Τέτοια άρθρα έχουν γραφτεί από άτομα καλύτερα καταρτισμένα από εμένα, άτομα του χώρου ή άτομα που δικαιωματικά –ως πρώην οδηγοί ή μηχανικοί- έχουν λόγο στα τεκταινόμενα. Εγώ όμως, ως ορκισμένος ανόητος, δεν πτοούμαι από τέτοιες μικρολεπτομέρειες και αποφάσισα να κάνω μία μικρή –σοβαρή- συλλογή ιδεών για πράγματα που αναμφίβολα θα βελτίωναν το σπορ που λατρεύω, την Formula 1. Σε αυτό το άρθρο σίγουρα θα διαβάσετε κάποια πράγματα που θα έχετε δει και κάπου αλλού παλιότερα, πράγματα με τα οποία μπορεί να συμφωνείτε ή να διαφωνείτε και πράγματα τα οποία στην τελική δεν έχουν καμία σημασία γιατί απλούστατα δεν παίρνουμε εμείς τις αποφάσεις… δεν έχουμε καν λόγο για αυτές γιατί παρότι είμαστε το target group, η ηγεσία της F1 –δεν εννοώ μόνο τον Ecclestone…- εξακολουθεί να μας αγνοεί επιδεικτικά. Ωστόσο θέλω να πιστεύω πως τέτοιου είδους άρθρα δίνουν έναυσμα για ενδιαφέρουσες συζητήσεις.
Το αντικείμενο είναι απλό. Τι μπορεί να γίνει ώστε η Formula 1 να αποτελεί ακόμα καλύτερο θέαμα. Πιστεύω πως πρέπει να ορίσω τρία (3) αντικείμενα, 3 προϋποθέσεις, πάνω στις οποίες θα βασιστούν οι «προτάσεις» μου στη συνέχεια του άρθρου.
- Τα προσπεράσματα δεν πρέπει να είναι αδύνατο να συμβούν αλλά από την άλλη πρέπει να αποτελούν πρόκληση για τους οδηγούς. Την περίοδο 1998-2008, τα προσπεράσματα ήταν τόσο σπάνιο φαινόμενο που αν συνέχιζε εκείνη η κατάσταση, θα φτάναμε στο σημείο κάθε φορά που γινόταν ένα –εντός πίστας και στα ίσια, δεν μιλάω για ντουμπλαρίσματα ή προσπεράσματα στα pits– να σταματούσαμε τον αγώνα και να δίναμε το τρόπαιο σε αυτόν που το έκανε. Από την άλλη, από το 2011 και μετά, από την εμφάνιση του DRS δηλαδή, το προσπέρασμα έγινε «εύκολο». Σίγουρα υπάρχουν οι εξαιρέσεις αλλά στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, ο οδηγός με το DRS στην διάθεσή του περνάει «από επάνω» τον προπορευόμενο. Έπειτα, είναι και το στοιχείο της τακτικής. Γιατί ο Χ οδηγός να ριψοκινδυνέψει ένα προσπέρασμα σε κάποιο «φιλικό» για προσπέρασμα σημείο στην πίστα, όταν έχει μία ολόκληρη ευθεία, με το πλεονέκτημα του DRS στη διάθεσή του, για να περάσει άνετα και ασφαλώς τον αντίπαλό του; Πρέπει να επαναφέρουμε λίγο το concept του «άλλο πράγμα είναι να τον φτάσεις και άλλο να τον προσπεράσεις». Να κάνουμε το προσπέρασμα δυνατό αλλά όχι αυτονόητο. Να κάνουμε τον οδηγό που θέλει να προσπεράσει, να δουλέψει για αυτό.
- Τα μονοθέσια πρέπει να είναι πρόκληση για τους οδηγούς. Ναι, ξέρω πως δεν πρέπει να μιλάω γιατί αν έμπαινα μέσα σε ένα τέτοιο δεν θα κατάφερνα να το ξεκινήσω καν. Δεν μιλάμε όμως για εμένα. Μιλάμε για τους καλύτερους οδηγούς στον πλανήτη –και μερικούς που πληρώνουν για να βρίσκονται εκεί- και κακά τα ψέματα, τα τωρινά μονοθέσια με τα 750κάτι άλογα δεν δυσκολεύουν όσο θα έπρεπε τους οδηγούς. Δεν θα κάνω το λάθος να πω πως είναι εύκολα στην οδήγηση, γιατί κάτι τέτοιο θα ήταν υποτιμητικό για τα άτομα που ριψοκινδυνεύουν τη ζωή τους βδομάδα ανά βδομάδα, αλλά σίγουρα δεν είναι δύσκολα! Να σας το πω και με ένα παράδειγμα για να μην έχουμε παρανοήσεις: το ίδιο δύσκολο είναι ένα μονοθέσιο με 900+ άλογα –βλ. εποχή V10- και το ίδιο ένα ίδιο μονοθέσιο με 750κάτι;
- Η F1 πρέπει να ξεκολλήσει λίγο από την αεροδυναμική. Να επεκταθώ λίγο για να γίνω περισσότερο κατανοητός. Κανείς δεν διαφωνεί πως τα μονοθέσια της F1 πρέπει να είναι τεχνολογικά προηγμένα. Η F1 γενικότερα, πρέπει να είναι η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Αυτό όμως δεν γίνεται αν η βάρκα γέρνει προς την μία πλευρά. Τι πάει να πει «πάγωμα εξέλιξης κινητήρων»; Με εξαίρεση το FRIC της Mercedes, ποια ήταν η τελευταία εξέλιξη στις αναρτήσεις; Ρεαλιστικά, η εξέλιξη στους τομείς αεροδυναμική-κινητήρας-ανάρτηση πρέπει να κατανέμεται ίσα. Θα μου πεις τώρα, μείωση κόστους. Θα έλεγα καμιά βαριά κουβέντα τώρα…
Όλα αυτά καλά είναι στη θεωρία αλλά πρακτικά τι μπορούμε να κάνουμε για να βελτιώσουμε την κατάσταση; Ας πάρουμε τα πράγματα ένα-ένα, να δούμε τι μπορεί να γίνει και θα διαπιστώσετε από μόνοι σας πως μόνο δύσκολα δεν είναι τα πράγματα. Απλά, προφανώς, δεν υπάρχει η θέληση και κάπου εκεί μπαίνει στο παιχνίδι η πολιτική και χάνετε η μπάλα. Μην το πάμε μακριά όμως.
Αεροδυναμική
Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να επιτραπεί –σε λογικά πλαίσια πάντα- μία σχετική ελευθερία όσον αφορά στην αεροδυναμική επίδραση του πατώματος πάνω στη γενική αεροδυναμική του μονοθεσίου. Με λίγα λόγια αυτό που λένε underbody aerodynamics. Η αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη από το πάτωμα, επηρεάζεται σαφώς λιγότερο από ότι αυτή που προέρχεται από τις αεροτομές όταν το μονοθέσιο ακολουθεί κάποιο άλλο. Αφήστε που θα επιτρέψει στους κατασκευαστές να αναπληρώσουν λίγη από την χαμένη downforce που θα προκύψει από το επόμενο μέτρο/κανονισμό. Ξεχάστε τις πολυεπίπεδες αεροτομές. Αυτά τα –ομολογουμένως πανέμορφα– κατασκευάσματα με τα πολλαπλά επίπεδα, με 2.000 φτεράκια, καμπύλες και εσοχές που κανείς δεν ξέρει πώς δουλεύουν και τι κάνουν. Απλά πράγματα. Ένα ή δύο στοιχεία το πολύ, τόσο εμπρός όσο και πίσω και σημαντικός περιορισμός στο τι μπορεί να κάνει η ομάδα στα πλαϊνά του μονοθεσίου. Μία τέτοια αλλαγή, θα μειώσει λίγο την εξάρτηση που έχουν τα μονοθέσια στην αεροδυναμική και έτσι θα μπορούν να μένουν πιο κοντά το ένα στο άλλο στις στροφές, ακόμα και στις γρήγορες. Δεύτερον, θα αυξήσει την αεροδυναμική αντίσταση και έτσι θα επανέλθει η ανάγκη για slipstreaming –αν καταργηθεί το DRS, κάτι που είναι πολύ μεγάλη συζήτηση-, που θα είναι ευκολότερο, με δεδομένο πως βγαίνοντας από την στροφή, τα δύο μονοθέσια θα είναι πολύ πιο κοντά. Τρίτον και μην το απορρίπτετε ως ασήμαντο, θα αυξήσει την προβολή των χορηγών καθώς το λογότυπό τους θα είναι σαφώς πιο ευδιάκριτο από περισσότερες οπτικές γωνίες. Τέλος, η εξέλιξη όσον αφορά στην αεροδυναμική θα εξακολουθεί να υφίσταται αλλά με δεδομένο πως τα οφέλη θα είναι σημαντικά μικρότερα, θα αυτορυθμιστεί καθώς οι εταιρίες θα ρίξουν βάρος και σε άλλους τομείς, όπως το…
Powertrain
Προσέξτε, δεν αναφέρομαι μόνο στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και θα καταλάβετε σύντομα γιατί. Πρώτα απ’ όλα το βασικότερο: POWERRRRRrrrrrr. Ναι δύναμη, ισχύς, ιπποδύναμη, όπως θέλετε πείτε το. Δεν είναι θέμα απληστίας ή εντυπωσιασμού. Είναι θέμα προσδοκιών. Αν ήθελα να δω οδηγούς να πιλοτάρουν μονοθέσια των 600 αλόγων δεν θα έβλεπα F1. Θα έβλεπα κάτι άλλο. Θέλω να δω τους καλύτερους των καλύτερων να προσπαθούν να δαμάσουν 900+ άλογα, γιατί όχι και 1.000! Έτσι, και θα είναι πολύ πιο θεαματικό να βλέπεις την Παρασκευή και το Σάββατο τα μονοθέσια να γυρνάνε την πίστα και να προσπαθούν να «κατεβάσουν» την δύναμη στο οδόστρωμα ώστε να κάνουν τον ταχύτερο γύρο και θα βοηθήσεις σημαντικά και το προσπέρασμα την Κυριακή στον αγώνα. Αλλιώς αντιδρά ο άλλος αν ξέρει πως το μηχανικό κράτημα του μονοθεσίου μαζί με την αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη, κάνουν την έξοδο από μία στροφή παιχνιδάκι γιατί έχει «μόνο» 750 άλογα και αλλιώς αν ξέρει πως η αεροδυναμική βοηθάει μεν αλλά όχι τόσο ώστε να περάσει 950 άλογα και να έχει την καλύτερη δυνατή έξοδο για να μην απειληθεί από τον οδηγό που τον κυνηγάει! Δεύτερον και τελευταίο για το powertrain και ξέρω πως εδώ οι απόψεις διίστανται: Κάνε το KERS/ERS να δουλεύει σχεδόν συνέχεια και να μην είναι ένα κουμπάκι «πίεσε για να προσπεράσεις». Κάντο αναπόσπαστο κομμάτι του μονοθεσίου, κάντο σχετικό. Έτσι όπως είναι φέτος, είναι πρακτικά ασήμαντο. Ναι μεν ο οδηγός χάνει χρόνο αν δεν το έχει λόγω κάποιας βλάβης αλλά μπορεί να συνεχίσει και να τερματίσει σε μία απόλυτα αξιοπρεπή θέση. Μπορώ να δεχθώ ακόμα και το πάγωμα εξέλιξης των κινητήρων με την προϋπόθεση όμως να αφήσεις το KERS/ERS ελεύθερο από κανονισμούς. Θα είχατε τις ίδιες αντιρρήσεις αν είχαμε πχ κινητήρες 600 αλόγων με KERS/ERS που προσθέτει άλλα 300 αν όχι συνεχώς, σε μεγάλο ποσοστό του γύρου; Ή για να το κάνω πιο extreme αν είχαμε κινητήρες 500 αλόγων με άλλα τόσα «ηλεκτρικά» άλογα; Άσε που θα έκανε την οδήγηση πολύ πιο «ενδιαφέρουσα» και τηλεοπτική!
Ανάρτηση
Το ξέρατε πως το 50% της ανάρτησης ενός μονοθεσίου είναι το ελαστικό; Δεν κάνω πλάκα, ούτε υπερβάλλω. Και εγώ αμφέβαλλα για το ποσοστό αλλά το έψαξα και άτομα που γνωρίζουν, το τοποθετούν ακριβώς σε αυτό το σημείο. Γι’ αυτό, στο κομμάτι «ανάρτηση» θα μιλήσω και για ελαστικά. Μάλιστα θα μιλήσω μόνο γι’ αυτά. Νομίζω πως πρέπει να γυρίσουμε στην προ-1993 εποχή. Για αυτούς που δεν ξέρουν, πριν τις αλλαγές του 1993, το πίσω ελαστικό είχε πλάτος 18 ιντσών -45,7cm- ενώ μετά 38,1cm. Μιλάμε για σημαντική μείωση. Μία αντίστοιχη αύξηση τώρα, θα αύξανε το μηχανικό grip, θα αύξανε την αντίσταση του αέρα –και άρα θα έκανε το slipstreaming πιο σημαντικό- και θα επέτρεπε στα μονοθέσια να μένουν κολλημένα το ένα πίσω από το άλλο λίγο πιο εύκολα. Εγώ θα το πήγαινα και ένα βήμα παραπέρα. Εκτός από την αύξηση στο πλάτος του ελαστικού, να γινόταν και μία αύξηση στη διάμετρο της ζάντας. Φτάνει πια η 13άρα ζάντα. Δεν μιλάω αναγκαστικά για καμιά 18άρα-19άρα αλλά νομίζω πως 15-16 ίντσες είναι μία ρεαλιστική διάσταση. Αυτό θα μείωνε δραστικά την συμμετοχή του ελαστικού στην ανάρτηση, «αναγκάζοντας» τις εταιρίες να ασχοληθούν και με αυτόν τον τομέα, θα μείωνε τις πιθανότητες για special ελαστικά για μία συγκεκριμένη εταιρία –βλ. Bridgestone/Ferrari-, θα έκανε την εμφάνιση ενός μονοθεσίου λίγο πιο σχετική με τα αυτοκίνητα δρόμου και θα επέτρεπε και μία ακόμα ριζοσπαστική αλλαγή, αυτή τη φορά στα…
Φρένα
Είμαι από τους τελευταίους που θα πούνε πως η F1 πρέπει να γίνει πιο απλή αλλά… η F1 πρέπει να γίνει πιο απλή. Τουλάχιστον στο συγκεκριμένο κομμάτι. Η τελευταία πρότασή μου λοιπόν, έχει να κάνει με την αντικατάσταση αυτών των πραγματικά απίστευτων carbon φρένων με ατσάλινα. Πωωωω είναι σαν να ακούω το κράξιμο!! Ναι κύριοι, ατσάλινα και επιτρέψτε μου να εξηγηθώ. Πρώτα απ’ όλα, η αύξηση της διαμέτρου της ζάντας θα επιτρέψει μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκους και μεγαλύτερες δαγκάνες και κατά συνέπεια πιστόνια και κατά συνέπεια τακάκια. Έπειτα, η αλλαγή από carbon σε ατσάλινο δίσκο, θα μεγαλώσει σημαντικά τις αποστάσεις φρεναρίσματος και θα κάνει το προσπέρασμα πιο εφικτό. Όχι εύκολο, εφικτό. Αλλιώς σκέφτεται ο οδηγός το χώσιμο όταν η ζώνη φρεναρίσματος σπάνια υπερβαίνει τα 130 μέτρα και αλλιώς όταν η ζώνη γίνει 200+ μέτρα. Λογικό ε;
Αυτά είχα να πω εγώ και πραγματικά είμαι πολύ περίεργος να διαβάσω την γνώμη σας. Επαναλαμβάνω. Όχι πως θα έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί ποιος από αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις νοιάζεται τι θα πούμε εμείς αλλά αυτό δεν σημαίνει πως θα σταματήσουμε να συζητάμε μεταξύ μας!