Ο Henry Ford ήταν ο άνθρωπος που άλλαξε την αυτοκίνηση αλλά και την βιομηχανία γενικότερα. Δεν πρέπει βέβαια να λησμονούμε πως αυτό συντελέσθηκε σε ένα συγκεκριμένο κοινωνικό-οικονομικό-πολιτικό-γεωγραφικό πλαίσιο, ήτοι τις ΗΠΑ των αρχών του 20ου αιώνα. Αν ο H.F. είχε γεννηθεί στα Βαλκάνια αμφιβάλλω αν θα του περνούσε ποτέ από το μυαλό η βιομηχανία. Ενδεχομένως ένας ακόμη λόγος που πέτυχε ήταν πως δεν είχε ανώτατη μόρφωση, πράγμα ούτως ή άλλως σπανιότατο την εποχή εκείνη. Αυτό το λέω επειδή θεωρώ πως οι (πανεπιστημιακά) μορφωμένοι της εποχής δεν ήταν φτιαγμένοι από την πάστα του επιχειρηματία και αυτό ήταν πρόδηλο σε όλη την καριέρα του Ford.

Εν προκειμένω θα μιλήσουμε για τον Flathead V8, τον πρώτο V8 μαζικής παραγωγής, τον V8 του λαού, αφού πιο πριν οι V κινητήρες ήταν για τα αυτοκίνητα ακριβών κατηγοριών. Παρουσιάστηκε το 1932 στο Ford Model B και έμεινε στην παραγωγή για 21 έτη, ως το 1953. Στην (δυτική) Γερμανία παραγόταν ως το 1973 και στις ΗΠΑ είναι ένας cult κινητήρας που χρησιμοποιείται ακόμη σε hotrod εφαρμογές φτάνοντας την εντυπωσιακή ισχύ των 700 ίππων. Μάλλον ο μόνος λόγος που φτάνει αυτή την ισχύ είναι πως είναι κατασκευασμένος να αντέχει, όπως και πολλοί κινητήρες της εποχής ήταν overengineered, με βαριά μπλοκ από χυτοσίδηρο (μαντέμι), διότι η μέγιστη εργοστασιακή ισχύς ήταν 154 ίπποι από 5,5 λίτρα και αυτό ήταν η φορτηγίσια έκδοση, για επιβατικά αυτοκίνητα έφτανε μέχρι 125 ίππους από 4,2 λίτρα.

Η εξαιρετικά χαμηλή ισχύς οφείλεται στον εξαιρετικά χαμηλό λόγο συμπίεσης, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε είχε λόγο συμπίεσης 5,5 και ισχύ 65 ίππους από 3,6 λίτρα, ή 221 κυβικές ίντσες αφού οι εργαλειομηχανές της Ford “κόβαν” σε United States customary units. Ο λόγος που είχε τόσο απελπιστικά χαμηλή συμπίεση ήταν τα διυλιστήρια της εποχής αδυνατούσαν να παράξουν καλής και σταθερής ποιότητας βενζίνες, οπότε αφού τα καύσιμα είχαν λίγα οκτάνια και οι κινητήρες έπρεπε να έχουν χαμηλή συμπίεση. Επίσης ο σχεδιασμός των κινητήρων, τουλάχιστον στις ΗΠΑ, ακολουθούσε το Εντισονιακό σύστημα “δοκιμής-λάθους” και όχι αναλυτικό σχεδιασμό, από εκεί έχει προκύψει και η αμερικάνικη έκφραση πως “αν κάτι δουλεύει μην το πειράζεις/αλλάζεις”. Έτσι πράγματα όπως η μεθοδική βελτιστοποίηση της θερμικής απόδοσης ήταν πολυτέλειες για ευαίσθητους μηχανολόγους, στην βιομηχανική καρδιά των ΗΠΑ, το Detroit.

Έχοντας πει ήδη τόσα, λησμόνησα να αναφέρω τι εστί flathead! Flathead λοιπόν ονομάζονται οι πλαγιοβάλβιδοι κινητήρες, δηλαδή οι βαλβίδες ήταν δίπλα στο έμβολο και όχι πάνω από αυτό. Ο σχεδιασμός αυτός αν και πλέον προκαλεί θυμηδία, έχει κάποια θετικά όπως η απλότητα, καθώς απαλλάσσεσαι από την ανάγκη παραγωγής περίπλοκης κεφαλής. Μην ξεχνάς πως τότε δεν υπήρχαν αυτοματοποιημένες εργαλειομηχανές και όλα τα κομμάτια έπρεπε να “κοπούν στο χέρι” από τους μηχανουργούς. Επίσης η κεφαλή, που στην ουσία είναι απλά ένα καπάκι, μειώνει πολύ τις διαστάσεις του μοτέρ και το κάνει σχετικά ελαφρύ. Ο σχεδιασμός δεν έγινε από τον ίδιο τον Henry Ford αλλά κάθε μηχανολογική λύση που επιλέχθηκε είναι δικής του έμπνευσης και εκεί φαίνεται πως ο Henry Ford ήξερε καλύτερα τι ήθελε(βόλευε) ο μηχανουργός, παρά τι ήθελε ο μηχανολόγος. Τα βασικά του “φάουλ” είναι τα εξής:

  • Η εισαγωγή που είναι κοινή για όλους τους κυλίνδρους, αδυνατούσε να τους τροφοδοτήσει όλους σωστά, κάποιοι δούλευαν με πλούσιο μείγμα κι άλλοι με φτωχό.
  • Οι βαλβίδες είχαν περιορισμένο βύθισμα αφού για να αυξηθεί το βύθισμα των βαλβίδων έπρεπε να ανοιχτεί χώρος στην κεφαλή, κάτι που ρίχνει την σχέση συμπίεσης, εξανεμίζοντας έτσι τα όποια οφέλη από το μεγαλύτερο βύθισμα.
  • Ο εισερχόμενος αέρας (μείγμα για την ακρίβεια) έπρεπε να ακολουθήσει μια διαδρομή γεμάτη στροφές για να μπει στον θάλαμο καύσης και να βγει από εκεί.
  • Και επειδή η βαλβίδα εξαγωγής ήταν στο εσωτερικό του V, έπρεπε να περάσει μέσα από το μπλοκ για να φτάσει στην εξωτερική πλευρά που ήταν η πολλαπλή εξαγωγής, κάτι που δημιουργούσε υπερθέρμανση.
  • Χωρίς ιδιαίτερη ανάλυση των θερμικών φορτίων η υπερθέρμανση αντιμετωπίστηκε με τον αμερικάνικο τρόπο του “λεφτά υπάρχουν”, δηλαδή ένα τεράστιο ψυγείο και ένα περίεργο και προβληματικό σύστημα ψύξης που αντί να σπρώχνει ψυχρό ψυκτικό στο κάτω μέρος των υδροχιτωνίων, αντλούσε το θερμό από το πάνω μέρος(!) κάτι που σημαίνει πως αν για κάποιο λόγο πέσει η στάθμη του ψυκτικού υγρού, το σύστημα παύει να λειτουργεί αφού θα αντλεί αέρα.

Ευτυχώς χρησιμοποίησε λίπανση πίεσης αντί για splash κι έτσι η λίπανση ήταν αξιοπρεπής. Βέβαια όλα αυτά έκαναν την παραγωγή του φτηνή και το ζητούμενο ήταν το κέρδος κι όχι η μηχανολογική αρτιότητα. Την ίδια εποχή (1934), στην δική μας πλευρά του Ατλαντικού, κάπου στην πατρίδα του Ferdinand Porsche, φτιάχναν ένα αυτοκίνητο με V8 παρόμοιας χωρητικότητας, που είχε βαλβίδες επί της κεφαλής, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης, ξηρό κάρτερ, ανεξάρτητη ανάρτηση και τελική 150 χλμ/ώρα, τουλάχιστον 40 χλμ πάνω από το Ford Model B, αλλά η σύγκριση με το Tatra 77 είναι μάλλον ατυχής καθώς το τελευταίο προοριζόταν για την ελίτ που είχε πρόσβαση στην αυτοκίνηση στην Ευρώπη, ενώ το Ford Model B ήταν για την πλατιά μεσσία τάξη της Αμερικής που ανέκαμπτε από το σοκ του ’29.

  • Vasilis Chrisanthopoulos

    Πολύ ωραία γραμμένο άρθρο!

  • Vasilis Chrisanthopoulos

    Πολύ ωραία γραμμένο άρθρο!

  • christos ioannou

    Πολύ ωραίο άρθρο αλλά ο πρώτος V8 μαζικής παραγωγής ήταν της Cadillac και βγήκε το 1914 με χωρητικότητα 5,15 λίτρα και 70 ίππους.

    • Anestis Genk

      Ναι μεν αλλα…οι κάντιλακ ήταν για αρχόντους, οπότε το “μαζικής παραγωγής” είναι υπό αίρεση.
      Όπως λέει και το άρθρο, πιο πριν οι V ήταν σε άλλη κατηγορία, όχι ότι δεν υπήρχαν.