμα που δεν συμβαδίζει και δεν απαντά στις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού. Από τη δεκαετία του ’80 και μετά, η Rover εξαρτιόταν από κάποιον για να αναπτύξει τα προϊόντα της για αυτήν. Πρώτα ήταν η Honda και μετά η BMW. Αυτό από μόνο του δεν είναι κακό καθώς θα μπορούσε να «χτίσει» πάνω σε αυτό και να εξελίξει κάτι δικό της σε βάθος χρόνου αλλά πώς να το κάνεις αυτό όταν έχεις χάσει το μεγαλύτερο μέρος του R&D σου; Πάμε όμως και πιο πίσω, στη δεκαετία του ’50, που η τότε νεοσύστατη BMC αντί να καταστρώνει στρατηγικές για το πώς θα επεκταθεί και θα γιγαντωθεί, η μόνη της έννοια ήταν να κρατήσει το ποσοστό της την αγορά (ένα διόλου ευκαταφρόνητο 40% στην Αγγλία). Σε μία βιομηχανία όμως όπως αυτή, αν δεν γιγαντωθείς, αν δεν μεγαλώσεις, αργά ή γρήγορα θα έχεις πρόβλημα. Επίσης, αντί να βασίζει την επιλογή του ποιο μοντέλο να αναπτύξει/κατασκευάσει σε επιστημονικές μεθόδους όπως η έρευνα αγοράς, την βάσιζε σε διαίσθηση και προαισθήματα… Μπορεί κάποιες φορές η επιλογή να ήταν σωστή όμως δεν είναι αυτός τρόπος να «τρέχεις» μία εταιρία ιδίως αν σκεφτεί κανείς πως δεν είχε άλλα σημαντικά προβλήματα όπως αποδοτικότητα στην παραγωγή ή ελλιπές τεχνικό υπόβαθρο. Και όταν εν τέλη η BMC έβγαζε καλά αμάξια, βλ Mini, η πολιτική τιμολόγησης ήταν επιεικώς γελοία. Παράδειγμα: Όταν οι μηχανικοί της Ford έγδυσαν ένα Mini, γιατί είχαν απορήσει για το πώς είναι δυνατόν να είναι τόσο φθηνό, υπολόγισαν πως η BMC «έμπαινε μέσα» 30 λίρες σε κάθε Mini που πωλείτο έναντι 500 λιρών! Πραγματικά, χωρίς σχόλια…
Μ’ αυτά και μ’ αυτά όμως η BLMC της δεκαετίας του ’60 ήταν η τέταρτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο. Τι πήγε στραβά; Μία τρίτη άποψη για την καταστροφή αφορούσε τις εταιρίες που την απάρτιζαν. Σας είπα ήδη για την Austin και την Morris. Τέτοιου είδους διαμάχες υπήρχαν σε όλη την BLMC. Οι εταιρίες που την απάρτιζαν ενσωματώνονταν χωρίς όμως να ενώνονται ουσιαστικά. Ένα παράδειγμα για να καταλάβετε τι εννοώ. Όταν η Triumph χρειαζόταν αντικαταστάτη για το 1300, το R&D της ήταν απασχολημένο με το Stag. Μέχρι εδώ πάει κι έρχεται. Το Stag όμως χρειαζόταν έναν V8 και αντί η Triumph να «δανειστεί» τον καταξιωμένο V8 της Rover, αποφάσισε να εξελίξει τον δικό της. Γιατί;;;; Όλοι ήθελαν να κάνουν το δικό τους με αποτέλεσμα έντονο ενδοεταιρικό ανταγωνισμό και κατά συνέπεια υπερβολικά μεγάλα έξοδα έρευνας και ανάπτυξης. Εν τω μεταξύ ήρθε το 1975 και λίγο αργότερα η συνεργασία με την Honda που εκείνη την περίοδο ήταν μικρότερη από την Rover σε απόλυτα νούμερα παραγωγής! Η Honda βοήθησε τη Rover με κάποια μοντέλα και με τη σειρά της η αγγλική εταιρία βοήθησε τους Ιάπωνες να μπούνε στην ευρωπαϊκή αγορά. Πάνω απ’ όλα όμως η Honda ήταν το ιδανικό πρότυπο για την Rover. Μέχρι που ήρθε η κυβέρνηση της Thatcher και ξεκινώντας από την Jaguar ιδιωτικοποίησε τον «όμιλο» Rover γρήγορα και χωρίς σχέδιο ή όραμα. Τα χρόνια της Rover με την Honda όμως ακόμα και υπό την BAe ήταν καλά και οι πωλήσεις ανέβαιναν, μέχρι που η BAe αποφάσισε να ασχοληθεί αποκλειστικά με τις δικές της επιχειρήσεις και πούλησε την Rover στην BMW.
Τα χρόνια της BMW
Οι Γερμανοί απέκτησαν την Rover και προφανώς είχαν αποφασίσει να επενδύσουν σε αυτήν. Όμως έκαναν 3 σημαντικά λάθη:
- Δεν έκαναν την προετοιμασία τους. Η συμφωνία έκλεισε σε 10 ημέρες! 10 ημέρες! Περισσότερες μέρες το σκέφτομαι όταν αγοράζω παντελόνι! Και αυτοί αγόρασαν ολόκληρη εταιρία. Δεν ήταν και πολύ χαρακτηριστική γερμανική συμπεριφορά και modus operandi. Αν είχαν κάνει την προετοιμασία τους οι άνθρωποι της BMW θα είχαν ανακαλύψει πως υπερεκτιμούν σημαντικά την παραγωγική και εξελικτική ικανότητα της Rover καθώς και…
- Την σημαντική διαφορά στις φιλοσοφίες. Η Rover δεν είχε τόσο τη φιλοσοφία του «μαθαίνω ώστε να το κάνω και εγώ» όσο αυτή του «δώσε μου τα σχέδια και εγώ τα κάνω». Δεν είναι ο γερμανικός τρόπος αυτός.
- Προβληματική ηγεσία. Υπήρχε διχασμός στο διοικητικό συμβούλιο της BMW όσον αφορά στο θέμα της εξαγοράς της Rover. Τον χρόνο που ακολούθησε την απόκτηση της Rover, παραιτήθηκαν περισσότεροι διευθυντές τμημάτων στην BMW από ότι τα προηγούμενα 40 χρόνια αθροιστικά!
Το μερίδιο αγοράς της Rover στην Βρετανία, έπεσε από το 13,4% το 1990, στο 10,9% το 1995 στο 4,7% το 2000! Στον γερμανικό τύπο η Rover ήταν ο άγγλος ασθενής και έτσι το 2000 η BMW την πούλησε στο Phoenix Group, διατηρώντας φυσικά την Mini και δίνοντας την Land Rover στην Ford. Έτσι έμεινε η Rover με μία γερασμένη γκάμα που κάλυπτε κορεσμένα ή πτωτικά τμήματα της αγοράς και δύο τεράστιες τρύπες εκεί που έπρεπε να είναι ο εκπρόσωπος στα supermini και τα SUV. Και πάλι, σας θυμίζει τίποτα αυτό το κομμάτι; Μετά την BMW, τα χρόνια που ακολούθησαν δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία και δεν αξίζουν περαιτέρω ανάλυση. Πάμε λοιπόν στο συμπέρασμα.
Τι έφταιξε λοιπόν;
Ατυχία; Κακοδιαχείριση; Εξωγήινοι; Τι έγινε και έκλεισε η Rover και μαζί της, η αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία; Μία επιφανειακή ανάλυση θα έδειχνε πως η Rover έκλεισε επειδή κατέρρευσε η συμφωνία με την SAIC. Δεν έγραψα όμως 2.500 λέξεις για να μείνουμε σε μία ταπεινή, μισοτελειωμένη, ελλιπή και πρόχειρη επιφανειακή ανάλυση! Τα προβλήματα στη Rover ή στο Group που ανήκε η Rover ήταν χρόνια και σε μεγάλο βαθμό, η μοίρα της είχε σφραγιστεί μέχρι το 1998 περίπου. Από εκείνο το σημείο και μετά δεν μπορούσαν να γίνουν και πολλά πράγματα. Ένα από αυτά τα χρόνια προβλήματα ήταν η παντελής αγνόηση των απαιτήσεων της αγοράς πακέτο με την τραγελαφική πολιτική τιμολόγησης των προϊόντων τους. Η Rover και οι «αδελφές εταιρίες» της, λειτουργούσαν αγνοώντας τους –υποψήφιους- πελάτες τους με αποτέλεσμα το μερίδιό τους στην αγορά να συρρικνώνεται και οι ζημίες (από την ανισορροπία κόστους παραγωγής και τιμής αυτοκινήτου) να αυξάνονται. Τα χρόνια της συνεργασίας με την Honda ήταν η εξαίρεση στον κανόνα αφού προφανώς οι Ιάπωνες ήξεραν τι έκαναν και συμπαρέσυραν και την Rover όμως σε εκείνο το σημείο, η κακή απόφαση της BAe να επιλέξει την BMW έναντι της Honda έβαλε το τελευταίο καρφί στο φέρετρο. Ναι, ξέρω πως η Honda δεν θα έπαιρνε την πλειοψηφία των μετοχών της Rover, εγώ το έγραψα! Αλλά με τη βοήθεια της Honda και υποτυπώδη λογική από μέρους BAe η Rover μπορεί να ήταν ακόμα στην αγορά. Η BMW μπήκε στον χορό χωρίς να ξέρει τι τραγούδι παίζει και ορισμένοι πιστεύουν πως αγόρασε την Rover βασιζόμενη στην κρατική επιχορήγηση που ποτέ δεν πήρε. Έτσι, αρνήθηκε να επενδύσει σε εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και ανάπτυξη νέων μοντέλων πέρα από το 75 και –κρατώντας φυσικά το Mini, απόφαση που δείχνει πως υπήρχε μακροπρόθεσμο πλάνο- πούλησε την Rover και θεωρητικά ησύχασε, αν δεχθούμε πως οι ζημίες που είχε παρουσιάσει εκείνη την περίοδο οφείλονταν αποκλειστικά στην αγγλική εταιρία.
Όταν πήρε την εταιρία το Phoenix Group, όλοι ξέραμε πως ο θάνατος ήταν μάλλον αναπόφευκτος. Αν θέλαμε να κατηγορήσουμε για κάτι την Phoenix θα ήταν για την καλλιέργεια ενός κλίματος αισιοδοξίας για την Rover. Αλλά τι θέλατε να κάνει; Πήρε μία ετοιμοθάνατη εταιρία και έψαχνε για συνεργάτη, δεν μπορούσε να κάνει κάτι διαφορετικό. Θα ήταν πιθανό ο συνεργάτης να προερχόταν από την Κίνα, όπως έγινε με την Brilliance που ενδιαφερόταν και με την SAIC που παρολίγο να ολοκληρώσει τη συμφωνία όμως μην ξεχνάτε πως ενώ οι κινεζικές εταιρίες έχουν την ζήτηση, δεν έχουν την τεχνολογία.
Αυτό τους ενδιαφέρει και όχι να διατηρήσουν πχ την Rover και το εργοστάσιο στο Longbridge σε λειτουργία. Και όπως τώρα ξέρουμε, η SAIC έχει ήδη αγοράσει τα δικαιώματα για το 25 και το 75 καθώς και για τον K-series κινητήρα και όλα αυτά με περίπου 70 εκ. λίρες έναντι 1 δις που θα της κόστιζε η ιστορία το 2004! Αυτά από εμένα και σε αυτό το θέμα και ελπίζω να τελειώσω το τελευταίο άρθρο σύντομα για να το μοιραστώ μαζί σας.