Καθώς η Stellantis προσπαθεί να ανακτήσει το μερίδιο αγοράς και να αυξήσει τις πωλήσεις της, ο Emanuele Cappellano, νέος επικεφαλής της εταιρείας για την Ευρώπη, προειδοποιεί για ένα ζοφερό μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αν δεν αλλάξουν οι κανονισμοί.
Η ιδέα των αυτοκινήτων “Made in Europe” είναι κατ’ αρχήν θετική, σημειώνει, καθώς μπορεί να ενισχύσει την ανάπτυξη της βιομηχανίας, όμως η εφαρμογή απαιτήσεων χωρίς προσεκτικό σχεδιασμό αυξάνει σημαντικά το κόστος, κατά 10 ή 20%, φέρνοντας ξανά το πρόβλημα της προσιτής τιμής. Όπως είπε:
Πιστεύω ότι τα Made in Europe αυτοκίνητα είναι κατ’ αρχήν μια καλή ιδέα, καθώς συμβάλλει στην τόνωση την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Απλώς πρέπει να διασφαλίσουμε ότι είναι συμβατό με την ανταγωνιστικότητα. Αν απλώς εφαρμόσουμε απαιτήσεις για τοπικό περιεχόμενο, αλλά το κόστος των αυτοκινήτων αυξηθεί κατά 10 ή 20%, θα αντιμετωπίσουμε για άλλη μια φορά το πρόβλημα της προσιτής τιμής.
Ο Cappellano εξηγεί ότι για τεχνολογίες όπως οι μπαταρίες χρειάζεται μακροπρόθεσμος σχεδιασμός.
Με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, για ορισμένες συγκεκριμένες τεχνολογίες, πρέπει να βρούμε έναν τρόπο να αναπτυχθεί η τεχνολογία στην Ευρώπη. Πάρτε για παράδειγμα τις μπαταρίες: αν μου ζητήσετε αύριο το πρωί να έχω μια μπαταρία τοπικής παραγωγής, αυτό είναι πρόβλημα, επειδή κανείς δεν έχει την απαραίτητη χωρητικότητα. Αλλά αν θέσετε ένα σχέδιο για την παραγωγή τους εντός 10 ετών, τότε είναι λογικό. Αν δεν το κάνουμε, το τοπικό περιεχόμενο θα αυξήσει μόνο το κόστος.
Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας επηρεάζεται επίσης από τον διεθνή ανταγωνισμό. Ο Cappellano επισημαίνει ότι το κόστος ενός κινεζικού οχήματος είναι περίπου 30% χαμηλότερο από ένα ευρωπαϊκό, αποτέλεσμα τόσο των κρατικών επιδοτήσεων στην Κίνα όσο και της πλήρως αναπτυγμένης τοπικής αλυσίδας εφοδιασμού για μπαταρίες και ηλεκτρονικά, κάτι που λείπει από την Ευρώπη.
Έτσι, ακόμα και αν η τεχνολογία στην Ευρώπη γίνει πιο ανταγωνιστική, η απουσία αλυσίδας εφοδιασμού και οι διαφορετικοί κανονισμοί καθιστούν δύσκολη την επίτευξη ισοδύναμου κόστους. Χωρίς την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τους Κινέζους κατασκευαστές.
Σήμερα, υπάρχει μια διαφορά περίπου 30% μεταξύ του κόστους ενός κινεζικού και ενός ευρωπαϊκού οχήματος. Αυτή η διαφορά εξηγείται από διάφορους παράγοντες: εν μέρει οφείλεται στις επιδοτήσεις που χορηγούνται από την Κίνα στην αλυσίδα εφοδιασμού, επομένως δεν σχετίζεται αποκλειστικά με τον κλάδο. Το άλλο μέρος οφείλεται στις μπαταρίες και τα ηλεκτρονικά. Και εδώ πάλι, εξαρτάται από το αν υπάρχει μια πλήρως ανεπτυγμένη τοπική αλυσίδα εφοδιασμού για αυτά τα εξαρτήματα στην Κίνα, κάτι που δεν ισχύει αλλού.
Έτσι, ακόμη και αν η βιομηχανία γίνει πιο τεχνολογικά ανταγωνιστική, η αλυσίδα εφοδιασμού δεν θα υπάρχει. Και οι κανονισμοί παραμένουν πολύ διαφορετικοί, όπως και το κόστος ενέργειας, η εργατική νομοθεσία, το κόστος των μπαταριών και ούτω καθεξής.
Η ευρωπαϊκή βιομηχανία πρέπει να καταβάλει προσπάθειες για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της. Όποιες όμως κι αν είναι αυτές οι προσπάθειες, χωρίς την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να ανταγωνιστούμε τους Κινέζους κατασκευαστές.
Η αύξηση των τιμών επιβαρύνει περαιτέρω την αγορά.
Αναφερόμενος στην αύξηση των τιμών, ο Cappellano υπογραμμίζει ότι ένα μεγάλο μέρος της πτώσης του κλάδου από το 2019 οφείλεται στη συνολική αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων. Όπως εξηγεί:
Ένα μεγάλο μέρος της πτώσης του κλάδου από το 2019 οφείλεται στη συνολική αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων. Πριν από τρία χρόνια, είχαμε 49 αυτοκίνητα που προσφέρονταν για κάτω των 15.000 ευρώ. Σήμερα, δεν υπάρχει ούτε ένα. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι όλες οι τιμές αυξάνονται.
Δεν είναι το περιθώριο κέρδους του κατασκευαστή, είναι το κόστος του περιεχομένου. Αυτό αυξάνεται και είναι τα τμήματα εισαγωγικού επιπέδου, τα οποία φτάνουν στην πλειοψηφία του πληθυσμού, που υποφέρουν.
Αναφέρθηκε επίσης στην προσωρινή αύξηση κερδοφορίας μετά την πανδημία του κορωνοϊού, χαρακτηρίζοντάς την ως φούσκα.
Υπήρξε μια πολύ θετική περίοδος μετά την πανδημία, όταν η ζήτηση ξεπέρασε την παραγωγική ικανότητα και οι κατασκευαστές κατάφεραν να επιτύχουν λογική κερδοφορία. Αλλά ήταν μια φούσκα, η οποία τώρα σκάει εντελώς, επειδή όταν υπάρχει πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, δεν υπάρχει χώρος για κέρδος.
Πρόσθεσε πως η πίεση επιτείνεται από τους κανονισμούς και τους φορολογικούς περιορισμούς που αναγκάζουν τους κατασκευαστές να πουλούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα με αρνητικό περιθώριο κέρδους, αναγκάζοντάς τους είτε να πληρώνουν πρόστιμα είτε να χάνουν χρήματα. Αυτό έχει αποτέλεσμα τα περιθώρια κέρδους στην Ευρώπη να συρρικνώνονται συνεχώς, με πολλές εταιρείες να βρίσκονται στα πρόθυρα αρνητικών κερδών.
Ειδικά επειδή οι κανονιστικοί και φορολογικοί περιορισμοί αναγκάζουν τους κατασκευαστές να τιμολογούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με αρνητικό περιθώριο κέρδους. Είναι πραγματικά δύσκολο. Αν θέλεις να συμμορφωθείς, πρέπει να χάσεις χρήματα. Σήμερα, η επιλογή είναι η εξής: είτε πληρώνω πρόστιμο, είτε χάνω χρήματα πουλώντας καινούργια οχήματα.
Αν κοιτάξετε τις οικονομικές καταστάσεις των κατασκευαστών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, θα δείτε ότι μειώνονται χρόνο με το χρόνο, και δεν μιλάω μόνο για τη Stellantis. Στην Ευρώπη, τα περιθώρια κέρδους συρρικνώνονται και βρίσκονται στα πρόθυρα να γίνουν αρνητικά.
Τόνισε δε, πως η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένει τεχνητή, αφού προκύπτει μόνο μέσω επιδοτήσεων ή προσωρινών μειώσεων τιμών. Υποστηρίζει ότι αν καταργηθούν αυτά τα κίνητρα, η ζήτηση θα καταρρεύσει. Ειδικά στα επαγγελματικά οχήματα, οι πελάτες προτιμούν να μην αγοράζουν ηλεκτρικά και να διατηρούν τον υπάρχοντα στόλο, καθώς το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι πολύ υψηλότερο από ένα θερμικού κινητήρα.
Αυτή είναι μια σημαντική ανησυχία για εμάς σήμερα. Δεν υπάρχει φυσική ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα. Η ζήτηση προκύπτει μόνο όταν υπάρχουν επιδοτήσεις σε διάφορες χώρες ή όταν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μειώνουν τις τιμές καίγοντας μετρητά. Επομένως, η προσπάθεια αύξησης του μεριδίου αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων δημιουργεί μόνο ζημίες για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.
Οι πελάτες απλώς προτιμούν να μην αγοράζουν ηλεκτρικά επαγγελματικά οχήματα και να βλέπουν τον στόλο τους να γερνάει. Πρόκειται για επαγγελματίες πελάτες, που δεν παρακινούνται από συναισθήματα ή την ευχαρίστηση της οδήγησης. Είναι ορθολογικοί στην επιλογή τους, επειδή το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι πολύ υψηλότερο από αυτό ενός οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Ο Cappellano επισημαίνει ότι η κατάσταση είναι περίπλοκη και απαιτεί άμεση αλλαγή για να διασφαλιστεί ένα βιώσιμο μέλλον για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Διαφορετικά, θα μειωθεί όχι μόνο το μέγεθος της βιομηχανίας αλλά και το ευρωπαϊκό αποτύπωμα, συμπεριλαμβανομένων των προμηθευτών, της τεχνογνωσίας, των δεξιοτήτων και της μηχανικής.
Η κατάσταση είναι πολύ περίπλοκη και, αν θέλουμε να επιτύχουμε ένα βιώσιμο μέλλον για την ευρωπαϊκή βιομηχανία, κάτι πρέπει να αλλάξει, και πρέπει να αλλάξει τώρα. Διαφορετικά, θα δούμε μια συνεχή μείωση όχι μόνο του μεγέθους της βιομηχανίας, αλλά και του αποτυπώματος της Ευρώπης. Αυτό αφορά τους προμηθευτές, την τεχνογνωσία, τις δεξιότητες και τη μηχανική, που είναι πολύ ισχυρές στην Ευρώπη. Όλα αυτά θα εξαφανιστούν αν δεν αλλάξουν οι κανόνες.
Όσον αφορά ενδεχόμενα κλεισίματα εργοστασίων το 2026, τονίζει ότι ο στόχος για φέτος είναι η αύξηση των πωλήσεων αξιοποιώντας τα υπάρχοντα προϊόντα και μάρκες, ενώ μακροπρόθεσμα τα πάντα θα εξαρτηθούν από τη νομοθεσία. Έχει ήδη παρατηρηθεί μείωση 3 εκατομμυρίων οχημάτων και κανείς δεν μπορεί να αντέξει άλλη τέτοια πτώση. Έτσι, για το 2026, δεν αναμένονται κλεισίματα, αλλά το μέλλον σε πέντε χρόνια παραμένει αβέβαιο.
Για μένα, ο τρέχων στόχος είναι να πουλήσουμε περισσότερα. Θα αναπτυχθούμε φέτος αξιοποιώντας τα εξαιρετικά προϊόντα και τις μάρκες του χαρτοφυλακίου μας. Μακροπρόθεσμα, αυτό θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τους κανονισμούς: έχουμε ήδη δει μια μείωση 3 εκατομμυρίων οχημάτων και κανείς δεν μπορεί να αντέξει άλλη μια πτώση αυτού του μεγέθους.
Έτσι, για το 2026, η απάντηση είναι όχι. Αλλά αν μου κάνετε την ερώτηση σε πέντε χρόνια, η απάντηση θα είναι ανοιχτή, επειδή κανείς δεν ξέρει τι θα συμβεί.