Fernando Alonso in the garage.

Χωρίς διάλειμμα από το Αμερικανικό Grand Prix συνεχίζεται η δράση στη Formula 1. Επόμενος σταθμός του Autodromo Hermanos Rodriguez, με το Μεξικό να επιστρέφει στο καλεντάρι, αν και η χάραξη της πίστας έχει δεχθεί αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν. Το Μεξικό αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για τους κινητήρες, διότι το υψόμετρο των 2.200 μέτρων σημαίνει πως ο αέρας είναι πιο αραιός, περιέχοντας σημαντικά χαμηλότερες ποσότητες οξυγόνου.

Όλες οι ομάδες το γνωρίζουν καλά αυτό, έτσι οι μηχανικοί έχουν ετοιμάσει νέα συστήματα ψύξης για το συγκεκριμένο αγώνα, διότι τα στοιχεία του κινητήρα θα πρέπει να δουλέψουν πιο σκληρά, ώστε να παράγουν το ίδιο ποσό δύναμης σε σχέση με μία πίστα πολύ χαμηλότερου υψόμετρου. Η σκληρή δουλειά από τον κινητήρα είναι κάτι που σίγουρα δεν αρέσει στη McLaren και τη Honda, διότι ο RA615H απέχει αρκετά από το να γίνει ένα πολύ αξιόπιστο power unit, με τον Yasuhisa Arai να είναι λίγο ανήσυχος για το συγκεκριμένο Grand Prix.

Το turbo πρέπει να δουλέψει περισσότερο για να διατηρήσει το συνηθισμένο αποτέλεσμα εξαιτίας της αύξησης του υψόμετρου, ώστε να δίνει περισσότερο αέρα στον κινητήρα. Η διαχείριση της ενέργειας θα είναι επίσης δύσκολη, καθώς η πίστα έχει μεγάλες ευθείες και κλειστές στροφές.

F1 - CHINA GRAND PRIX 2015

Η ψύξη του κινητήρα και η πίεση στο turbo θα είναι τα βασικά θέματα που θα έχουν να αντιμετωπίσουν ομάδες και κατασκευαστές κινητήρων στο ερχόμενο Grand Prix και σύμφωνα με τον επί κεφαλής λειτουργιών πίστας της Renault, Remi Taffin. Ο Γάλλος θεωρεί ότι το turbo θα πρέπει να δουλέψει σε πιο ψηλές στροφές, ίσως και κοντά στο όριο των 125.000 σ.α.λ., ενώ επισημαίνει πως οι ομάδες θα πρέπει να θυσιάσουν κάποια από την αεροδυναμική για το σύστημα ψύξης.

Το θέμα θα είναι σίγουρα η ψύξη, επειδή πρέπει ο κινητήρας να παράγει το ίδιο αποτέλεσμα με πολύ λιγότερο αέρα. Αλλά, το άλλο θέμα είναι το turbo, επειδή, για να έχεις την ίδια δύναμη, θα πρέπει να στροφάρεις το turbo πολύ πιο ψηλά απ’ ό,τι συνήθως. Προφανώς, έχουμε κάνει πολλές προσομοιώσεις, αλλά ξέρουμε ότι θα είναι κάπου που πραγματικά δεν το γνωρίζουμε. Τα περισσότερα turbo στροφάρουν στις 100.000 σ.α.λ., έτσι, αν θέλεις να έχεις 125.000 σ.α.λ., θα πρέπει να βρεις ένα εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό.

Έχουμε ένα δύσκολο όριο που προσπαθούμε να δουλέψουμε εκεί, έτσι γι’ αυτό λέμε ότι μπορεί να έχουμε κάποιες εκπλήξεις. Αν μια ομάδα έχει αποφασίσει να μην αλλάξει τη διάταξη στο σύστημα ψύξης, τότε θα πρέπει να κάνει πράγματα που θα τις κοστίσουν σε χρόνο. Αν ένας κατασκευαστής έχει αποφασίσει να μην κινηθεί τόσο πολύ στα όρια με το turbo, ίσως να χάσουν περισσότερο απ’ ό,τι οι άλλοι. Είμαστε αρκετά σίγουροι ότι η πίεση και η επιφόρτιση του turbo θα είναι απίστευτα μεγάλη.