[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Dacia, μια εταιρία παρεξηγημένη όσο καμία άλλη στην σύγχρονη κουλτούρα της Ελλάδας. Εδώ όπου ένα πολύ μεγάλο μέρος κοιτάει το σήμα στο καπό και όχι την πραγματική χρηστικότητα του αυτοκινήτου. Η Ρουμάνικη εταιρία έχει αφήσει το στίγμα της στην ελληνική αγορά, ιδιαίτερα μετά το τέλος του πραξικοπήματος της 21ης Απριλίου αλλά και τη δεκαετία του ’80, όπου αρκετά αυτοκίνητα της κυκλοφόρησαν, στην αναδυόμενη τότε κοινωνία.

Η Dacia ιδρύθηκε το 1966 και η σχέση της με τη Γαλλική Renault ήταν πάντα πολύ κοντινή. Το 1968 απέκτησε από τη γαλλική εταιρία τον εξοπλισμό και τα βασικά σχέδια του Renault 12, αλλά μέχρι να ολοκληρωθεί όλη αυτή η διαδικασία αποφάσισε να βγάλει στη παραγωγή το Renault 8, το οποίο έγινε γνωστό με τα σήματα της ως Dacia 1100.

Όμως, ήταν καλοκαίρι του 1969 όταν βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το πρώτο Dacia 1300, που έκανε γνωστή την εταιρία για την αξιοπιστία του αυτοκινήτου, με πολλά από αυτά να πατάνε και τους ελληνικούς δρόμους εξαιτίας της πολύ καλής απόδοσης τιμής σε σχέση με το προϊόν.

Με το πέρασμα των χρόνων και με τη δυσκολία να ακολουθήσει τη ραγδαία ανάπτυξη της αυτοκίνησης, το όνομα της άρχισε να ξεθωριάζει και δεν είναι λίγοι εκείνοι που πίστεψαν ότι η Dacia είχε σταματήσει να λειτουργεί. Κάτι τέτοιο ποτέ δεν συνέβη κάτι που αποδεικνύεται από τα σχεδόν 2,5 εκατ. αυτοκίνητα που βγήκαν μέχρι το 1999, 30 χρόνια μετά το πρώτο αυτοκίνητο που παράχθηκε από το εργοστάσιο στη πόλη Mioveni στα νότια της Ρουμανίας. Η χρονιά αυτή αποτελεί σταθμό για την εταιρία γιατί με τη δημιουργία του ομίλου Renault-Nissan ενσωματώθηκε πλήρως στο Group, που πλέον αποτελείται από τις Renault, Nissan, Infiniti, Renault Samsung Motors, Dacia, Datsun και Lada και είναι το τέταρτο μεγαλύτερο στο κόσμο, με τις πωλήσεις να ξεπερνούν τα 8 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως.

Μετά την απαραίτητη αυτή ιστορική αναφορά και περνώντας στο σήμερα, η ρουμάνικη εταιρία είναι η μεγαλύτερη εξαγωγική εταιρία της χώρας με ποσοστό πάνω από 8% και έχει φτιάξει μια γκάμα μοντέλων που προσπαθεί να καλύψει αρκετές ανάγκες των καταναλωτών και τα μοντέλα της να κερδίζουν όλο και περισσότερο τη προτίμηση του κόσμου, με το Logan να είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο της μετά το 1300.

Στα συν

• Ροπή Κινητήρα
• Εκτός δρόμου ικανότητες
• Κατανάλωση
• Πρακτικότητα/ευχρηστία
• Άνεση και στιβαρό πάτημα στην άσφαλτο
• Χώροι επιβατών/αποσκευών
• Τιμή και κόστος συντήρησης

Στα μείον

• Θόρυβος κινητήρα
• Απουσία ESP στη βασική έκδοση
• Ποιότητα πλαστικών
• Εργονομία
• Επιλογέας ταχυτήτων

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Το Duster είναι η πρόταση της εταιρίας για την compact SUV κατηγορία, με τον ανταγωνισμό να είναι ιδιαίτερα απαιτητικός και με πληθώρα προτάσεων, όπως το Nissan Qashqai, Skoda Yeti, Suzuki SX4 και Fiat Sedici κα.

Παρουσιάστηκε επίσημα στην έκθεση της Γενεύης πριν τρία χρόνια, ενώ πριν περίπου 5 μήνες κυκλοφόρησε στην ελληνική αγορά η ελαφρά ανανεωμένη έκδοση (MY2013) που οδηγήσαμε. Η Ρουμάνικη εταιρία επέλεξε τη συμμετοχή της στους αγώνες Trophe Andros και το Pikes Peak και την ομάδα του Alain Prost, Tork Engineering, για να promoτάρει το αυτοκίνητο, με τα αποτελέσματα να είναι εντυπωσιακά καθώς κέρδισε το τίτλο το 2011. Στην επερχόμενη έκθεση της Φρανκφούρτης θα “υποστεί” ένα μικρής έκτασης facelift, με τις μόνες διαφορές να εντοπίζονται στο νέο μπροστά προφυλακτήρα και στα νέα φωτιστικά σώματα εμπρός με την ενσωμάτωση LED φώτων ημέρας. Αποτελεί το έκτο κατά σειρά μοντέλο της Dacia και το τρίτο που βασίζεται στη πλατφόρμα B0 του Logan.

Στιλιστικά δε διέπει δάφνες καλαισθησίας αλλά σίγουρα δεν χαρακτηρίζεται “περίπτερο” με ρόδες. Τα μεγάλα, τονισμένα και μυώδη φτερά στις τέσσερις γωνίες, το παραλληλόγραμμο σχήμα της μάσκας μαζί με τα φωτιστικά σώματα και το ύψος του αναδεικνύουν την προσωπικότητά του, ως ένα όχημα παντός εδάφους. Ο σχεδιασμός του ακολουθεί μια ασφαλή οδό, ακολουθώντας τακτικές γερμανικών εταιριών, όντας αρκετά απλοϊκός, όχι πολύ δυναμικός και επιβλητικός αλλά εύπεπτος και εκ των πραγμάτων δε θα προκαλέσει στο πέρασμα του, αλλά ούτε θα περάσει παντελώς αδιάφορο, με την επιλογή ενός άλλου χρώματος να κρίνεται επιβεβλημένη.

Καταφέρνει να κρύβει τις διαστάσεις του, όπου είναι μεγαλύτερες από το μέσο όρο της κατηγορίας και μετράνε 4.315 χλστ μήκος, 1.822 χλστ πλάτος και πλάτος 1625 χλστ ή 1675 χλστ με τις ράγες που ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο δοκιμής μας, με τον συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cd να είναι 0,42. Το τεράστιο ατού του αυτοκινήτου είναι οι εκπληκτικοί εσωτερικοί χώροι για όλους τους επιβάτες που δικαιολογούνται από το μεταξόνιο μήκους 2673 χλστ.. Ο δε χώρος αποσκευών είναι πρακτικά τετράγωνος και ενδείκνυται για μεταφορά μεγάλων και ογκωδών αντικειμένων. Έχει χωρητικότητα 475 λίτρων που με ευκολία θα χωρέσει αποσκευές 5 ατόμων, ενώ με την αναδίπλωση, σε αναλογία 60/40 των πίσω καθισμάτων, μπορεί να φτάσει στο απύθμενο νούμερο των 1.636 λίτρων (στη τετρακίνητη έκδοση τα νούμερα είναι ελαφρώς μικρότερα κατά 32 λίτρα.).

Ακόμα με την αναδίπλωση της πλάτης του μπροστινού καθίσματος, η καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει αντικείμενα μήκους έως και 2,65 μέτρων. Τέλος το βάρος του για τη δικίνητη έκδοση με τον πετρελαιοκινητήρα φτάνει τα 1.200 κιλά. Η απόσταση από το έδαφος είναι 205 χλστ. (210 χλστ για τη τετρακίνητη), ενώ το μέγιστο βάθος διέλευσης από νερά είναι 350 χλστ, αριθμοί που το καθιστούν ιδιαίτερα καλό για απροβλημάτιστες εκτός δρόμου εξορμήσεις καθώς και τον εκμηδενισμό όποιας φοβίας για “καβάλημα” πεζοδρομίων.

Το μελανό σημείο του αυτοκινήτου είναι η ενεργητική ασφάλεια του, που στις προσκρούσεις του οργανισμού EuroNCAP απέσπασε μόλις 3 αστέρια, με το αποτέλεσμα να ήταν σημαντικά καλύτερο αν το αυτοκίνητο εξοπλιζόταν από τη βασική έκδοση με ESP. Από τη λεπτομερή βαθμολόγηση που μπορείς να δεις εδώ, φαίνεται ξεκάθαρα ότι η ελλειπή προστασία των πεζών αλλά και η απουσία ESP είναι οι λόγοι που το βαθμολογούν τόσο χαμηλά, κάτι που με το αναμενόμενο facelift θα αλλάξει λίγο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

 Μηχανικά τώρα, η ρουμάνικη εταιρία επωφελείται από τη μαμά Reanult και πιο συγκεκριμένα κάτω από το καπό υπάρχει ο 1.5-λίτρων dCi κινητήρας πετρελαίου, ολόιδιος με αυτόν που είχαμε δοκιμάσει στο Megane. Θεωρείται κινητήρας αναφοράς και είναι ένας από τους αποδοτικότερους κινητήρες πετρελαίου στον κόσμο, διαθέτοντας προηγμένη τεχνολογία που περιλαμβάνει δεύτερης γενιάς ψεκασμό τεχνολογίας common rail, γεγονός που συνεισφέρει υψηλές επιδόσεις με χαμηλή κατανάλωση καυσίμων.

Ο Energy dCi πετρελαιοκινητήρας με υπερσυμπιεστή έχει χωρητικότητα 1.461 κ.εκ., αποδίδει 109 γεμάτους ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 240 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1.750 σ.α.λ. Ο κινητήρας διαθέτει φίλτρο συγκράτησης σωματιδίων και πληροί τις προδιαγραφές Euro5 και έχει μπει σε όλη τη γκάμα της Renault, από το Twingo μέχρι τη Laguna, σε διαφορετικά επίπεδα ισχύος. Συνολικά κινεί το 33% των αυτοκινήτων που παράγει το γαλλικό Group, ενώ τα τελευταία χρόνια κατασκευάζεται σε περισσότερες από 1.000.000 μονάδες ετησίως.

Ο πετρελαιοκινητήρας συνδυάζεται μόνο με ένα εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, που το ονομάζει BVM6 (ο κινητήρας βενζίνης έχει 5-τάχυτο μηχανικό). Διαθέτει σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και αυτόματα ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Το μεγαλύτερο προσόν όμως του κινητήρα, εκτός από τη ροπή, είναι πόσο φειδωλός είναι στην ζήτηση για πετρέλαιο. Η εργοστασιακή τιμή που ανακοινώνεται για τη δικίνητη έκδοση είναι 5 λίτρα/100χλμ με τη πραγματική τιμή να μη ξεπερνάει τα 6,2 λίτρα/100χλμ που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 50 λίτρων σχεδόν ακουμπάει τα 900 χλμ αυτονομίας, νούμερο αρκούντως δελεαστικό, όταν με τη μέση τιμή του πετρελαίου στα €1,35 διανύεις τόσα χλμ με €68. Τέλος, όσον αφορά τις επιδόσεις του, μπορεί να μη βάζει φωτιά στο δρόμο αλλά τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 11,9 δευτ ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 168 χλμ/ώρα που ανακοινώνουν οι Ρουμάνοι. Παράλληλα οι εκπομπές CO2 του είναι 130 γρ/χλμ και ο ιδιοκτήτης καλείται να πληρώσει το κράτος €143.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Αν περιμένεις φθηνό και λιτό εσωτερικό, έπεσες μέσα. Παρόλα αυτά είναι άκρως λειτουργικό και απλό που δε σου προκαλεί μπλεξίματα του τύπου “τι κάνει αυτό, τι το άλλο”. Δανείζεται αρκετούς διακόπτες από παλιότερες γενιές μοντέλων της Renault, όπως αυτοί ένθεν και ένθεν στη κολόνα του τιμονιού που είναι ίδιοι με αυτούς του Clio δεύτερης γενιάς, αλλά και του λεβιέ των ταχυτήτων από το Clio προηγούμενης γενιάς. Οι γνώστες θα θυμούνται ότι στη δεύτερη γενιά του Clio ο διακόπτης της κόρνας βρισκόταν στον αριστερό μοχλοδιακόπτη της κολόνας του τιμονιού και το Duster έχει κληρονομήσει αυτή το εργονομικό σφάλμα. Άλλη μια, μικρότερη όμως, εργονομική παρατήρηση είναι η τοποθέτηση των διακοπτών των παραθύρων στην κεντρική κονσόλα κάτω από την πηγή του ήχου. Θεωρητικά σώζεται από το γεγονός ότι βρίσκονται ακριβώς στη προέκταση των δαχτύλων όταν το χέρι βρίσκεται ακουμπισμένο στο λεβιέ των ταχυτήτων. Αντιθέτως αυτοί των πίσω επιβατών είναι σε ακόμα χειρότερη θέση και βρίσκονται στο τέλος της κονσόλας που έρχεται από μπροστά και στη βάση του τούνελ. Τέλος, περίεργη είναι και η θέση τοποθέτησης του περιστροφικού διακόπτη ρύθμισης των ηλεκτρικών καθρέφτες, που βρίσκεται κάτω από το χειρόφρενο και το αντίστοιχο για τη ρύθμιση της δέσμης του ύψους των φώτων, που είναι χωμένο αριστερά και πολύ κάτω στο ταμπλό, κοντά στο γόνατο του οδηγού.

Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι σκληρά και μέτρια στην αφή όμως γενικά όλη η εικόνα του εσωτερικού πιστοποιούν το χαρακτήρα του καλύτερου value for money της αγοράς. Αυτό όμως δε σημαίνει προχειρότητα στην συναρμογή, καθώς τα διάφορα μέρη φαίνονται αρκετά γερά βιδωμένα, με απουσία τριγμών. Οι κόκκινες λεπτομέρειες στις ραφές των καθισμάτων, του τιμονιού και του λεβιέ των ταχυτήτων καθώς και οι λεπτομέρειες στις πόρτες, στο τιμόνι, στους αεραγωγούς και στη κεντρική κονσόλα σε χρώμα γκρι Fussil κρίνονται ιδιαίτερα θετικές πινελιές και σπάνε τη μονοτονία του γκρι πλαστικού δίνοντας μια πιο νεανική και ευχάριστη νότα στο εσωτερικό.

Οι θέσεις για μικροαντικείμενα δεν είναι τόσες πολλές όσο οι χώροι για τους επιβάτες, χωρίς όμως να είναι λίγες. Τέσσερις ενήλικες ανεξαρτήτου ύψους και “κυβικών” θα χωρέσουν με χαρακτηριστική ευκολία, ενώ το πέμπτο άτομο δε χρειάζεται να είναι small size για να ακολουθήσει τη παρέα.

Η υπερυψωμένη θέση οδήγησης προσφέρει πανοραμική άποψη δίνοντας την δυνατότητα του πλήρους ελέγχου του αυτοκινήτου σε κάθε μετακίνηση. Τα καθίσματα φυσικά δε χαρακτηρίζονται πολυθρόνες αλλά είναι αρκετά άνετα και μόνο έπειτα από πολλές ώρες οδήγησης θα κουράσουν. Η εύρεση της ιδανικής θέσης βρίσκεται αρκετά εύκολα και γρήγορα παρότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ύψος.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Στο εξοπλισμό του αυτοκινήτου, τώρα, η Dacia προσφέρει το Duster στη δικίνητη πετρελαιοκίνητη έκδοση σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Sportive και το Exclusive, με τη μόνη διαφορά τους να είναι η δερμάτινη επένδυση καθισμάτων σε σκούρο γκρι και η ύπαρξη στη δεύτερη του ESP με ASR, που μπορεί να τοποθετηθείς τη πρώτη με εξτρά χρέωση €500. Κατά τ’άλλα και οι δύο διαθέτουν ABS με EBA, αερόσακος οδηγού/συνοδηγού με δυνατότητα απενεργοποίησης, πλευρικούς αερόσακους εμπρός κεφαλής-θώρακα, ζώνες ασφαλείας εμπρός με πυροτεχικούς προεντατήρες, ζώνες ασφαλείας πίσω καθίσματος τριών σημείων, τρία προσκέφαλα πίσω τύπου virgule, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες σε σατινέ χρώμιο, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω, κεντρικό κλείδωμα, ηχοσύστημα 2x15W με Ραδιο-CD MP3 και bluetooth, θύρες USB-AUX με το χειριστήρια να βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, air condition, το πακέτο Look Dark Metal που περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά Continental Cross Contact M&S διαστάσεων 215/65, απόληξη εξάτμισης σε χρώμιο, πλαϊνά μαρσπιέ και ποδιές εμπρός-πίσω σε χρώμιο σατινέ, διαμήκεις μπάρες οροφής σε χρώμιο σατινέ, σκούρο φιμέ κρύσταλλο στα παράθυρα των πίσω θυρών και της πόρτας του χώρου αποσκευών, ταπέτα δαπέδου με κόκκινο συρίτι, προβολείς ομίχλης, υδραυλικό τιμόνι, δερμάτινο τιμόνι, υπολογιστής ταξιδιού, εμπρός ζώνες ασφαλείας ρυθμιζόμενες καθ’ύψος, πίσω κάθισμα πτυσσόμενο και πλήρως αναδιπλούμενο, τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος και κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος.

Όλα αυτά στην εξαιρετική τιμή των €17.950 (€16.590 με απόσυρση) για την πρώτη και €18.850 για τη δεύτερη έκδοση χωρίς αυτή να περιλαμβάνει όφελος απόσυρσης ή κάποια προσφοράς από την εταιρία, καθιστώντας το ένα από τα ελαχιστότατα αυτοκίνητα που αγοράζεις περισσότερα από αυτά που προσφέρει, όντας ένα εξαιρετικό value for money σύνολο. Επίσης, ως μέλος του ομίλου Renault, η Dacia προσφέρει 3ετή εγγύηση ή εγγύηση για τα πρώτα 100.000 χλμ και 3ετή οδική βοήθεια.

[/nextpage]

[nextpage title=”Οδηγώντας” ]

Από τις φωτογραφίες έχετε ήδη καταλάβει ότι οι εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου είναι εντυπωσιακές. Και εννοώ πραγματικά εντυπωσιακές, όχι μόνο αναλογιζόμενος την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς αλλά και σε σχέση με τη συνολική εικόνα και τιμή του αυτοκινήτου. Κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης παρευρισκόμενο ήταν και ένα Jeep Wrangler (FJ) και πραγματικά ακολουθούσε κατά πόδας, χωρίς να παραπονιέται καθόλου στη σκληροτράχηλη συμπεριφορά μου. Φαντάζομαι η τετρακίνητη έκδοση και ίσως λίγο πιο “άγριο” ελαστικό, θα μπορούσε να το χαρακτηρίσει κάλλιστα κανείς ως το Lada Niva του 21ου αιώνα.

Αιτία για τις εξαιρετικές του επιδόσεις στο χώμα και στις λάσπες είναι οι πολύ κοντοί πρόβολοι και η αυξημένη απόσταση από το έδαφος, που φτάνει τα 20,5 εκατ. όπως προείπα. Η γωνία ράμπας που ανακοινώνει για το μοντέλο της η Dacia είναι οι 23 μοίρες, ενώ για τη γωνία προσέγγισης είναι 30 μοίρες και για τη γωνία αποχώρησης είναι 36 μοίρες, τιμές εκπληκτικές για το SUV χαρακτήρα του. Η άρθρωση της ανάρτησης για τα δεδομένα της κατηγορίας του είναι αρκετά μεγάλη και μόνο σε πολύ απότομες γωνίες, κάποιος τροχός θα αφήσει το έδαφος, με τη κίνηση εκτός δρόμου κάνει το αυτοκίνητο να νιώθει στο στοιχείο του.

Βέβαια από την άλλη η ρύθμιση της ανάρτησης του αποδεικνύεται εξίσου εκπληκτική και στην άσφαλτο. Στον εμπρός άξονα έχει γόνατα τύπου mac-Pherson με χαμηλά ορθογώνια μπράτσα και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ στο πίσω εύκαμπτο άξονα με προγραμματισμένη γεωμετρία παραμόρφωσης και ελικοειδή ελατήρια. Αντίθετα όποιος επιλέξει τη τετρακίνητη έκδοση, η ανάρτηση πίσω διαφέρει και εξοπλίζεται με τύπου MacPherson πολλαπλών σημείων. Στη μικρή ανανεωμένη έκδοση που οδήγησα η ανάρτηση ήταν ρυθμισμένη λίγο πιο σφιχτή, με σκοπό να περιορίσει τις κλίσεις στις στροφές, οι οποίες τηρουμένων των αναλογιών δεν ήταν καθόλου μεγάλες αλλά λογικές και δε φόβιζαν σε γρήγορες στροφές. Επίσης το setup είναι τέτοιο που σου δίνει την απαραίτητη και απαιτούμενη ευστάθεια και σταθερότητα στον ανοιχτό δρόμο και μόνο στα απότομα φρεναρίσματα θα βουτήξει η μούρη. Κινούμενος με 140 χλμ/ώρα το αυτοκίνητο δε πλέει και το τιμόνι με την υδραυλική υποβοήθηση, κάτι που τείνει να εξαλειφθεί στο βωμό των ηλεκτρικών, μεταφέρει κάθε πληροφόρηση από το δρόμο. Είναι ιδανικά ελαφρύ για τις εκτός δρόμου εξορμήσεις αλλά έχει την σωστή πληροφόρηση και αμεσότητα στη κίνηση στη πόλη και μόνο όταν κινηθείς γρήγορα θα νιώσεις ότι ελαφρώνει στις μεγάλες καμπές. Τα περιθώρια πρόσφυσης στην άσφαλτο είναι αρκετά μεγάλα, ειδικά αν σκεφτεί κανείς το διττό χαρακτήρα των ελαστικών που φοράει. Μόνο όταν πιεστεί πολύ θα πετάξει τα μούτρα, αλλά σε ανεκτό βαθμό και κυρίως ελεγχόμενα, χωρίς να αιφνιδιάσει.

Όταν γράφω ότι το Duster έχει ολοκληρωμένη οδηγική συμπεριφορά το εννοώ. Σε κάθε μορφή δρόμου και αν πάτησε είχε την ζητούμενη στιβαρότητα, ασφάλεια και σου εμπνέει εμπιστοσύνη ότι δε θα σε αφήσει στα κρύα του λουτρού. Στο δρόμο, που (δυστυχώς) μάλλον θα περάσει το περισσότερο χρόνο της ζωής του, οι μηχανικοί της Dacia έχουν ρυθμίσει την ανάρτηση με κύριο σκοπό την άνεση και την απόλυτη απορρόφηση των κραδασμών. Με το μισό αμάξι στην άσφαλτο και το άλλο μισό σε χώμα δε θα καταλάβεις την οποιαδήποτε ανωμαλία και χωρίς ίχνος υπερβολής θα την χαρακτήριζα μαγικό χαλί. Ενώ η ηχομόνωση είναι αποδεκτή και μόνο σε πολύ άσχημο δρόμο θα ενοχλήσει, ενώ οι αεροδυναμικοί θόρυβοι κάνουν αισθητή και ενοχλητική τη παρουσία τους πάνω από τα 140 χλμ/ώρα. Ο κινητήρας διαθέτει το χαρακτηριστικό ενοχλητικό κροτάλισμα στο ρελαντί και μόνο όταν πιέζεται πάνω από τις 3700 σ.α.λ. γίνεται κουραστικός.

To μόνο που θα μπορούσε να θεωρηθεί κατακριτέο είναι η αίσθηση του λεβιέ των ταχυτήτων που είναι αρκετά χαλαρή, χωρίς όμως να υπάρχει φόβος να μπερδέψεις τις ταχύτητες. Κατά τ’άλλα το 6άρι κιβώτιο έχει τις δυο πρώτες σχέσεις του ιδιαίτερες κοντές, κάτι που διευκόλυνση τα μέγιστα τις εκτός δρόμους ανησυχίες, με τις υπόλοιπες σχέσεις να είναι απλωμένες για να συνδυάζει επαρκώς και τις μετακινήσεις στη πόλη. Σε αυτή είναι αρκετά ευέλικτο καθώς το τιμόνι κόβει πολύ, με τη διάμετρο κύκλο στροφής να είναι 10,44 μέτρα, αν το το τιμόνι είναι σχετικά αργό καθώς χρειάζεται 3,3 στροφές από άκρη σε άκρη.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

H Dacia είναι ένα στοίχημα της Renault που όχι μόνο φαίνεται ότι πέτυχε στο μέγιστο βαθμό, με τα κέρδη της να αυξάνονται συνεχώς και να είναι μεγαλύτερα σε αντίστοιχο βαθμό από τη μαμά εταιρία γεμίζοντας τα ταμεία της, αλλά κυρίως δημιούργησε μια τάση να ακολουθήσουν το παράδειγμά της και άλλες εταιρίες. Και δεν αναφέρομαι μόνο στην “αδερφή” Nissan που αναγέννησε το όνομα Datsun, και το Terrano αλλά και στην αναμενόμενη αντίστοιχη πρόταση της VW με τη παρουσίαση του φθηνού brand της.

Αφήνοντας στην άκρη τις ταμπέλες το Duster είναι ένα απόλυτα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που θα ικανοποιήσει ένα πολύ μεγάλο ηλικιακό κοινό, καθώς τόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες του όσο και το πολύ καλό του πάτημα στο δρόμο του επιτρέπουν να έχει μεγάλη χρηστικότητα. Αποτελεί ένα πολύ προσιτό αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου αλλά και πόλης και βάζει τα γυαλιά σε πολύ ακριβότερες προτάσεις, κερδίζοντας επάξια το χαρακτήρα του best value for money.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]