Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες κρατούν αποστάσεις από την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προώθηση αυτοκινήτων “made in Europe”, αναδεικνύοντας τις έντονες διαφωνίες στο εσωτερικό της ΕΕ για το πως θα αντιμετωπιστεί η αυξανόμενη παρουσία φθηνών κινεζικών οχημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά.
Ο Ευρωπαίος επίτροπος αρμόδιος για τη βιομηχανική στρατηγική, Stephane Sejourne, κάλεσε πρόσφατα κορυφαίους εκπροσώπους της βιομηχανίας να στηρίξουν δημόσια μια πρόταση που προβλέπει την παροχή κρατικών ενισχύσεων σε εταιρείες που χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό εξαρτήματα και προμήθειες ευρωπαϊκής προέλευσης. Η πρωτοβουλία αυτή αποσκοπεί στη θεσμοθέτηση μιας ευρωπαϊκής προτίμησης σε στρατηγικούς τομείς, με βασική αρχή ότι η χρήση ευρωπαϊκών δημόσιων πόρων θα πρέπει να ενισχύει την παραγωγή εντός της Ένωσης.
Σύμφωνα με δημοσίευμα των Financial Times, περισσότερα από 1.000 ανώτατα στελέχη επιχειρήσεων και βιομηχανικοί φορείς έχουν ήδη συνυπογράψει το σχετικό κείμενο, μεταξύ των οποίων ο ευρωπαϊκός σύνδεσμος προμηθευτών αυτοκινήτων Clepa, ο γερμανικός όμιλος Thyssenkrupp και η γαλλική Michelin. Ωστόσο, από τη λίστα απουσιάζουν οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Πηγές με γνώση των συζητήσεων αναφέρουν ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εκφράζουν επιφυλάξεις για τον τρόπο με τον οποίο θα οριστεί στην πράξη τι θεωρείται “ευρωπαϊκό” προϊόν, καθώς και για το πως θα εφαρμοστούν οι κανόνες. Οι ανησυχίες αυτές συνέβαλαν και στις αλλεπάλληλες αναβολές της παρουσίασης του λεγόμενου νόμου για την επιτάχυνση της βιομηχανίας, ο οποίος αρχικά είχε προγραμματιστεί για τον Δεκέμβριο και πλέον μετατέθηκε για τα τέλη Φεβρουαρίου.
Αξιωματούχοι της ΕΕ, εκτός του στενού επιτελείου του Sejourne, εκτιμούν ότι η πρόταση δεν είναι ακόμη ώριμη και εγείρουν ερωτήματα ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής της. Από την πλευρά του, συνεργάτης του επιτρόπου υποστήριξε ότι η καθυστέρηση κρίθηκε αναγκαία ώστε να διατηρηθεί “πολύ υψηλό επίπεδο φιλοδοξίας”, όπως αυτό συζητείται εντός της Επιτροπής.
Το επίμαχο σχέδιο προβλέπει την καθιέρωση ελάχιστων ποσοστών εγχώριου περιεχομένου για στρατηγικά προϊόντα, όπως οι μπαταρίες και τα αυτοκίνητα, με στόχο τη μείωση της εξάρτησης από την Κίνα και την προστασία της ευρωπαϊκής παραγωγής από φθηνές εισαγωγές. Για τα αυτοκίνητα έχει τεθεί στο τραπέζι ένα όριο της τάξης του 70%, πρόταση που βρίσκει αντίθετους αρκετούς κατασκευαστές λόγω της παγκοσμιοποιημένης δομής των εφοδιαστικών τους αλυσίδων.
Παράλληλα, εξετάζεται το ενδεχόμενο χαλάρωσης ορισμένων κατώτατων ορίων που αφορούν μεμονωμένα εξαρτήματα, καθώς και ο περιορισμός των τομέων που θα καλύπτονται από τη ρύθμιση.
Ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη βρίσκεται ήδη αντιμέτωπος με υψηλό ενεργειακό και εργασιακό κόστος. Σε αυτό το πλαίσιο, εταιρείες όπως η Renault, η Stellantis και η Volkswagen έχουν εκφράσει κατ’ αρχήν θετική στάση απέναντι στην ιδέα επιβράβευσης της τοπικής συναρμολόγησης και μηχανικής. Αντίθετα, ο διευθύνων σύμβουλος της BMW, Oliver Zipse, προειδοποίησε ότι η θέσπιση πολύπλοκων κανόνων για τη χρήση τοπικών εξαρτημάτων ενδέχεται να επιβραδύνει την ευρωπαϊκή καινοτομία σε παγκόσμιο επίπεδο.
Άλλα στελέχη του κλάδου, ακόμη και με έδρα την ΕΕ, ζητούν να διευρυνθεί ο ορισμός του “made in Europe” ώστε να περιλαμβάνει χώρες εκτός Ένωσης, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Τουρκία, αλλά και σημαντικούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Ιαπωνία. Όπως ανέφερε στέλεχος μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας:
Aν αρχίσετε να διαχωρίζετε την ευρωπαϊκή περιοχή [αποκλείοντας χώρες όπως η Βρετανία], το μόνο που θα πετύχετε είναι μια λιγότερο ανταγωνιστική βιομηχανική βάση στην Ευρώπη.
Σχέδιο πρότασης της Διεθνούς Ένωσης Αυτοκινήτου (IAA), το οποίο επικαλούνται οι Financial Times, δείχνει ότι ο όρος “κατασκευασμένο στην Ευρώπη” θα μπορούσε να επεκταθεί και σε χώρες με τις οποίες η ΕΕ έχει συνάψει εμπορικές συμφωνίες. Επικριτές της ιδέας εκτιμούν ότι μια τέτοια προσέγγιση θα αποδυνάμωνε τον βασικό στόχο της ενίσχυσης της τοπικής παραγωγής.
Η ανοιχτή επιστολή που προώθησε ο Sejourne δεν έχει δεσμευτικό χαρακτήρα, ωστόσο πρόσωπο κοντά σε ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ανέφερε ότι η Επιτροπή επιχειρεί να εξασφαλίσει στήριξη χωρίς να έχει αποσαφηνίσει κρίσιμες πτυχές της πολιτικής, κάνοντας λόγο για απαίτηση υπογραφής μιας “λευκής επιταγής”.
Το γραφείο του επιτρόπου αναγνώρισε ότι ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν ο μόνος που δίστασε να υπογράψει, επισημαίνοντας ωστόσο ότι αυτό δεν ισοδυναμεί με απόρριψη της ευρωπαϊκής προτίμησης, αλλά με στάση αναμονής. Η Volkswagen υπογράμμισε ότι μια στρατηγική “made in Europe” δεν θα πρέπει να καταλήξει σε “ποσοστώσεις για τα πάντα” και πρότεινε τη θέσπιση συνολικών στόχων σε επίπεδο στόλου. Από την πλευρά της, η Renault δήλωσε ότι “πάντα υποστήριζε τα μέτρα τοπικού περιεχομένου”, προσθέτοντας ότι δεν έχει ακόμη διαμορφώσει τελική θέση, καθώς αναμένει τις λεπτομέρειες της πρότασης.
Η ιδέα της θέσπισης κανόνων ευρωπαϊκού περιεχομένου έχει παραδοσιακά τη στήριξη της Γαλλίας, που επιδιώκει την προστασία της βιομηχανικής της βάσης, ενώ χώρες όπως η Γερμανία και τα σκανδιναβικά κράτη, με πιο ανοιχτές αγορές, αντιμετωπίζουν την προσέγγιση αυτή με μεγαλύτερη επιφύλαξη.