Στο περιθώριο του Ιαπωνικού Grand Prix ο Oliver Bearman είχε ένα σφοδρό ατύχημα στον 22ο γύρο, στη στροφή Spoon, όταν ο Βρετανός επιχείρησε να αποφύγει την Alpine του Franco Colapinto, με την οποία διεκδικούσε τη 17η θέση.
Ο Βρετανός βγήκε στο γρασίδι, έχασε τον έλεγχο του μονοθεσίου και προσέκρουσε στις μπαριέρες με σφοδρότητα, σε σύγκρουση που καταγράφηκε στα 50G. Τη στιγμή του ατυχήματος κινούνταν με ταχύτητα περίπου 308 χλμ/ώρα, ενώ η διαφορά ταχύτητας από το προπορευόμενο μονοθέσιο υπολογίζεται στα 45 χλμ/ώρα.
Μετά τη σύγκρουση, ο Bearman βγήκε κουτσαίνοντας από το μονοθέσιο και μεταφέρθηκε στο ιατρικό κέντρο της πίστας. Οι εξετάσεις έδειξαν ότι δεν υπέστη κατάγματα, αλλά διαπιστώθηκε κάκωση στο δεξί γόνατο.
Ο ίδιος ο οδηγός δήλωσε:
Πρώτα απ’ όλα, όλα είναι καλά, είμαι απολύτως εντάξει. Ήταν μια τρομακτική στιγμή αυτό που συνέβη εκεί έξω, αλλά όλα είναι καλά, που είναι το βασικό. Το αυτοκίνητο είναι σε λίγο χειρότερη κατάσταση, αλλά έχουμε τώρα έναν μήνα για να επανέλθουμε. Μπορώ μόνο να ζητήσω συγγνώμη από τα βάθη της καρδιάς μου από την ομάδα, γιατί είναι πολλή δουλειά.
Αναφερόμενος στα αίτια, σημείωσε:
Ήταν μια τεράστια διαφορά ταχύτητας, περίπου 50 χλμ/ώρα, που είναι μέρος αυτών των νέων κανονισμών, στους οποίους υποθέτω ότι πρέπει να συνηθίσουμε. Αλλά επίσης ένιωσα ότι μου δόθηκε πολύς χώρος δεδομένης της μεγάλης ταχύτητας που είχα.
Είναι κάτι που συζητήσαμε την Παρασκευή με τους άλλους οδηγούς και τους αγωνοδίκες, ότι πρέπει να είμαστε λίγο πιο επιεικείς, λίγο πιο προετοιμασμένοι, λόγω αυτών των τεράστιων διακυμάνσεων στην ταχύτητα.
Νομίζω ότι ως ομάδα έχουμε προειδοποιήσει τη FIA για το τι μπορεί να συμβεί και αυτό είναι ένα πραγματικά άτυχο αποτέλεσμα μιας τεράστιας διαφοράς ταχύτητας που δεν έχουμε ξαναδεί στη Formula 1 μέχρι αυτούς τους κανονισμούς.
Από την πλευρά του, ο επικεφαλής της Haas, Ayao Komatsu, δεν απέδωσε ευθύνη στον Colapinto:
Ο Colapinto έκανε πάντα κάτι συνεπές, δεν ήταν καθόλου δικό του λάθος. Απλώς εμείς χρησιμοποιούμε περισσότερη ενέργεια σε εκείνο το σημείο. Ακόμη και σε κανονικούς γύρους, είχαμε πλεονέκτημα 20 χλμ/ώρα. Γι’ αυτό ήθελε να επιχειρήσει την κίνηση. Πάτησε το κουμπί boost, αλλά αυτό σήμαινε ότι η ταχύτητα ήταν 50 χλμ/ώρα μεγαλύτερη.
Η διαφορά ταχύτητας ήταν τεράστια και απλώς την υπολόγισε λάθος. Είναι ένα από αυτά τα πράγματα που είχαμε συζητήσει με αυτούς τους κανονισμούς, ότι οι διαφορές ταχύτητας θα μπορούσαν να γίνουν πρόβλημα και δυστυχώς αυτό ήταν ένα από αυτά τα περιστατικά. Φυσικά κατηγορεί τον εαυτό του, λέγοντας ότι έπρεπε να τα πάει καλύτερα και δεν υπάρχει δικαιολογία. Αλλά, αν το δεις, διαφορά 50 χλμ/ώρα στην προσέγγιση είναι τεράστια, οπότε είναι ένα μάθημα. Είμαι απλώς χαρούμενος που δεν είχε σοβαρό τραυματισμό. Το γόνατό του πονάει, αλλά είναι καλά.
Ο Colapinto περιέγραψε το συμβάν ως ασυνήθιστο:
Ήταν πραγματικά περίεργο, για να είμαι ειλικρινής, ήμουν λίγο σαν καθιστός στόχος. Νομίζω ότι η διαφορά ταχύτητας είναι τόσο μεγάλη. Είναι σχεδόν σαν να είσαι σε γύρο εξόδου και κάποιος άλλος σε γρήγορο γύρο.
Είναι πολύ περίεργο. Είναι μια στροφή που την περνάμε με τέρμα γκάζι και εκείνος ήταν πάνω από 50 χλμ/ώρα πιο γρήγορος από μένα, οπότε είναι πολύ παράξενο. Ακόμη και ενώ περιστρεφόταν, με προσπέρασε, οπότε φαντάσου τη διαφορά ταχύτητας. Σε κάποια σημεία γίνεται πραγματικά επικίνδυνο. Χαίρομαι που είναι καλά. Τον είδα να περπατά στο paddock και φαίνεται εντάξει.
Για το ζήτημα των διαφορών ταχύτητας τοποθετήθηκε και ο Carlos Sainz, διευθυντής της Ένωσης Οδηγών Grand Prix, δηλώνοντας:
Αυτό είναι το πρόβλημα όταν ακούς μόνο τις ομάδες: θα πιστεύουν ότι οι αγώνες είναι εντάξει επειδή ίσως διασκεδάζουν βλέποντάς τους στην τηλεόραση. Αλλά από την πλευρά του οδηγού, όταν αγωνίζεσαι και συνειδητοποιείς ότι μπορεί να υπάρχει διαφορά ταχύτητας 50 χλμ/ώρα, αυτό στην πραγματικότητα δεν είναι αγώνας.
Δεν υπάρχει άλλη κατηγορία στον κόσμο όπου έχεις τέτοιου είδους ταχύτητες προσέγγισης, γιατί τότε είναι που μπορεί να συμβούν μεγάλα ατυχήματα, σε πιάνει εξαπίνης, αμύνεσαι αργά, και χτυπάς εσύ ή το [πίσω] αυτοκίνητο.
Υπήρξαν πολλές σημαντικές στιγμές στους πρώτους τρεις γύρους, ενώ όλοι τακτοποιούσαμε την ενέργειά μας μέχρι τα συστήματά μας να “μάθουν” με τις διαφορές ταχύτητας που έχουμε με το κουμπί boost.
Ακόμα και χωρίς να χρησιμοποιήσεις το κουμπί ώθησης, μερικές φορές ο κινητήρας σου δίνει πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από τον μπροστινό σου, ανάλογα με το πού βρίσκεται ο άλλος στην ενέργεια. Ήταν μόνο θέμα χρόνου, η πρώτη μεγάλη σύγκρουση θα συνέβαινε.
Τους προειδοποιούμε [τη Formula 1 και τη FIA] ότι αυτό θα συμβεί. Αυτού του είδους οι διαφορές ταχύτητας και αυτά τα ατυχήματα ήταν πάντα πιθανό να συμβούν και δεν είμαι πολύ ικανοποιημένος με όσα έχουμε δει μέχρι τώρα. Ας ελπίσουμε ότι θα βρούμε μια καλύτερη λύση που δεν θα δημιουργήσει αυτές τις τεράστιες ταχύτητες κλεισίματος και έναν ασφαλέστερο τρόπο συμμετοχής σε αγώνες.
Όπως και να έχει, ελπίζω πραγματικά να μας ακούσουν και να επικεντρωθούν στα σχόλια που τους έχουμε δώσει, αντί να ακούνε μόνο τις ομάδες. [Ελπίζω] να καταλήξουν σε ένα σχέδιο για το Μαϊάμι που θα βελτιώνει την κατάσταση, καθώς και σε ένα σχέδιο για το μεσοπρόθεσμο μέλλον αυτών των κανονισμών. Ακόμα κι αν δεν μπορούν να βελτιώσουν τα πάντα για το Μαϊάμι, ας κάνουν ένα καλό βήμα εκεί και μετά ένα μεγάλο βήμα για του χρόνου ή αργότερα στη σεζόν.
Ο Lando Norris δήλωσε πως οι οδηγοί δεν έχουν τον έλεγχο του τρόπου με τον οποίο η μονάδα ισχύος παρέχει ενέργεια, αφήνοντάς τους “στο έλεος όσων βρίσκονται πίσω”.
Εννοώ, υπάρχουν δύο πλευρές σε αυτό. Από αγωνιστικής πλευράς έχουμε περισσότερο την πλευρά της ασφάλειας, η οποία μπορεί να ήταν η αιτία σήμερα. Υπάρχει η αγωνιστική πλευρά και, ειλικρινά, σε κάποιες από τις μάχες δεν ήθελα καν να προσπεράσω τον Lewis. Απλώς η μπαταρία μου παρέχει ισχύ, δεν θέλω να την παρέχει, αλλά δεν μπορώ να το ελέγξω.
Έτσι, τον προσπερνώ και μετά δεν μου έχει απομείνει καθόλου μπαταρία, οπότε εκείνος απλώς με προσπερνάει πετώντας. Αυτό δεν είναι αγώνες, αυτό είναι γιο-γιό, ακόμα κι αν εκείνος [Hamilton] λέει ότι δεν είναι. Είσαι στο έλεος αυτού που προσφέρει η μονάδα ισχύος. Οι οδηγοί θα έπρεπε να έχουν τον έλεγχο, τουλάχιστον, και δεν τον έχουμε.
Φυσικά, υπήρξαν κάποιες καλύτερες πίστες, κάποιες χειρότερες πίστες, έκαναν κάποιες βελτιώσεις. Μπορεί ακόμα να βελτιωθεί περαιτέρω. Θέλουμε απλώς να πηγαίνουμε τέρμα γκάζι. Δεν θέλω να αφήνω το γκάζι εδώ και να χάνω 60 χλμ/ώρα από την 130R μέχρι την τελευταία στροφή. Οι περισσότερες άλλες κατηγορίες θα έχουν υψηλότερη τελική ταχύτητα από εμάς.
Κάποια πράγματα μπορούν να βελτιωθούν, αλλά η FIA το γνωρίζει αυτό. Ελπίζω να μπορέσουν να το κάνουν. Ναι, οι αγώνες μπορεί να φαίνονται υπέροχοι στην τηλεόραση, αλλά οι αγώνες μέσα στο αυτοκίνητο σίγουρα δεν είναι τόσο αυθεντικοί όσο θα έπρεπε. Είναι συνήθως σε λειτουργία προσπέρασης (overtake mode). Το πρόβλημα είναι ότι παρέχει ισχύ μέσα στην 130R. Πρέπει να αφήσω το γκάζι αλλιώς θα πέσω πάνω του. Και δεν μου επιτρέπεται να ξαναπατήσω το γκάζι. Όταν το ξαναπατάω, η μπαταρία θα παρέχει ισχύ και δεν το θέλω επειδή θα έπρεπε να είχε διακοπεί. Αλλά επειδή αφήνεις το γκάζι και πρέπει να το ξαναπατήσεις, παρέχει ξανά ισχύ. Δεν μπορώ να κάνω τίποτα γι’ αυτό. Απλώς δεν υπάρχει αρκετός έλεγχος για τον οδηγό, και γι’ αυτό είσαι υπερβολικά στο έλεος αυτού που βρίσκεται πίσω σου. Απλώς δεν είναι έτσι όπως θα έπρεπε να είναι.
Ο Max Verstappen συμμερίζεται αυτή την άποψη. Σύμφωνα με τον Ολλανδό, η διαμόρφωση της Suzuka εξέθεσε για άλλη μια φορά πόσο δύσκολο είναι για τους οδηγούς να χρονομετρήσουν μια προσπέραση με τέτοιο τρόπο ώστε να μην είναι αμέσως ευάλωτοι σε αντεπίθεση με άδεια μπαταρία.
Αυτό συμβαίνει με αυτά τα πράγματα, ο ένας οδηγός μένει εντελώς χωρίς ισχύ, ουσιαστικά, και μετά ο άλλος χρησιμοποιεί το “mushroom mode”, οπότε η διαφορά φτάνει τα 50-60 χλμ/ώρα. Είναι πραγματικά, πραγματικά μεγάλη.
Μπορεί να είναι πολύ επικίνδυνο. Μοιάζει με κίνηση υπό φρενάρισμα, αλλά συμβαίνει και όταν έχεις αυτή την απότομη επιβράδυνση. Μπορεί να έχεις μια μεγάλη σύγκρουση.
Γενικά, πρέπει απλώς να είσαι πολύ προσεκτικός με το πώς χρησιμοποιείς την μπαταρία σου. Είναι λίγο περίπλοκο. Το πρόβλημα είναι φυσικά ότι έχεις μια μεγάλη ευθεία και μετά μόνο ένα μικρό σικέιν και μετά πάλι μια μεγάλη ευθεία. Έτσι, αν καταναλώσεις την ενέργεια της μπαταρίας σε μία ευθεία, δεν έχεις τίποτα στην άλλη. Σε κάποιες άλλες πίστες, αν έχεις μια μεγάλη ευθεία και μετά έχεις ίσως μερικές στροφές, έχεις χρόνο να φορτίσεις, εδώ δεν έχεις.
Αυτό συμβαίνει ουσιαστικά σε πολλά σημεία όπου θέλεις να πας για προσπέραση, όπου υπάρχει μόνο μία στροφή για φόρτιση και μετά πάλι μια μεγάλη ευθεία. Οπότε αυτό καθιστά ουσιαστικά αδύνατη τη χρήση της μπαταρίας, επειδή είναι εντελώς αναποτελεσματικό να το κάνεις αυτό.
Οπότε ναι, κάποια πράγματα μπορούν να βελτιωθούν, αλλά η FIA το γνωρίζει αυτό, ελπίζω να το κάνουν. Ναι, οι αγώνες μπορεί να φαίνονται υπέροχοι στην τηλεόραση, αλλά οι αγώνες μέσα στο αυτοκίνητο σίγουρα δεν είναι τόσο αυθεντικοί όσο πρέπει να είναι.
Η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με το περιστατικό:
Μετά το ατύχημα που εμπλέκει τον Oliver Bearman στο Ιαπωνικό Grand Prix και τη συμβολή των υψηλών διαφορών ταχύτητας σε αυτό, η FIA θα ήθελε να παράσχει τις ακόλουθες διευκρινίσεις.
Από την εισαγωγή τους, οι κανονισμοί του 2026 αποτελούν αντικείμενο συνεχών συζητήσεων μεταξύ της FIA, των ομάδων, των κατασκευαστών μονάδων ισχύος, των οδηγών και της FOM. Εκ σχεδιασμού, αυτοί οι κανονισμοί περιλαμβάνουν μια σειρά από ρυθμιζόμενες παραμέτρους, ιδιαίτερα σε σχέση με τη διαχείριση ενέργειας, που επιτρέπουν τη βελτιστοποίηση βάσει πραγματικών δεδομένων.
Ήταν σταθερή θέση όλων των εμπλεκομένων ότι μια δομημένη αναθεώρηση θα πραγματοποιηθεί μετά την αρχική φάση της σεζόν, ώστε να συγκεντρωθούν και να αναλυθούν επαρκή δεδομένα. Έτσι, έχουν προγραμματιστεί αρκετές συναντήσεις τον Απρίλιο για να αξιολογηθεί η λειτουργία των νέων κανονισμών και να καθοριστεί αν απαιτούνται βελτιώσεις.
Οποιεσδήποτε πιθανές προσαρμογές, ιδιαίτερα αυτές που σχετίζονται με τη διαχείριση ενέργειας, απαιτούν προσεκτική προσομοίωση και λεπτομερή ανάλυση. Η FIA θα συνεχίσει να εργάζεται σε στενή και εποικοδομητική συνεργασία με όλους τους εμπλεκόμενους για να διασφαλίσει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα για το άθλημα και η ασφάλεια θα παραμείνει πάντα βασικό στοιχείο της αποστολής της FIA.
Σε αυτό το στάδιο, οποιαδήποτε εικασία σχετικά με τη φύση πιθανών αλλαγών θα ήταν πρόωρη. Περισσότερες ενημερώσεις θα ανακοινωθούν εν ευθέτω χρόνω.