Πριν πολλά χρόνια όταν πήγα για πρώτη φορά στο εξωτερικό, ένα από τα πρώτα πράγματα που μ’έκανε εντύπωση ήταν τα ντιζελοκίνητα ΙΧ. Στην Ελλάδα τότε ντίζελ ήταν τα ταξί και γενικώς τα επαγγελματικά οχήματα. Τότε ο ειδικός τύπος της εποχής στην Ελλάδα έριζε για τα πλεονεκτήματα απελευθέρωσης της ντιζελοκίνησης, όμως με τα χρόνια βλέπουμε πως τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά.

Στην Ευρώπη μετά τον πόλεμο, για να μαζικοποιηθεί η αυτοκίνηση χρειαζόταν ένα φθηνό καύσιμο και αυτό ήταν το diesel. Η τεχνογνωσία των Γάλλων, των Γερμανών και των Ιταλών στους diesel κινητήρες ήταν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα. Όμως το πετρέλαιο κίνησης είναι πλέον πιο ακριβό από την βενζίνη. Τα καύσιμα με βάση τους υδρογονάνθρακες παράγονται με την κλασματική απόσταξη του αργού πετρελαίου. Η βενζίνη έχει χαμηλότερο σημείο βρασμού σε σχέση με το πετρέλαιο, έτσι θεωρητικά είναι λιγότερο ενεργοβόρο να την εξάγεις από το αργό πετρέλαιο, από την άλλη όμως έχει και χαμηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο. Αυτό που κάνει το πετρέλαιο κίνησης ακριβό σήμερα είναι η διαδικασία αφαίρεσης του θείου. Η κλασματική απόσταξη είναι μόνο ένα από τα βήματα παραγωγής του καυσίμου, στην συνέχεια ο εξευγενισμός τους είναι μια διαδικασία που κοστίζει αρκετά, γι’αυτό υπάρχουν και διαφορετικές ποιότητες καυσίμου. Στην Ευρώπη αυτό φαίνεται στην μεγαλύτερη τιμή του diesel, στην Ελλάδα όμως η βενζίνη έχει ειδικό φόρο κατανάλωσης 70 λεπτά/λίτρο, ενώ το πετρέλαιο κίνησης 30 λεπτά/λίτρο.

Έπειτα τα διάφορα φορολογικά καθεστώτα, αλλά και η οικονομία καυσίμου του diesel αλλά και η μεγάλη του ροπή το έχουν κάνει το καύσιμο προτίμησης για τις premium μάρκες. Αυτό ίσως φαίνεται παράλογο σε εμάς, αλλά τα στοιχεία της Jato δείχνουν πως το 95% των Land Rover και το 80% των Volvo που πωλούνται είναι ντίζελ. Στην Jaguar είναι 90% για το 2017 (ως τώρα) και 81% για το 2016. Το ποσοστό των ντιζελοκίνητων BMW είναι 75% και ακολουθούν κατά πόδας Mercedes-Benz και Audi με 70%. Στον αντίποδα, οι μάρκες που βασίζονται σε χαμηλότερες κατηγορίες, όπως Peugeot, Volkswagen, Renault και Nissan πωλούν αρκετά λιγότερα ντίζελ με το ποσοστό να είναι περίπου ένα στα δυο, για την ακρίβεια 47%. Το χαμηλότερο ποσοστό ανήκει στην Toyota με μόλις 10%. Προσωπικά εντύπωση μου κάνει πως η DS σε κάποια μοντέλα της (πχ DS5) δίνει την επιλογή μόνο diesel, τουλάχιστον στην χώρα μας.

Τα μεγάλα και βαριά αμαξώματα χρειάζονται ροπή για να κινηθούν αξιοπρεπώς και αρκετό έργο, έτσι το diesel τους ταιριάζει. Επίσης το αυξημένο κόστος ενός diesel κινητήρα κρύβεται πιο εύκολα σε ένα ήδη ακριβό αυτοκίνητο. Φέτος, ίσως εξαιτίας του Dieselgate και των απαγορεύσεων που δρομολογούνται σε αρκετές πόλεις, οι πωλήσεις των ντιζελοκίνητων έχουν μειωθεί κατά 3,7%, ποσοστό που ίσως είναι και τυχαίο όμως και ίσως οφείλεται στην στροφή των καταναλωτών σε μικρότερα αυτοκίνητα που είναι συχνότερα βενζινοκίνητα.

Τα ηλεκτρικά θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τα ντίζελ έχοντας παρόμοια χαρακτηριστικά λειτουργίας, δηλαδή γεμάτη ροπή και χαμηλό εύρος στροφών. Το χαμηλό εύρος στροφών δεν είναι κάτι καλό αλλά είναι μια παραχώρηση την οποία έχουν συνηθίσει οι κάτοχοι των ντίζελ. Η νορβηγική κυβέρνηση τα προωθεί αναφανδόν και έτσι στην σκανδιναβική αυτή χώρα το 30% των νέων ταξινομήσεων είναι ηλεκτρικά. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και στην Γερμανία, αγορά βαρόμετρο, όντας η μεγαλύτερη της Ευρώπης. Και η γερμανική κυβέρνηση έχει δώσει κάποια προνόμια στα ηλεκτροκίνητα, αυτά όμως δεν φαίνεται να είναι ικανά να πείσουν το γερμανικό κοινό, το οποίο κριτάρεται από την WWF για την προσκόλλησή του στα diesel.

Το 2016 11.000 ηλεκτροκίνητα ταξινομήθηκαν στην Γερμανία αλλά είναι σταγόνα στον ωκεανό μπροστά στις 3,4 εκατομμύρια συνολικές ταξινομήσεις. Είναι δύσκολο να δωθούν εξηγήσεις για την απόρριψη των ηλεκτρικών από τους Γερμανούς. Κάποιοι θα τους χαρακτήριζαν συντηρητικούς, εγώ από την άλλη θα έλεγα πως είναι πρακτικοί, αφού ένα ηλεκτρικό δεν προσφέρει κάποιο πλεονέκτημα σε σχέση με ένα ντίζελ και σίγουρα δεν έχει την ίδια μεταπωλητική αξία. Ο Γερμανός που θεωρεί δεδομένο πως θα έχει αυτονομία 1.000 χιλιομέτρων, ξενίζεται από την πενιχρή αυτονομία των ηλεκτρικών που συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 150 και 200 χιλιομέτρων. Η WWF κοιτάζει το ζήτημα από την οικολογική σκοπιά, αλλά όπως είπα και στην αρχή του άρθρου το ζήτημα είναι αρκετά πιο περίπλοκο!