Για να καταφέρεις να φτάσεις τα 447.71 χλμ/ώρα μ’ ένα Ford GT, και μάλιστα σε μόλις 1 μίλι ή 1609 μέτρα, τότε θα πρέπει να το βελτιώσεις πολύ, πάρα πολύ, τρομακτικά πολύ! Αυτό ακριβώς έκαναν οι μηχανικοί τής M2K Motorsports, φτάνοντας το σε απόδοση άνω των 2000 ίππων!
Ο “πύραυλος” αυτός ανεβαίνει τώρα πάνω στο δυναμόμετρο, για μία μέτρηση. Τι έδειξε ο οθόνη; 1894 ίππους! Α, και δεν ήταν full boost…
Η τεχνολογία υπάρχει για να μας δίνει δυνατότητες που δεν υπήρχαν μέχρι πρότινος και να κάνει τη ζωή μας ευκολότερη. Δύο νέες εξελίξεις, υπόσχονται ακριβώς το αυτό με την πρώτη να βρίσκει εφαρμογή στα ηλεκτρικά κατά κύριο λόγο αυτοκίνητα και την δεύτερη, να αφορά πρακτικά οποιονδήποτε συνδέει το κινητό του με το αυτοκίνητο που οδηγεί.
Ερευνητές στο North Carolina State University, εξέλιξαν ένα νέο λογισμικό που θα “καταπολεμά” το φαινόμενο του “range anxiety” στα ηλεκτρικά οχήματα.
Οι υπάρχουσες τεχνολογίες, υπολογίζουν την εμβέλεια με βάση τον μέσο όρο της κατανάλωσης τα τελευταία 5, 10 ή 15 χιλιόμετρα. Βάζοντας τον προορισμό στο GPS, το λογισμικό μας κοιτά τα δεδομένα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, αν το ταξίδι περιλαμβάνει κίνηση στον αυτοκινητόδρομο ή την πόλη, τον καιρό κ.ά. παραμέτρους […] μειώνοντας το λάθος του υπολογισμού της εμβέλειας σε μερικά χιλιόμετρα. Σε μερικές δοκιμές, είχαμε 95% ακρίβεια στον υπολογισμό.
Δήλωσε ο Dr. Habiballah Rahimi-Eichi του Πανεπιστημίου της Carolina. Ενδιαφέρουσα τεχνολογία που δεν βρίσκω λόγο να μην εφαρμοστεί και σε συμβατικά (βενζινοκίνητα ή diesel οχήματα) στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον.
Από την άλλη, η NXP Semiconductors, μία εταιρία με αναπτυσσόμενο τμήμα “connected car”, έπιασε ένα άλλο καθημερινό ζήτημα. Αυτό της σύνδεσης του κινητού με το αυτοκίνητο. Θέλει να δώσει τέλος στα μενού συνδεσιμότητας και την δυσκολία που μπορεί να αντιμετωπίζουν κάποιοι σε αυτά, είτε μιλάμε για το αυτοκίνητο, είτε για το κινητό. Και ελπίζει να δώσει τέλος χρησιμοποιώντας τεχνολογία NFC –Near Field Communication-. Με ένα τσιπάκι στο ταμπλό του αυτοκινήτου ένα κινητό που έχει την ικανότητα NFC θα μπορεί να συνδεθεί με το αυτοκίνητο με ένα πέρασμα πάνω από το τσιπ. Και όταν μιλάμε για επικοινωνία τηλεφώνου με αυτοκίνητο, δεν υπάρχει λόγος περιορισμού στο “συμβατικό” Bluetooth. Το εν λόγω τσιπάκι, μπορεί να διαμορφωθεί έτσι ώστε να περιλαμβάνει έλεγχο του κλιματιστικού, του ραδιοφώνου/CD/MP3 player κ.ά. λειτουργιών.
Με την NFC τεχνολογία να γίνεται standard σε όλα τα κινητά σε μερικά χρόνια, το όλο project είναι απολύτως ρεαλιστικό. Μάλιστα, η NXP λέει πως το τσιπάκι, στην απλούστερη μορφή του, δεν κοστίζει πάνω από μερικά δολάρια ανά όχημα. Αν φυσικά ο όποιος κατασκευαστής επιλέξει να προσθέσει λειτουργίες, τότε λογικά το κόστος αυξάνεται. Με τις εταιρίες να επενδύουν όλο και περισσότερο σε “connected car” τεχνολογίες, μην σου κάνει εντύπωση αν δεις την εξέλιξη αυτή να περνά στο προσεχές μέλλον στα αυτοκίνητα παραγωγής.
Η Lamborghini Aventador και οι φλόγες έχουν αμφίδρομη σχέση, γαμάτη πάθος. Ο V12 πέρα από την εκπληκτική και πολύ χαρακτηριστική του μελωδία, δε δυσκολεύεται καθόλου να κάνει την εξάτμιση να “φτύσει” μεγάλες φλόγες, όπως φρόντισαν οι μηχανικοί τής Lamborghini.
Τώρα, όμως, οι φλόγες δεν εμφανίζονται μόνο από την εξάτμιση, αλλά και από τον κινητήρα! Αυτή η Aventador τής Team57 από το Gumball 3000 θέλησε να χαρίσει ήχο και φλόγες στους παρευρισκόμενους στο Λονδίνο, όταν ξαφνικά μια μικρή έκρηξη συνέβη στα μηχανικά μέρη.
Η φλόγα, αν και μικρή, δεν έσβηνε, ούτε όταν ο οδηγός θέλησε να το κάνει, αρχικά “χτυπώντας” και στη συνέχεια δίνοντας της κάποια ταχύτητα. Τελικώς, η φωτιά έσβησε και η Team 57 επισήμανε πως μόνο μια μικρή ζημιά συνέβη.
Όταν μιλάμε για homologation specials, τα πρώτα αυτοκίνητα που μας έρχονται στο μυαλό είναι τα πιο σκληροπυρηνικά πετυχημένα rally specials. Σπάνια θα σκεφτούμε ένα ταπεινό Nissan March (Micra) της δεκαετίας του ’80. Όμως αυτό το μικρό και “ταπεινό” Nissan, είναι αξιομνημόνευτο και για κάποιον περίεργο λόγο, είναι όντως homologation special. Ο λόγος για το Nissan March Superturbo του 1989.
Γιατί πρέπει να το θυμόμαστε; Γιατί πρόκειται για ένα K10 Nissan March που κάτω από το καπό, κρύβει τον PLASMA MA09ERT (Powerful & Economic, Light, Accurate, Silent, Mighty, Advanced) τετρακύλινδρο, twincharged –supercharger και turbo– κινητήρα που απέδιδε 110 άλογα στις 6.200 σ.α.λ. και 130 Nm ροπής στις 4.800 σ.α.λ. από μόλις 930 κ.εκ. Στις χαμηλές στροφές, ο supercharger ανέβαζε έως και 0.5 bar πίεση ενώ όταν το στροφόμετρο ανέβαινε πάνω από τις 4.500 σ.α.λ., έμπαινε στο παιχνίδι το turbo και η πίεση σκαρφάλωνε στα 0.9 bar. Τα 100 km/h από στάση έρχονταν σε 7.7 δευτερόλεπτα και η τελική του ήταν 180 km/h. Όχι άσχημα για 0.93 λίτρα το 1989…
Το Nissan March με αυτόν τον κινητήρα, ήταν διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις: Την “R” και την “Superturbo”. Το March R, είχε αγωνιστικό τιμόνι, ψηλότερο επιλογέα ταχυτήτων, ζώνες τεσσάρων σημείων και από ότι φαίνεται, half-cage. Που σημαίνει ότι μάλλον ήταν μία ημι-αγωνιστική έκδοση που απλά μπορούσες να αγοράσεις για τον δρόμο. Πέραν αυτών, μοιραζόταν το ίδιο 5-τάχυτο κιβώτιο και το viscous διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στον εμπρός άξονα. Πληροφορίες για το βάρος του March R δεν έχουμε, αλλά γνωρίζουμε πως το March Superturbo ζύγιζε 770 κιλά, ενώ η καθαρόαιμη αγωνιστική έκδοση, ζύγιζε μόλις 620.
Homologation special χωρίς αγώνες όμως δεν γίνεται. Το March Superturbo συμμορφωνόταν με τους κανονισμούς του Group A και σημείωσε αρκετές συμμετοχές στο WRC τις χρονιές 1989, 1990 και 1991. Οι παλαιότεροι θα θυμούνται το Ελληνικό Micra στα χέρια του Στρατισσίνο αλλά και το αντίστοιχο ημι-εργοστασιακό του Per Eklund στα χρώματα της Camel/Clarion. Εκτός αυτού, η Nissan το κατέβασε στο Ιαπωνικό Πρωτάθλημα Rally. Για όλα αυτά πιστεύω πως το Nissan March Superturbo πρέπει να έχει μία θέση στην ιστορία. Μπορεί να μην ήταν τρελά επιτυχημένο, μπορεί να μην είχε την παράνοια άλλων κατασκευών της δεκαετίας του ’80 αλλά προσπάθησε και είχε χαρακτήρα.
Λιγότερο από τέσσερα χρόνια κράτησε η συνεργασία τού Lewis Hamilton με την XIX Entertainment, εταιρεία με την οποία είχε συμφωνήσει ο Βρετανός στο ξεκίνημα τού 2011. Ο Simon Fuller ήταν ουσιαστικά ο manager τού 29χρονου και για πολλούς ο Fuller έχει επηρεάσει αρνητικά τον Hamilton, ο οποίος έχει αλλάξει αρκετά από το 2011, ή καλύτερα από το 2010, όταν ανακοίνωσε πως δε θα έχει τον πατέρα του ως manager.
Υπήρχαν φήμες για διακοπή τής συνεργασίας των δύο πλευρών, όμως ο οδηγός τής Mercedes φρόντισε να τις επιβεβαιώσει.
Πραγματικά δεν υπάρχουν πολλά να πω, δεν έχω κανένα σχέδιο αυτή τη στιγμή. Το συμβόλαιο έχει τελειώσει και θα κάνω κάτι διαφορετικό. Δεν είμαι ακόμα σίγουρος τι θα είναι αυτό, αλλά θ’ αποφασίσω μέχρι το τέλος τού έτους.
Ο Hamilton ακόμα δεν έχει ανακοινωθεί από τη Mercedes για το 2015 και είναι πιθανό να υπάρχουν συνομιλίες με τη γερμανική ομάδα. Στην περίπτωση αυτή, είναι πάντα χρήσιμος ένας manager, καθώς δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ίδιος είναι πλήρως επικεντρωμένος στη μάχη για το πρωτάθλημα. Βέβαια, μπορεί ν’ αφήσει τις διαπραγματεύσεις για μετά τις 23 Νοεμβρίου.
Η Lister αναγεννήθηκε το 2013 με τη συγχώνευση των George Lister Engineering, Brian Lister Light Engineering και Lister Storm σε μία εταιρία –Lister Motor Company Limited- και ετοιμάζει ένα νέο hypercar αξίας 2.5 περίπου, εκατομμυρίων ευρώ και ο επικεφαλής της, Lawrence Whittaker δεν κρύβει την αισιοδοξία του:
Θέλουμε να τεθούμε αντιμέτωποι με αυτοκίνητα όπως η Pagani Huayra, θέλουμε να κατασκευάσουμε ένα πραγματικό hypercar. Αν οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο, είναι επειδή κατασκευάζεται άριστα και όχι επειδή όλοι έχουν ένα.
Αλαζονεία ή απλά πίστη στις ικανότητες της ομάδας του; Όπως θέλεις πες το, αλλά για να πετύχει τον στόχο της, η Lister θα εξοπλίζει το νέο της hypercar με έναν supercharged V12 κινητήρα 7.8 λίτρων προέλευσης Jaguar, που θα αποδίδει περίπου 1.000 άλογα. Με δεδομένη την ιστορία της Lister, η επιλογή ήταν πρακτικά μονόδρομος. Το block θα είναι της Jaguar αλλά όλα τα εσωτερικά εξαρτήματα και πολλά από τα περιφερειακά, θα είναι σημαντικά αναβαθμισμένα από την μικρή εταιρία. Ο Whittaker λέει πως τα 100 km/h από στάση, θα έρχονται σε “λιγότερα από 3 δευτερόλεπτα” ενώ η τελική του μοντέλου θα είναι “μεγαλύτερη των 400 km/h”. Είδωμεν…
17 είναι τα μονοθέσια που θα παραταχθούν σήμερα, στις 22:00, στο grid για την εκκίνηση τού Grand Prix στο Austin. Εκτός από την απουσία των Marussia και Caterham, ο Sebastian Vettel, λόγω αλλαγής τού power unit, θα τοποθετήσει την RB10 στο pit lane, όμως ο Fernando Alonso αποκαλύπτει ότι και η δική του ομάδα είχε το σκεπτικό να κάνει το ίδιο με τη Red Bull, δηλαδή ν’ ανοίξει 6ο power unit.
Τα πράγματα είναι δύσκολα για τους Ιταλούς όσον αφορά τη χρησιμοποίηση κινητήρων. Η Scuderia, μετά από την εγκατάλειψη στη Monza, θα πρέπει να κάνει καλή διαχείριση των παλαιότερων κινητήρων για τα τελευταία Grands Prix, αλλά, σύμφωνα με τον Ferni, αποφάσισαν ν’ ακολουθήσουν μια συντηρητική προσέγγιση.
Ήμασταν μερικά δέκατα κάτω στον κινητήρα, επειδή έχουμε κάποιους περιορισμούς εκεί, μετά από την εγκατάλειψη στη Monza από κινητήρα. Στην πραγματικότητα, συζητήσαμε την περασμένη εβδομάδα να χρησιμοποιήσουμε 6ο κινητήρα και να ξεκινήσουμε από το pit lane όπως η Red Bull ή αν θα χρησιμοποιήσουμε έναν παλαιότερο κινητήρα με λιγότερη δύναμη, αλλά τουλάχιστον δε θα έπρεπε ν’ ανακτήσουμε θέσεις. Επιλέξαμε το δεύτερο, έτσι είναι πιθανό να χάσουμε κάποια απόδοση.
Ο σημαντικότερος αγώνας είναι φυσικά ο τελευταίος, καθώς θα έχουμε διπλούς βαθμούς εκεί (να ‘ναι καλή η FIA με τις ηλίθιες ιδέες) και ο Ισπανός σίγουρα δε θέλει να ξεκινήσει από το pit lane στο φινάλε τής σεζόν.
Κάνουμε τα πάντα για να μην πάρουμε 6ο κινητήρα. Αν μπορούμε να το διαχειριστούμε εδώ και στη Βραζιλία, τότε δεν πρέπει να πάρουμε ποινή στο Abu Dhabi, επειδή έχουμε διπλούς βαθμούς. Έχουμε στη διάθεσή μας έναν καλύτερο κινητήρα. Θα πρέπει να βάλουμε ό,τι καλύτερο για το Abu Dhabi, έτσι θα πρέπει να το διαχειριστούμε καλά σ’ αυτούς τους αγώνες.
Νομίζω ότι θα είμαστε καλά. Πιθανώς να χάσαμε απόδοση στις κατατακτήριες, λόγω τής δύναμης, αλλά είμαι ακόμα σε μία κανονική θέση, την 6η. Θα προτιμούσα να ξεκινάω 6ος με μερικά δέκατα κάτω στη δύναμη, παρά από το πίσω μέρος.
Τέλος, όσον αφορά το μέλλον τού Alonso, ο Gerard Lopez, ιδιοκτήτης τής Lotus, λέει ότι δε θα ήταν έκπληξη η επιστροφή τού Ισπανού κάποια στιγμή.
Δε θα έμενα έκπληκτος αν ο Alonso κάποια μέρα οδηγούσε ξανά ένα μονοθέσιο Formula 1 από το Enstone.
![Αυτά είναι τα βελτιωμένα FR-S του Scion Tuner Challenge [w/video]](https://i0.wp.com/www.autoblog.gr/wp-content/uploads/2014/11/Scion-FR-S-by-Speedhunters-7.jpg?fit=764%2C430&ssl=1 "Αυτά είναι τα βελτιωμένα FR-S του Scion Tuner Challenge [w/video]")
Όπως κάθε χρόνο, έτσι και το 2014, η Scion διοργανώνει το Scion Tuner Challenge. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι βελτιωτές που προσκαλούνται να συμμετάσχουν, μπορούν να κάνουν μετατροπές μέγιστης αξίας $15.000 σε όποιο Scion αυτοί επιθυμούν αρκεί το αυτοκίνητο να ολοκληρωθεί σε 90 ημέρες. Για το 2014, η Scion αποφάσισε να προσκαλέσει τρία μέσα για να συμμετέχουν στον διαγωνισμό: Super Street, Speedhunters και GT Channel.
Πρώτο, το FR-S του Super Street. Όπως και τα άλλα FR-S του διαγωνισμού, βασίζεται στην έκδοση Release Series 1.0. Διαθέτει wide bodykit, νέες ζάντες ελαφρού κράματος 18 ιντσών, KW Clubsport ανάρτηση με πίσω camber kit της Eibach, 6-πίστονα φρένα της Wilwood εμπρός και 4-πίστονα πίσω. Το εσωτερικό έχει Sportster CS bucket καθίσματα της Recaro, roll cage, νέο τιμόνι και αναβαθμισμένο σύστημα ήχου. Τέλος, ο κινητήρας έχει βελτιωθεί ατμοσφαιρικά.
Το επόμενο FR-S, είναι αυτό του Speedhunters (κεντρική φωτό). Εμφανισιακά, ξεχωρίζει χάρη στο custom splitter και τον επίσης custom διαχύτη. Τα πίσω φωτιστικά σώματα είναι νέα και το πορτ-μπαγκάζ είναι της AeroJacket. Το εσωτερικό έχει επενδυθεί με δέρμα, τα καθίσματα αντικαταστάθηκαν με νέα buckets, έχει τοποθετηθεί roll cage και ζώνες τεσσάρων σημείων. Ο κινητήρας δε, φοράει ένα supercharger kit της Cosworth καθώς και πιο ελεύθερη εξάτμιση με μονή απόληξη στο πίσω μέρος.
Τέλος, το FR-S του GT Channel με τα εμπρός φωτιστικά σώματα της TRD, το bodykit, την πίσω αεροτομή της Avest και τα ανθρακονημάτινα καλούδια (καπό, διαχύτης και πορτ-μπαγκάζ). Το GT Channel επέλεξε ένα GT Supercharger kit της HKS, μαζί με μία εξάτμιση της Ganador ενώ στην ανάρτηση τοποθετήθηκαν τα Clubsport της KW. Το εσωτερικό κοσμείται από το τιμόνι και τον επιλογέα ταχυτήτων της TRD και τα καθίσματα της Recaro.
Περισσότερες πληροφορίες για τα τρία μοντέλα μπορείς να διαβάσεις στον σύνδεσμο που ακολουθεί ενώ να υπενθυμίσουμε πως εκτός από τους συμμετέχοντες του Tuner Challenge, στη SEMA η Scion θα φέρει άλλα τρία βελτιωμένα πρωτότυπα.
Εκεί που λέγαμε πως ο Bernie Ecclestone δεν αγγίζει το ευαίσθητο θέμα της ανακατανομής των χρημάτων που λαμβάνουν οι ομάδες, σαν κάτι να άλλαξε και ο αειθαλής Βρετανός βλέπει τα πράγματα με άλλο μάτι. Μάλιστα, σαν να μην έφτανε αυτό, ρίχνει μεγάλο μερίδιο ευθύνης επάνω του για τη σημερινή -οικονομική- κατάσταση των ομάδων στη Formula 1.
Το πρόβλημα είναι ότι υπάρχουν πάρα πολλά χρήματα, που ίσως να διανέμονται λάθος και μάλλον είναι δικό μου λάθος. Όμως, όπως και πολλές από τις συμφωνίες που κάνουν οι άνθρωποι, φαινόταν σαν καλή ιδέα εκείνη τη στιγμή.
Αν η εταιρεία ανήκε σε μένα, θα είχα κάνει τα πράγματα με έναν διαφορετικό τρόπο, γιατί θα ήταν τα λεφτά μου με τα οποία θα είχα να κάνω. Αλλά δουλεύω για ανθρώπους που είναι στην επιχείρηση (της F1) για να βγάλουν χρήματα.
Δεν γνωρίζουμε αν ο Bernie είχε συζητήσεις με τις μικρότερες ομάδες και αν εκείνες πραγματικά τον φόβισαν με σκέψεις περί μποϋκοτάζ. Ο Vijay Mallya εχθές απέρριψε κάτι τέτοιο, όμως ο αναπληρωτής επικεφαλής της Force India, Bob Fernley, επιμένει πως η σκέψη υπάρχει ακόμη στο τραπέζι. Πλέον, ο Ecclestone φαίνεται έτοιμος για αναδιανομή των χρημάτων, πράγμα που θα χρειαστεί θυσίες από τις μεγάλες ομάδες.
Πρέπει να ανοίξουν τα μάτια των ανθρώπων, σχετικά με το τι πρέπει να κάνουν, που είναι σε θέση να ανάψουν και να σβήσουν τα φώτα (σ.σ. σε θέση να πάρουν τις αποφάσεις). Δεν θα ήθελα να βρεθώ σε μια κατάσταση όπου θα ήμουν πολύ δυνατός, αλλά η F1 θα εξαφανίζεται και κάποιος θα πει πως: “εξαιτίας σου εξαφανίστηκε”.
Είπα στους ανθρώπους που λαμβάνουν μεγάλο κομμάτι των χρημάτων, πως θα ήθελα να πάρω ένα ποσοστό των χρημάτων που παίρνουν με βάση τις επιδόσεις τους. Θα έβαζα αυτά τα χρήματα μαζί και θα τα μοίραζα μεταξύ των τριών ή τεσσάρων (ομάδων) που γνωρίζουμε πως έχουν πρόβλημα, αλλά δεν πρόκειται να το σκάσουν με τα χρήματα, και έπειτα θα έβαζα κι εγώ το ίδιο χρηματικό ποσό.
Αυτή είναι απλά μια ιδέα του Βρετανού, ο οποίος τονίζει πως δεν ξέρει πως να φτιάξει τη συγκεκριμένη κατάσταση. Και η αλήθεια είναι πως, με το σημερινό μοντέλο λήψης αποφάσεων, τέτοιες ιδέες δύσκολα δεν θα μπλοκαριστούν από τις μεγάλες ομάδες, εκτός κι αν κάποιος τους δείξει πως η Formula 1 τις χρειάζεται επιτακτικά.
Πρέπει να αποφασίσουμε τον καλύτερο τρόπο για να ξεδιαλύνουμε όλο αυτό το πράγμα. Ειλικρινά, ξέρω τι είναι λάθος, αλλά δεν ξέρω πώς να το διορθώσω. Κανείς δεν είναι διατεθειμένος να κάνει κάτι γι ‘αυτό, επειδή δεν μπορούν. Οι κανονισμοί μας έχουν δεμένους.
Δεν μπορούμε να καθίσουμε ωραίοι και χαλαροί, πιστεύοντας ότι το πρόβλημα θα εξαφανιστεί. Δεν είναι σαν να έχεις γρίπη και να πάρεις μερικές ασπιρίνες και εκείνη θα εξαφανιστεί.
Πιστεύω πως η κατάσταση είναι τέτοια ώστε, εάν αρκετοί άνθρωποι θέλουν να επιλυθεί, μπορούμε να την επιλύσουμε. Είναι μια περίπτωση όπου οι άνθρωποι που ασχολούνται με το άθλημα θα πρέπει να θέλουν να φροντίσουν το άθλημα και να είναι έτοιμοι να κάνουν κάποιες θυσίες. Θα έσκιζα όλα τα συμβόλαια. Θα έπαιρνα όλα τα χρήματα για να πληρώσω όλα τα χρέη των ομάδων που πρέπει να καταβληθούν, ώστε οι άνθρωποι να μην υποφέρουν λόγω της Φόρμουλα 1.
Όμως, ο Ecclestone συνέχισε με τις αποκαλύψεις και αφού αρχικά βεβαίωσε τον κόσμο πως δεν θα υπάρξει μποϋκοτάζ από κάποια ή κάποιες ομάδες, τόνισε πως πρέπει να ξεχάσουμε την ιδέα με τα 3 αυτοκίνητα.
Ξεχάστε όλα αυτά τα σκ@τά. Υπόσχομαι ότι θα τρέξουν. Θα τρέξουν, σας το εγγυώμαι αυτό. Αλλά ανησυχώ αν θα το κάνουν και την επόμενη χρονιά.
Ξεχάστε το τρίτο αυτοκίνητο. Εδώ κανείς δεν μπορεί να αντέξει με δύο αυτοκίνητα.
Πάντως, τα προβλήματα με τη Formula 1 είναι αρκετά βαθύτερα και θέλουν πάρα πολύ δουλειά για να λυθούν. Ο συνδυασμός τεχνολογίας-ταχύτητας-εξόδων δεν συνάδει, σύμφωνα με τον Gerard Lopez, με αυτό που θέλουμε να λέμε κορωνίδα των μηχανοκίνητων σπορ.
Επειδή οι άνθρωποι στην F1 πραγματικά νοιάζονται για τους αγώνες, ορισμένοι από αυτούς ξεχνάνε την οικονομική πραγματικότητα και κάτι που ονομάζεται νόμος της φθίνουσας απόδοσης.
Παίρνω ένα αυτοκίνητο του GP2 και το τρέχω σε αυτή την πίστα (στο Austin). Δεν πρόκειται να είναι γελοίο. Θα είναι πιο αργό μερικά δευτερόλεπτα, τέσσερα, πέντε, έξι, ίσως και επτά. Η όλη ομάδα του GP2, για όλη τη σεζόν, πρόκειται να κοστίσει €4 εκατομμύρια.
Είμαστε πραγματικά τόσο καλύτεροι; Εννοώ είμαστε πραγματικά τόσο καλύτεροι, που μια ομάδα θα πρέπει να δαπανήσει €300 εκατομμύρια για να είναι έξι δευτερόλεπτα ταχύτερη; Δεν είμαστε και δεν δέχομαι το επιχείρημα αυτό από κανέναν. Δεν είμαστε €300.000.000 καλύτεροι, αν πάρετε τις κορυφαίες ομάδες σε σύγκριση με μια ομάδα GP2.
Επομένως, είναι γελοίο να πεις ότι θα πρέπει να δαπανήσεις τόσα λεφτά για να έχεις αυτό το είδος της απόδοσης, κι αυτό μας κάνει τους χειρότερους μάνατζερ στον κόσμο. Εάν βλέπαμε το σπορ από την χρηματοοικονομική άποψη, συγκρίνοντας GP2 και F1, και με το λεγόμενο νόμο της φθίνουσας απόδοσης, είμαστε πιθανότατα οι χειρότεροι μάνατζερ εκεί έξω.
Για ακόμη μια φορά βλέπουμε το crossover της Jaguar το οποίο θα ονομαστεί XQ ή Q-Type και θα βασίζεται πάνω στην ολοκαίνουργια αρθρωτή αλουμινένια πλατφόρμα που φορούσε το C-X17 Concept. Αυτή ονομάζεται Premium Lightweight Architecture iQ[Al] και πάνω της η βρετανική εταιρία κατασκευάζει ήδη την XE, ενώ στο μέλλον θα κατασκευάσει αρκετά ακόμη αυτοκίνητα της, διαφόρων κατηγοριών και μεγέθους.
Το crossover της Jaguar θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Land Rover στο Solihull της Αγγλίας όπου κάτω από το καπό του θα συναντάμε κινητήρες τετρακύλινδρα και εξακύλινδρα μοτέρ. Ανάμεσα τους θα υπάρχει ο 2,0-λιτρος turbo βενζινοκινητήρας απόδοσης 240 ίππων, ένας 3,0-λιτρος V6 κομπρεσσοράτος βενζινοκινητήρας απόδοσης 340 ίππων, ο 2,2-λιτρων turbodiesel απόδοσης 163 και 220 ίππων, ένας 3,0-λιτρος V6 diesel με απόδοση 240 ίππων καθώς και ένας νέος 4-κύλινδρος Hotfire κινητήρας, ο οποίος θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της JLR στο Wolverhampton. Αρκετά πιθανό είναι το αυτοκίνητο να εφοδιαστεί και με μια υβριδική έκδοση. Η κίνηση θα μεταφέρεται στους πίσω τροχούς, ενώ στον επιπλέον εξοπλισμό θα υπάρχει και σύστημα τετρακίνησης.
Θα τοποθετηθεί απέναντι από τη Porsche Macan, ζυγίζοντας λιγότερο λόγω αλουμινένιο πλαισίου, έχοντας παράλληλα και πιο ευρύχωρο εσωτερικό, κυρίως χάρη στην υψηλότερη οροφή. Στόχος της Jaguar είναι με το SUV που ετοιμάζει, να προσελκύσει νεότερους, πιο κοσμοπολίτικους αγοραστές, με δραστήριο τρόπο ζωής, όπως δήλωσε ο Steven de Ploey, επικεφαλής παγκόσμιου marketing της Βρετανικής εταιρίας. Ο ίδιος συμπλήρωσε πως θέλει το πελατολόγιο του SUV να περιλαμβάνει περισσότερες γυναίκες, αλλά και περισσότερους οικογενειάρχες.
Autoblog.gr - Ενημέρωση για το αυτοκίνητο όπως τη φαντάστηκες
Copyright 2008-2026 | Autoblog.gr