Η απάντηση σύμφωνα με την Tesla, είναι σαφώς “όχι” αλλά πριν καταλήξουμε εκεί, ας δούμε το πώς φτάσαμε να αναρωτιόμαστε για κάτι τέτοιο. Η ιστορία ξεκίνησε από τον Jon Bereisa, CEO της Auto Lectrification και πρώην επικεφαλής του προγράμματος της Chevrolet για το Volt. Ο Bereisa λοιπόν, επισήμανε την αργή πρόοδο στην τεχνολογία των μπαταριών ιόντων-λιθίου κάτι που έχει ως αποτέλεσμα την διατήρηση του κόστους ανά κιλοβαττώρα σε σχετικά υψηλά επίπεδα. Σε μία ανάλυση του “factory variable cost” του Model 3, ο Bereisa καταλήγει ότι είναι κατά $1.510 υψηλότερο από την τιμή του βασικού μοντέλου στα $35.000 ενώ υπολογίζει ότι το κόστος των μπαταριών της Tesla, φτάνει τα $260/kWh.
Έπειτα από την ανάλυση του Bereisa όμως, την σκυτάλη πήρε ο Jeff Evanson που έχει την θέση Αντιπροέδρου των Investor Relations στην Tesla. Αυτός, κατά την “υπεράσπιση” του Model 3 αλλά και της Tesla, μας έδωσε ορισμένες ενδιαφέρουσες πληροφορίες. Πρώτον, τόνισε ότι το Model 3 δεν θα είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιο αλλά “μόνο” εν μέρει. Δεύτερον, είπε ότι το κόστος των μπαταριών του Model S είναι ήδη κάτω από τα $190/kWh και ότι το Model 3 θα διαθέτει μικρότερη των 60 kWh μπαταρία.
Ο Bereisa όμως εξακολουθεί να είναι σκεπτικός όσον αφορά στο κόστος των μπαταριών. Ακόμα και αν το Model 3 δεν χρειάζεται μπαταρία 60 kWh για να πετύχει αυτονομία μεγαλύτερη των 320 χιλιομέτρων, υπολογίζει ότι η χαμηλότερη τιμή πώλησης των μπαταριών –συμπεριλαμβανομένου κέρδους της τάξης του 40%- με τη τρέχουσα τεχνολογία, είναι τα $190/kWh ενώ συμπληρώνει, ότι το factory variable cost περιλαμβάνει εξαρτήματα, υλικά και κόστος κατασκευής αλλά αφήνει έξω κόστη όπως η υποτίμηση, το R&D κ.ά. Κατά συνέπεια, οι κατασκευαστές βάζουν ένα markup της τάξης του 45-55% επί του FVC για να μην χάνουν χρήματα. Με την ίδια λογική, η Tesla πρέπει να πουλά το Model 3 τουλάχιστον $10.000 πάνω από την τιμή που το πουλά τώρα. Το μόνο σίγουρο σε αυτή την υπόθεση, είναι ότι εμείς, σαν καταναλωτές και σαν απλοί οπαδοί της αυτοκίνησης, δεν μπορούμε να γνωρίζουμε ποιος έχει δίκιο.